Бытует мнение, что советский автопром не баловал автолюбителей разнообразием моделей. И это справедливо. Однако, немногие знают, что на различных автомобильных заводах СССР в разные годы были разработаны весьма перспективные модели, которые в серию по разным причинам так и не попали. Сегодня речь пойдёт о неизвестных советских автомобилях, которые так и не дошли до советских автолюбителей.

1. НАМИ Луаз «Proto»

В 1989гг. в СССР такая машина вполне могла попасть в серийное производство. Она позиционировалась, как 4-местный внедорожник. Машина была оснащена укрепленным стальным каркасом, который закрывался съемными панелями (что значительно упрощало ремонт). Сидения в авто раскладывались таким образом, что получалась одна широкая кровать, которая занимала практически весь салон.

2. НАМИ 0288 «Компакт»

Этот автомобиль предполагался, как первый советский мини. «Компакт» был собран в 1988г. в единственном экземпляре. Он обладал такими показателями: максимальная скорость – 150 км/ч, расход бензина 6л на 100 км. Кроме того машина имела бортовой компьютер, который отвечал за работу подвески и других элементов. НАМИ 0288 Компакт занял на автосалоне в Токио 5-е место (в 1989г.) среди 30 представленных там концепт-каров. Однако скорый развал Советского Союза поставил окончательную точку в вопросе воплощения в жизнь НАМИ 0288 Компакт.

3. ЗИС 112

На заводе им.Сталина советские инженеры пытались создать достойные спорт-кары отечественного производства. Из семи разработанных вариантов нужно выделить модель ЗИС-112 (позднее ЗИЛ-112). На создание этого автомобиля конструктора вдохновил легендарный Бьюик Х90. Однако ЗИС 112 обладал собственным стилем. Его длина составляла почти 6м, а весил он немного меньше, чем 3т. По этой причине авто не подходило для участия в кольцевых гонках и его стали переделывать.

4. Москвич 408 «Турист»

В 1964г. был создан Москвич 408, который даже сейчас можно изредка встретить на дорогах стран СНГ.Однако, мало кому известно, что практически в тот же период был создан младший брат этого автомобиля - Москвич-480«Турист». Модель эта была выполнена в непривычном для советских людей кузове купе-кабриолета. Эта машина имела электронный впрыск топлива, более мощный, чем у обычного Москвича двигатель (63 л.с.), а также максимальную скорость 130 км/ч.

Существенным недостатком являлась съемная крыша из пластика, которая не вмещалась в багажник, что требовало хранения ее где-то в гараже. Следует отметить, что в то время на АЗЛК все производственные мощности были заняты обычными Москвичами 408, а модель «Турист», выпущенная всего в 2-х экземплярах, так и не получила дальнейшего распространения.

5. «Охта»

Эту машину собирали в Ленинградском отделении НАМИ. Салон был сконструирован, как 7-местный с возможностью трансформации (передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд с легкостью превращался в столик). Фары этого авто были встроены в передний бампер, из под которого на высоких скоростях выдвигался спойлер (для увеличения прижимной силы). Массовому выпуску этого автомобиля воспрепятствовал развал СССР.

6. ЗИЛ-4102

Для того, чтобы создать достойный советский автомобиль представительского класса, завод ЗИЛ приобрел для подробного изучения Роллс Ройс Силвер Спирит. ЗИЛ-4102 был создан всего в 2-х экземплярах, каждый из которых оснастили мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем (мощность 315 л.с., разгон до сотни – всего за 10с) и современной акустической системой с 10 динамиками, которая могла воспроизводить не только радио, но даже читать CD.

Судьбу этой машины решил М.С.Горбачев. Ему автомобиль не понравился и разработку закрыли. Интересно, что один из экземпляров ЗИЛ-4102 до сих пор хранится в одной из частных коллекций и время от времени принимает участие в выставках.

7. «Москвичи» 80-х

Уже в 80-х годах прошлого века инженерам стало понятно, что Москвич морально устарел. Он явно уступал западным аналогам, как по техническим параметрам, так и по дизайну.
Это подтолкнуло к разработкам новых моделей, среди которых стоит выделить:

Москвич-2139 «Арбат» предполагался, как первый советский 7-местный мини-вен.

Москвич-2143 «Яуза» с оригинальными, но странными боковыми окнами, которые были разделены на 2 части, а опускалась из них только нижняя.

Москвич-2144 «Истра» с кузовом из алюминия и боковыми окнами, которые не опускались, а вентиляция предполагалась за счет маленьких форточек и кондиционера.

Эту машину планировали оснастить подушками безопасности и системой АВS. Изображение с прибора ночного видения, а также информацию о скорости движения предполагалось выводить на лобовое стекло при помощи небольшого проектора. Касательно всех этих машин можно сказать, что их судьба закончилась вместе с существованием Советского Союза.

8. ВАЗ-2702 «Пони»

Еще в далеком 1974г. инженеры ВАЗа приступили к созданию компактного грузового электромобиля. В этой машине было соединено много интересных инженерных решений (от обогревателя на этиловом спирте до алюминиевого каркаса из труб). Однако полевые испытания выявили целый ряд проблем, таких как стойкий спиртовой запах в салоне авто, самопроизвольное открывание форточек в процессе движения, недостаточная прочность рамы, а также ненадежность тормозов. Машину подвергли доработкам. Однако и вторые испытания она не прошла, а в процессе третьего краш-теста совсем развалилась прямо на глазах у испытателей.

9. ЗИЛ-118 «Юность»

Всем известный ЗИЛ-111 выглядел, как настоящий советский лимузин для важных персон того времени. В 60-х годах инженеры СССР задались целью создать бус такого же уровня комфортности. Так и появилась модель ЗИЛ-118 «Юность», которая имела плавный ход и качественную отделку салона. В 1967г. на выставку автобусов в Ницце автомобиль получил сразу 17 наград. Однако, в массовое производство машину так и не направили по причине дороговизны проекта. Эти авто производили по нескольку в год по спецзаказам КГБ, телевидения и в качестве спецмашин «Скорой помощи». За весь период было выпущено всего 93 ЗИЛ-118 «Юность».

10. МАЗ-2000 «Перестройка»

В 1985г. на Минском Автозаводе началась разработка модели МАЗ 2000. В процессе работы команда молодых инженеров запатентовала более 30 новых концепций, которые в настоящий момент выкуплены иностранными компаниями и используются в производстве грузовых автомобилей. В 1988г. грузовик был продемонстрирован на Парижском автосалоне, где эксперты по достоинству его оценили (золотая медаль за технические решения). Развал СССР помешал запустить этот достойный автомобиль в массовое производство.

Именно в то время были сделаны , прокатиться на которых не отказался бы и сегодня.

В конце 20-х гг. народное хозяйство СССР в основном было восстановлено. К 1925 г. производство важнейших видов продукции достигло довоенного уровня. Экономика страны окрепла и настала необходимость превратить СССР в индустриальную державу.

Программу коренного перевооружения советской промышленности, в том числе автомобильной, сформулировал первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1928/29- 1931/33 гг.), который после всестороннего обсуждения в печати и на собраниях в мае 1929 года утвердил 5-й Всесоюзный съезд Советов.

Такая важная задача, как всестороннее развитие автомобильного транспорта в стране, не могла быть решена только в ходе одной пятилетки, так как требовалось создать мощные предприятия по производству автомобилей, комплектующих изделий, шин, топлива, специальных сталей, станков и оборудования. Причем решение ее требовало усилий всей отечественной промышленности.

Потребность народного хозяйства в автомобилях была чрезвычайно велика. Так, СССР по численности автомобильного парка к началу 1928 г. уступал даже таким небольшим странам, как Финляндия, Польша, Румыния, Португалия. Импорт не мог существенно решить транспортную проблему, а мощности отечественных предприятий явно не соответствовали резко возросшему спросу на автомобили, главным образом грузовые.

В 1928-1929 гг. первый трудный период в развитии советской автомобильной промышленности завершился. Три небольших завода (АМО, "Спартак" и Я ГАЗ) давали стране машины. Их выпускалось немного: 1712 в 1929 г. и 4226 в 1930 г., и в целом это количество было каплей в море. Но, объективно говоря, многие европейские известные фирмы делали меньше машин, чем предприятия молодой Советской республики. Так ЯГАЗ выпустил в 1930 г. 839 тяжелых грузовиков и автобусных шасси. Это было больше, чем сделали в том же году такие "именитые" немецкие фирмы, как "Бюссинг" (450 машин), МАН (400 машин) или "Магирус" (350 машин).

Накопив немалый опыт в ремонте машин, налаживании серийного производства, советское автомобилестроение подошло к новому рубежу - массовому производству автомобилей.

Прибытие в Москву на переговоры представителей "Форд Мотор Компании. 1929 г.

Первые грузовики "Форд-АА" выходят из ворот автосборочного завода "Гудок Октября" в Нижнем Новгороде. Февраль 1930 г.

Массовое производство автомобилей с использованием конвейеров, специальных станков, автоматизированных линий в эти годы не имело распространения не только в СССР, но и в Европе. Во всяком случае к 1928 г. такую технологию внедрили у себя французские заводы "Ситроен", "Рено", "Берлие", английский "Моррис", итальянский ФИАТ, немецкие "Опель" и "Бреннабор". Подавляющеебольшинство европейских предприятий, включая АМО, "Спартак" и Я ГАЗ, вели сборку машин на стапелях, широко использовали универсальные станки. Это обстоятельство, а также высокая доля ручного труда предопределяли малые масштабы выпуска и высокую се бе стой мость.

Для широкой автомобилизации СССР необходимы были сотни тысяч машин в год. Следовательно, единственный выход заключался в создании современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии. Она была хорошо освоена заводами США! Более того, применительно к ней американские инженеры создали и конструкции, которые являлись очень технологичными, простыми, а избранные методы производства обеспечивали этим автомобилям высокое качество изготовления, следовательно, и высокую долговечность. Дорожные условия глубинных районов США более напоминали русские, нежели европейские. Это соображение хорошо подтверждалось опытом эксплуатации американских автомобилей, ввезенных в СССР: к 1929 г. самой распространенной маркой в СССР был "Форд", а в целом американские машины составляли треть парка.

Анализируя все обстоятельства, наши специалисты пришли к выводу, который точнее всего выразил профессор В. Гиттис, выступая в апреле 1929 г. на страницах журнала "За рулем": "Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля".

Кстати, американские промышленники быстро оценили конъюнктуру - в начале 1928 г. руководители фирм "Форд", "Додж", "Виллис-Оверланд" опубликовали в журнале "За рулем" свои соображения об автомобилизации СССР. В этой связи уже в конце 1928 г. начались переговоры сначала с Г. Фордом, а затем с представителями "Дженерал моторе". Форд предлагал создать смешанное советско-американское общество с вложением своего капитала, чтобы построить современный завод производительностью 100 тыс. машин в год. Корпорация "Дженерал моторе" предлагала техническое содействие и право использования конструкции одной из моделей "Шевроле" (иными словами, покупку лицензии) и кредит. При этом вторая фирма стояла за весьма скромные масштабы выпуска - 12,5 тыс. автомобилей в год.

Несмотря на острую необходимость в автомобилях, советские экономисты отказались от привлечения иностранных капиталов в автомобилестроение. Любой важный шаг, любое принципиальное решение в этом случае пришлось бы увязывать с американским партнером, который мог иметь свои взгляды на развитие советской экономики и транспорта в частности. И тогда 4 марта 1929 г. ВСНХ СССР издал известный приказ № 498, где говорилось, что правительство приняло решение построить собственными силами современный автомобильный завод годовой производительностью 100 тыс. машин. Место постройки выбрали в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом (позже Горький), срок строительства определили в 3 года, то есть завод должен был вступить в строй в начале 1932 г.

Почему выбрали именно Нижний Новгород? Наличие квалифицированной рабочей силы, дешевизна подвоза сырья водным путем, близость уральской металлургической базы, достаточная удаленность от государственных границ - вот доводы, предопределившие выбор. Переговоры с Фордом, однако, продолжались. Его фирма в послекризисный период находилась в тяжелом экономическом положении, и крупный контракт с нашей страной являлся для нее существенной помощью. В итоге в Дирборне (США) 31 мая 1929 г. между Г. Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор. Советская сторона получала по нему от "Форд мотор компани" техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя моделей "Форд" и обучение в США специалистов. Срок технического сотрудничества был определен девятью годами.

В качестве оплаты советская сторона бралась приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых в СССР будут до начала пуска нового завода собираться легковые автомобили "Форд-А" и грузовики "Форд-АА" на общую сумму 72 млн. руб.

Этот договор оказался выгодным со всех сторон. И прежде всего он дал возможность сразу же начать монтаж машин. Для этого в Нижнем Новгороде был переоборудован завод "Гудок Октября", которому предстояло собирать ежегодно по 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей. Первые машины вышли из его ворот в феврале 1930 г. Любопытный факт - на головном автомобиле этой первой колонны, грузовике "Форд-АА" образца 1928 г. с односкатными задними колесами и низким (по сравнению с моделью 1929 г.) радиатором, был укреплен плакат: "Выполняем пятилетку. Первый советский "Форд". Впоследствии "Гудок Октября" стал филиалом Горьковского автомобильного завода, а ныне он является Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА).

Второе автосборочное предприятие - завод имени КИМ (ныне АЗЛК) вырос в Москве и вступил в строй с ноября 1930 г. В противоположность "Гудку Октября" он строился заново как современное предприятие, был рассчитан на годовой выпуск 24 тыс. машин. Оба собирали "Форд-А" и "Форд-АА", то есть модели, которые после окончания строительства предстояло выпускать основному заводу в Нижнем Новгороде. Тогда фордовские детали должны были постепенно уступать место отечественным.

Надо отметить, что "Гудок Октября" со второй половины 1931 г. начал монтаж и трехосных грузовиков "Форд-Тимкен".

Среди действовавших в те годы отечественных заводов АМО был самым крупным. Однако он нуждался в серьезной реконструкции- это было настоятельное требование жизни. Вопрос о расширении АМО, увеличении объема производства 10 января 1928 г. рассматривался на совместном совещании Совнаркома СССР и Совета труда и обороны (СТО). Летом 1928 г. в США отправилась правительственная комиссия для переговоров с фирмой "Автокар" об оказании технической помощи в организации массового производства грузовых автомобилей. Выбор пал на "Автокар" модели "СА" грузоподъемностью 2,5 т как на наиболее удачную конструкцию американской машины этого класса. Однако она не изготовлялась полностью фирмой "Автокар", а собиралась из узлов, производимых различными предприятиями по ее чертежам или техническим условиям. Двигатели поставлял завод "Геркулес", сцепления - "Лонг", коробки передач - "Браун-Лайп", рулевые механизмы "Росс", карданные валы и шарниры "Спайсер", передние и задние оси - "Тимкен", колеса - "Бадд", рамы - "Парши", гидравлические тормоза - "Локхид". Остальные детали и сборка были делом завода "Автокар".

Сама по себе модель обладала немалым запасом прочности, являлась очень выносливой и долговечной. Для ее производства нужно было, однако, новейшее оборудование, и для закупок его, а также составления плана реконструкции АМО в мае 1929 г. был заключен договор с американской проектной организацией Брандта. Он предусматривал реконструкцию завода на выпуск 25 тыс. грузовиков в год при затратах валюты около 7 млн. руб.

Договор предусматривал, что к 30 июня 1930 г. все цеха и завод в целом вступят в строй. Однако лишь в ноябре 1929 г. Брандт представил, и то лишь предварительный, проект реконструкции. Он имел много недостатков, и в начале лета 1930 г. договор пришлось расторгнуть.

Вопрос о дальнейшей судьбе реконструкции АМО обсуждало 25 января 1930 г. правительство страны, поручив ВСНХ СССР определить сумму дополнительных ассигнований на реконструкцию. В США и Германию выехала большая группа советских специалистов для закупки оборудования, а в Москве велись доработки проекта и параллельно с ним строительные работы.

Пока шло строительство, АМО продолжал вплоть до 1931 г. выпуск грузовиков модели Ф-15. Параллельно в 1930-1931 гг. шла сборка из американских узлов "Автокаров", которым был дан индекс АМО-2.

Когда 25 октября 1931 г. из ворот реконструированного завода вышли первые 27 грузовиков, изготовленных полностью из своих деталей, они получили индекс АМО-3, хотя по конструкции незначительно отличались от АМО-2.

О масштабах проделанной работы можно судить по образному сравнению директора завода И. А. Лихачева: "...если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы к пуговице пришивали пальто. Если основной капитал составлял 8 миллионов рублей, то вновь реконструированный... завод стоит сегодня 87 миллионов рублей".

АМО-2, собранный из узлов "Автокара". 1930 г.

На строительстве автомобильного завода в Нижнем Новгороде. 1930 г.

Оценивая успехи инженеров и рабочих АМО, один из американских специалистов, работавших в СССР, Тэйлор писал: "За два года вы построили оборудованный по последнему слову техники завод, который смело может стать в ряд с крупнейшими автомобильными заводами Америки".

Еще более быстрыми темпами шло строительство автомобильного гиганта в Нижнем Новгороде. Подготовка строительной площадки началась 13 августа 1929 г., а 2 мая 1930 г. состоялась торжественная церемония закладки первого камня автомобильного завода. Работы шли в таком темпе (на стройке трудилось свыше 5 тыс. человек), что уже в ноябре 1931 г. большая часть корпусов была готова для монтажа и отладки оборудования. На месте маленькой деревушки и окружавших ее пустырей быстро рос первоклассный современный автозавод.

Первые 25 грузовиков ГАЗ-АА сошли с конвейера нового завода 29 января 1932 г., а с 1 апреля начался их непрерывный выпуск. Грандиозное предприятие, одно из крупнейших в Европе по производству автомобилей, выросло в неслыханно короткий срок - 19 месяцев. "Не дано нам историей тише идти",- говорил В. В. Куйбышев при подписании постановления о строительстве завода.

Конвейер сборки грузовиков ГАЗ-АА в Нижнем Новгороде. 1932 г.

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) не производил автомобили целиком - значительную часть комплектующих изделий поставляли почти четыре десятка предприятий-смежников. Согласовать их работу, добиться высокого качества изделий, строго придерживаться технологической дисциплины - вот нелегкие задачи, стоявшие перед новым заводом, люди которого порой не имели достаточного опыта.

Насколько оправдан был путь, по которому пошло наше автомобилестроение? Не лучше ли все сделать своими силами, сэкономив миллионы валютных рублей. Наверное, другой путь был бы тоже возможен. Ознакомившись с постановкой массового производства за рубежом, мы подошли бы к необходимости создать новое станкостроение, которое лишь через несколько лет могло бы поставить нужное оборудование для будущих автозаводов. Параллельно пришлось бы методом проб и ошибок создавать конструкцию, которая бы полностью соответствовала конвейерной технологии. В конечном счете этот путь оказался бы более длинным, длиннее лет на пять. Этого наша экономика позволить себе не могла. И чтобы выиграть время, мы купили знания, опыт, производственное оборудование, начали делать современные автомобили ("Форд", "Автокар"), тракторы ("Интернационал", "Катер-пиллер"), танки ("Виккерс", "Кристи") и многое другое.

Стране нужен был быстрый рывок в индустриальную эпоху. Путь, на который она встала, оказался верным.

С вводом в строй ГАЗа и АМО, а также целого ряда предприятий-смежников в нашем автомобилестроении была произведена технологическая революция. А когда они полностью освоили массовый выпуск трех базовых моделей, то наша страна смогла получать за год не 4 тыс. машин, как было в 1930 г., а 97 тыс. (1935 г.).

Но не надо забывать, что дорогостоящие и высокопроизводительные специализированные станки, автоматизированные линии, с одной стороны, а с другой - необходимость сохранять имеющуюся инструментальную оснастку, служили и определенным тормозом техническому прогрессу. "Форд" и "Автокар" в 1935 г. уже перешли на более совершенные модели, и ГАЗ и ЗИС (такое наименование - "завод имени Сталина" - АМО получил 1 октября 1931 г.) вынуждены были держаться конструкций 1929 г., лишь в деталях их модернизируя.

Сложное искусство подготовки производства новых моделей и технологически непростой переход на них нашим заводам предстояло еще освоить. Вновь закупать в больших количествах за рубежом станки, оснастку, инструмент было в середине 30-х гг. не по карману. Приходилось развивать собственную станкостроительную промышленность, налаживать изготовление крупных штампов для кузовов, подтягивать смежные производства.

Выпускаемые в 1931-1932 гг. нашими заводами модели были простыми. В них широко использовались чугун или сталь, а дорогостоящие легированные стали, алюминиевые сплавы, латунь, бронза применялись в очень ограниченном объеме. Бесспорно, это обстоятельство способствовало существенному снижению себестоимости, но тормозило создание легких конструкций.

Наконец, надо учесть, что АМО-2, АМО-3, а позже и ЗИС-5 унаследовали от "Автокара" конструкцию, где все размеры деталей были кратны не миллиметрам, а дюймам. Кстати, так было и с ГАЗ-А и ГАЗ-АА, поскольку значительная часть станков и оборудования, также закупленных главным образом в США, имели фиксированные положения рабочих органов, выражавшиеся размерами, кратными дюймам и долям дюйма. Неудивительно поэтому, что ход поршней шестицилиндровых двигателей АМО, ЗИС и ЗИЛ, вплоть до выпускавшегося до недавного времени ЗИЛ-157К, не изменился-114,3 мм, то есть равнялся 4"/2 дюйма! То же самое можно сказать и о всех легковых автомобилях Горьковского автомобильного завода, включая и ГАЗ-3102: их колеса, начиная от ГАЗ-А, взаимозаменяемы, поскольку диаметр окружности колесных шпилек они унаследовали от "Форд-А" - 139,7 мм или 5"/2 дюйма.

Здесь уместна аналогия с нашим авиамоторостроением. Там тоже в начале 30-х гг. были приобретены лицензии на выпуск двигателей "Испано-Сюиза", "Райт-Циклон", "Гном-Рон". Специалисты авиапромышленности взяли их за базу и на ее основе стали развивать собственные концепции, которые позволили довольно быстро догнать фирмы-лицензиаты. В автомобильной же промышленности такого не произошло. Следует признать, что авиамото-строению страна придавала исключительно важное значение, в первую очередь с позиций обеспечения своей обороноспособности. Отсюда и приоритеты в финансировании и материально-техническом обеспечении. Отсюда и результаты.

Однако нельзя сбрасывать со счетов одно важное обстоятельство - масштабы выпуска авиамоторов на порядок, а порой и на два ниже, чем производство автомобилей, и, в частности, их двигателей. И в этом смысле узкая технологическая специализация, продиктованная массовым производством, не позволяла менять конструкцию без значительных капиталовложений в оснащение заводов. Технологические ограничения сковывали (и заметно) инициативу конструкторов, направляя ее по руслу создания лишь модификаций уже освоенных базовых моделей.

Бурная история мирового автопрома началась в начале прошлого века и можно сказать, что развивалась она отрезками от одного яркого события к другому, практически полностью менявшему ход истории. Этими событиями становились автомобили, появлявшиеся на мировой арене как гром среди ясного неба, вызывая восторг многочисленной публики или привнося в автомобильную индустрию нечто новое, революционное, полностью меняющее расклад сил на рынке. Что же это за автомобили и в чем их неоценимая заслуга? Вот об этом мы и поговорим далее.

Начать следует с самих истоков зарождения автомобильной индустрии. Впрочем, самые первые транспортные средства, обходившиеся без живых лошадей, упоминать не будем, ведь штучное производство конца 19 века трудно назвать индустрией, хоть по меркам того времени даже это был впечатляющий шаг вперед. Поговорим лучше о чуть более позднем периоде, а точнее о 1908 годе, когда на свет появился знаменитый , выпускавшийся вплоть до 1927 года. Чем же примечателен этот автомобиль?

В первую очередь именно ему мировой автопром признателен за появление конвейера, позволившего превратить автомобиль «из роскоши в средство передвижения». До Ford Model T (или по-народному «Жестянка Лиззи») все производство транспорта велось в режиме ручной сборки, что существенно увеличивало стоимость готового автомобиля и ограничивало масштабы производства. Вставший на, только что придуманный, конвейер Ford Model T в буквальном смысле «посадил Америку на колеса», благодаря своей доступности и массовости разойдясь за годы выпуска тиражом более 15 000 000 экземпляров. Также стоит отметить, что Ford Model T стал первым глобальным автомобилем на мировом рынке, ведь его производство было открыто не только в США, но и в Великобритании, Германии, Франции, Австралии и других странах.

Так же трудно представить современные дороги и многочисленные автошоу без привлекающих внимание суперкаров, покоряющих не столько броским внешним видом, сколько мощью моторов и скоростными возможностями. Но какой автомобиль можно назвать первенцем в этом классе? Вне всяких сомнений таковым является , автомобиль быстрый, красивый и весьма дорогой по меркам своего времени.

Появился, первый в истории, суперкар (правда, в то время его таковым не называли) в 1919 году и мог похвастаться полностью дюралевым 6-цилиндровым бензиновым силовым агрегатом рядной компоновки с рабочим объемом 6,6 литра и отдачей около 135 л.с. Автомобиль оснащался барабанными тормозами с усилителем, 3-скоростной механической коробкой передач, имел зачатки обтекаемой гоночной формы в дизайне экстерьера и разгонялся до 137 км/час. Позднее, в 1924 году, Hispano-Suiza H6 получил 8,0-литровый мотор, способный выдать уже 160 л.с. мощности, что обеспечило первому в истории суперкару разгон до 177 км/час.

Почти одновременно с предыдущим героем на арену мировой автомобильной истории вышел и самый успешный гоночный автомобиль 20 века , благодаря которому в автоспорт влюбились миллионы болельщиков по всему миру, а конкуренты вынуждены были ввязаться в вечное противостояние мощности и скорости.

Первый Bugatti Type 35 появился на гоночном треке в 1924 году, сразу же начав побеждать и успев за первые два года установить 47 рекордов, попутно выиграв 351 гонку. В 1927 году свет увидела самая мощная модификация Bugatti Type 35, оснащенная 138-сильным мотором, позволявшим разгоняться до 210 км/час, набирая первые 100 км/час всего за 6 секунд, что весьма неплохо для автомобиля почти 100-летней давности. Всего же за время участия Bugatti Type 35 и его приемника Bugatti Type 37 в гонках этот автомобиль одержал свыше 1800 побед, став самым результативным гоночным болидом в истории.

В 1922 году произошло довольно знаковое событие для мирового автопрома – в серию пошел первый в мире массовый автомобиль с несущим кузовом. Речь идет о заднеприводном открытом итальянском автомобиле , который не только первым в истории получил несущий кузов, положив начало новой эре автомобилестроения, но и добавил к этому переднюю независимую пружинную подвеску. Что уж говорить, по меркам того времени Lancia Lambda – один из самых комфортабельных автомобилей с плавным ходом и хорошей управляемостью с точки зрения водителя.

Выпуск Lancia Lambda длился недолго, всего 9 лет, но за это время автомобиль успел пройти 9 модернизаций, в результате чего мощность его 4-цилиндрового V-образного мотора увеличилась с 49 до 69 л.с., а трехступенчатая МКПП уступила место более современной 4-скоростной трансмиссии.

На заре автомобильной индустрии все выпускаемые машины имели привод на задние колеса, но рано или поздно должна была начаться и эпоха переднеприводных автомобилей. Многие ошибочно считают, что родоначальником этого направления стоит считать Citroën Traction Avant, выпускавшийся с 1934 года по 1957 год. Но это будет справедливым, только если рассматривать суть вопроса с позиции массовости, ведь Citroën Traction Avant разошелся тиражом в 760 000 экземпляров, став самым продаваемым переднеприводным автомобилем в 40-е годы прошлого века. Если же посмотреть с точки зрения первого появления на рынке, то первенцем необходимо признать американский , появившийся в 1929 году, но из-за «Великой депрессии» ушедший в небытие уже в 1932 году.

«Американец» менее успешен с коммерческой точки зрения, ведь его выпуск ограничился всего 4400 машинами, что трудно сравнить с успехами французского .

В любом случае оба этих автомобиля сыграли важную роль в истории мирового автопрома, открыв переднеприводным моделям дорогу к успеху.

Конец 30-х годов 20 века ознаменовался появлением, пожалуй, самого легендарного автомобиля в истории – , известного также как «Жук». Изначально компактный и недорогой Volkswagen Käfer задумывался как народный немецкий автомобиль, доступный каждой семье Германии.

Автомобиль был разработан Фердинандом Порше по личному указанию Гитлера, но массовое производство новинки началось уже после Второй мировой войны. Тогда же к «Жуку» пришел и всеобщий успех, длившийся несколько десятилетий, вплоть до 2003 года, когда легендарный автомобиль был снят с производства.
Но вошел в историю Volkswagen Käfer не только благодаря длительности серийного выпуска (65 лет) и массовости производства (более 21 500 000 экземпляров). «Жук» сыграл и несколько других важных ролей, сделавших его имя легендарным. Во-первых, он стал прародителям не менее легендарного «хиппи-фургончика» VW Transporter Typ 2. Во-вторых, именно на базе «Жука» зародился новый вид гоночных болидов – багги. Ну и, в-третьих, Volkswagen Käfer лег в основу первых Porsche 911.

Именно с Porsche 911 мы и продолжим наше путешествие в историю. Представленный в 1963 году спорткар сразу же пришелся по душе как журналистам, так и простым автолюбителям, что и определило дальнейший успех модели, вызвавший в итоге всеобщий интерес к спортивным автомобилям и вынудивший заняться разработками в этом направлении многих других автопроизводителей, до этого класс спорткаров игнорировавших.

Классический Porsche 911 первого и второго поколения (отличия в основном во внешности) продержался на плаву внушительные 25 лет, став самым массовым и самым популярным спорткаром 20 века. Любовь поклонников к Porsche 911 по всему миру настолько сильна, что в более поздних версиях производитель неуклонно сохраняет знакомые ДНК дизайна спорткара, а его внутризаводской индекс 911, по сути, стал исключением из правил, превратившись в название модели, сформировавшей вокруг себя целую эпоху.

Вернемся почти на 20 лет назад, в послевоенный 1947 год, который славен в истории автопрома появлением первого серийного автомобиля с автоматической коробкой передач. Случилось это событие в США, где на установили гидротрансформаторную АКПП Dynaflow, в основе которой лежали технологии, запатентованные еще в 1903 году немецким профессором Феттингером.

Изначально АКПП была доступна как опция, но высокий спрос на новинку вынудил производителя сделать АКПП базовым оборудованием Buick Roadmaster уже в 1949 году и с тех пор процент автомобилей, оснащенных коробкой-автоматом, растет каждый год.

Бурный рост числа автомобилей в послевоенное время, периодически сопровождавшийся различными финансовыми и топливными кризисами, диктовал необходимость создания более экономичных автомобилей, содержание и обслуживание которых не опустошало бы кошельки владельцев. Первенцем в этом направлении, сформировавшим, по сути, новый класс («супермини») автомобилей, стал знаменитый Mini – коммерчески наиболее успешный малолитражный и компактный автомобиль в истории.

Предсерийный образец Mini был готов еще в 1957 году, но официальные продажи стартовали лишь в конце лета 1959 года почти сразу же в 100 странах мира, что и предопределило всеобщий успех модели и обеспечило рост популярности малолитражных автомобилей на долгие годы вперед. С точки зрения необходимости понятия важности топливной экономичности, вклад Mini в историю мирового автопрома феноменален. Более того, успех Mini спровоцировал появление еще более компактных автомобилей – миниатюрных ситикаров, набирающих популярность уже в наши дни.

Есть среди многочисленных спортивных автомобилей 70-х годов прошлого века японский спорткар Nissan S30 , известный на многих рынках также и под именем Datsun 240z .

Каких либо глобальных заслуг для мирового автопрома этот автомобиль не сделал, но упомянуть его все же стоит. Главный успех Nissan S30 снискал в США, где более низкая стоимость в сравнении с конкурентами позволили спорткару стать весьма популярным среди покупателей среднего класса. Высокий уровень продаж обеспечил приток финансов в японский автопром, благодаря чему последний сумел выбраться из послевоенного кризиса и в наши дни мы можем наблюдать плоды семян японского успеха, посаженные как раз таки в начале-середине 70-х.

Наш рассказ был бы не полным без Volkswagen Golf первого поколения, появившегося в 1974 году. Именно он стал прародителем весьма успешного класса автомобилей, получившего имя первенца (гольф-класс).

Выход и успех Volkswagen Golf не только спасли немецкий концерн от экономического краха, но и ознаменовали начало новой эпохи в мировом автомобилестроении, вылившейся в пересмотр международной классификации типов автомобилей и способствовавшей бурному росту популярности компактных авто. Первый Volkswagen Golf был настолько успешен, что его производство в странах третьего мира продолжалось до 2009 года, а это прямое следствие заслуг перед историей мирового автопрома.

Есть среди творцов автомобильной истории и выходец из России, а точнее СССР. Речь идет обо всем известной «Ниве» ВАЗ-2121 . К концу 70-х в мировом автопроме сложилась определенная тенденция: внедорожники выпускались с несущей рамой, зависимой подвеской, тентованным верхом и спартанским салоном, абсолютно не отличавшимся комфортом. Советская «Нива» произвела настоящий фурор, когда в 1977 году предстала перед публикой в совершенно революционной на тот момент концепции: компактный несущий кузов, независимая передняя подвеска, постоянный полный привод, блокируемый межосевой дифференциал и удобный легковой салон с хорошим уровнем комфорта.

Уже в 1978 году «Нива» получила золотую медаль и звание автомобиля года среди внедорожников на выставке в Брно, а спустя два года аналогичных успехов добилась и на Познаньской международной ярмарке. По сути, «Нива» заложила основы будущего класса компактных внедорожников, став для многих мировых автопроизводителей ориентиром при разработке собственных новинок. Не секрет, что ВАЗ-2121 был единственным советским автомобилем, экспортирующимся в Японию, а до 80% выпускаемых внедорожников шли на экспорт более чем в 100 стран мира.

Но вот отцом современных кроссоверов (точнее сегмента «SUV») принято считать «американца» , появившегося в 1979 году. Этот неказистый внешне автомобиль был построен на базе легковушки AMC Concord и выпускался в кузовах седан, купе, хэтчбек, универсал и даже кабриолет. От прочих новинок того периода AMC Eagle отличало наличие полноприводного шасси, на которое собственно и «посадили» обыкновенный легковой кузов.

Оригинальное для своего времени решение пришлось по душе многим покупателям, особенно в северных штатах США и Канаде, где хорошая проходимость автомобиля, совмещенная с его комфортом, была оценена по достоинству. Позднее успех AMC Eagle поспособствовал началу разработки полноценных кроссоверов, которые в наши дни стали совершенной обыденностью.

Завершая обзор исторических автомобилей-героев, стоит упомянуть и пару современных моделей. В первую очередь это хэтчбек , открывший миру коммерческую перспективность гибридных автомобилей, доля которых на рынке неуклонно растет.

Ну и нельзя обойти вниманием еще одного японца – , являющегося первым в мире эксплуатируемым автомобилем на водородном топливе.

Его предназначение – обозначить начало развития новой эпохи автомобилестроения, в которой будут преобладать абсолютно экологически чистые автомобили.

На этом все, исторический экскурс подошел к концу, впереди нас ждут новые открытия и знаковые события в области автопрома, а значит, в будущем обязательно появятся свежие поводы дополнить вышеприведённый «перечень творцов авто-истории».

Известно, что первыми изобрели автомобили с паровыми двигателями, и только спустя сто лет их вытеснили машины с двигателями внутреннего сгорания. В конце девятнадцатого века такой автомобиль произвели в России.

Первые автомобили с паровыми двигателями

Появившись в девятнадцатом веке, машины с паровыми двигателями получили весьма широкое распространение. Первая такая машина была изобретена ещё в 1769-ом году французским изобретателем Кюньо и называлась «Малая телега Кюньо». Она могла на дороге развить скорость до четырёх с половиной километра в час, однако воды и пара в ней хватало всего на двенадцать минут движения.

В 1802-ом году английский изобретатель Уатт представил свой вариант автомобиля, который развивал скорость на прямой дороге до пятнадцати километров в час. В 1790-ом году американец Натан Рид представил свою модель парового автомобиля. Другой американец Оливер Эванс создал спустя ещё четырнадцать лет автомобиль-амфибию.

В девятнадцатом веке, получив широкое распространение, машины с паровым двигателем использовались для перевозки людей. Управляющий ею человек назывался водителем, тот же, кто разжигал паровой котёл, именовался шофёром. Следует отметить, что автомобили множество раз усовершенствовались, но оставались для эксплуатации очень неудобными. Самыми известными автомобилями второй половины девятнадцатого века были «Реверанс» и «Мансель». Их скорость не превышала тридцати пяти километров. Эти машины называют предвестниками первых настоящих автомобилей.

Уже после появления двигателей внутреннего сгорания, энтузиасты и почитатели автомобилей с паровыми двигателями продолжили их использование, произведя ряд усовершенствований. Удалось уменьшить время запуска двигателя до шестидесяти секунд. Известно, что до сороковых годов двадцатого века Европа и США продолжала выпускать автобусы и грузовики с паровыми двигателями, которые отличались малошумностью и плавностью хода.

Какими были первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания

Изобретателем двигателя внутреннего сгорания считается Э. Ленуар, который в 1860-ом году впервые создал двигатель, в котором топливо сжигалось внутри цилиндра двигателя. Это изобретение сыграло важнейшую роль в автомобилестроении. Впервые машина с таким двигателем появилась в 1886-ом году. Её создатель – Г. Даймлер. Спустя несколько месяцев мир познакомился с трёхколёсным автомобилем К. Бенца. Постепенно новые машины стали вытеснять более громоздкие авто с паровыми двигателями. Таким образом, 1886-ой год официально признан годом рождения автомобиля.

Спустя девять лет после изобретения и оформления патента на первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, Г. Даймлер сумел запустить в серийное производство функциональную машину «Даймлер». Карл Бенц тоже же не отставал и начал промышленное производство своего «детища». Так началось массовое производство автомобилей. В 1892-ом году появилась машина, построенная Г. Фордом, но только через одиннадцать лет он приступил к её серийному производству.

С 1894-го года начали проводиться автомобильные гонки, которые в свою очередь тоже повлияли на развитие автомобилестроения. Так, на первых устроенных гонках максимальная скорость авто достигала двадцати четырёх километров, спустя пять лет она достигла семидесяти километров, а ещё через пять лет – ста километров в час. Уже с 1900-го года начали выпускаться специальные гоночные машины.

Первый автомобиль в России

Первый российский автомобиль появился в Петербурге в 1896-ом году. Сам экипаж был построен фирмой «Фрезе и К°» и напоминал иностранную конструкцию с некоторыми усовершенствованиями, а именно – отличался наличием резиновых шин и прочной изящной отделкой. Двигатель к автомобилю построили на Санкт-Петербургском заводе керосиновых и газовых двигателей Е. Яковлева. Стоимость авто стремились сделать такой, чтобы российский автомобиль мог конкурировать по цене с аналогичными представителями Европы.

Впервые этот двухместный экипаж с бензиновым двигателем (машину Яковлева и Фрезе) представили на выставке в Нижний Новгороде. Известно, что по ровной мостовой автомобиль мог развивать скорость до двадцати вёрст в час, при этом заправки хватало на десять часов движения.

Идея создания первого российского автомобиля возникла ещё в 1893-ем году на Всемирной Колумбовой выставке, где были представлены двигатели Яковлева и экипажи Фрезе. Воплощение идеи создания автомобиля и было представлено спустя всего три года на Нижегородской выставке.

Самый первый автомобиль в мире

Никола Жозеф Кюньо считается человеком, который создал первый в мире автомобиль. Это произошло в 1769-ом году во Франции. Чтобы обеспечить машине движение, необходимо было наполнить котёл водой и разжечь под ним костёр, так как собственной топки в ней не было. Инженер выполнял заказ французских военных, а именно – военного министра Этьена Франсуа. Планировалось использовать изобретение Кюньо для транспортировки артиллерийских пушек. У самого первого автомобиля были серьезные проблемы с тормозами

А современные автомобили поражают рекордами скорости. Например, некоторые спорт-кары разогнаться от нуля до сотни всего за 2,78 секунд. .
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен