29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России…

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью.

Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал их серийное производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров).

Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество.

Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако, война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д.

Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град».

Однако, существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход».

Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».

КамАЗ – король советских грузовиков

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

link

История Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) начинается в сентябре 1958 года, в поселке Жодино на окраине города Минска на базе завода мелиоративных и дорожных машин, построенного еще в 1947 г. Его специализацией стали тяжелые карьерные самосвалы с цельнометаллическим кузовом и задней разгрузкой. Пионером производства карьерных самосвалов в СССР был Минский автозавод (МАЗ), где в 1950 г. под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошника был создан первый отечественный 25-ти тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 г. – 3-х осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. МАЗ-525 стал первой машиной, которая была собрана на Белорусском автозаводе 6 ноября 1958 г.

Туда же передали производство и МАЗ-530. Эти самосвалы имели 12-ти цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 300 и 450 л.с., планетарные колесные редукторы и шины с посадочным диаметром 32 дюйма. В сентябре 1961 г. на БелАЗе был собран первый 27-ми тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 т.. Выпускавшийся с сентября 1965 г., он оснащался дизелем Д-12А V12 (38,8 л., 375 л.с.), автоматической гидромеханической 3-х ступенчатой коробкой передач, колесными планетарными редукторами, гидроусилителем рулевого механизма, 25-ти дюймовыми шинами.

Впервые в стране на нем применили гидропневматическую подвеску и объединенную гидросистему. С 1967 г. выпускали модернизированный вариант БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного в те времена знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 г. выпускали так называемые северный и тропический (экспортный) варианты – соответственно “540С” и “540Т”.

Седельный тягач “540В” работал в составе 45-ти тонного самосвального автопоезда. Одновременно с ними завод предлагал самосвал-углевоз “7510”, у которого геометрическая емкость кузова была увеличена с 15 до 19 м 3 . В 1967 г. основой второго, более тяжелого семейства, стал 2-х осный 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 т. с колесной базой 4200 мм. и кузовом вместимостью 21 м 3 . На нем использовали дизель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с.. Автомобиль комплектовался гигантскими по тому времени колесами с шинами размером 21,00-33.

В остальном его конструкция повторяла предыдущее семейство “540”. В 1972 г. этот самосвал стали собирать в северном исполнении “548С”, как углевоз “7525” с 27-ми кубовым кузовом и седельный тягач “548В” для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 т.. Был изготовлен также дизель-электрический автопоезд с 4-х тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт. С 1968 г. с использованием агрегатов этих самосвалов выпускался 1-но осный тягач БелАЗ-531 для буксирования скрепера или землевозной тележки, полная масса которых достигала 60 т..

Развитием этого направления в дальнейшем стали низкие и короткобазные аэродромные тягачи для буксировки крупных авиалайнеров с взлетной массой до 210 т.. Завод предлагал три модели “6411”, “7421” (1978 г.), “74211” (1988 г.) с дизелями мощностью 375-525 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передней и задней подъемными кабинами. В 60-е гг. началось осуществление программы создания самосвалов грузоподъемностью 110 т. и более на основе принципиально иных конструктивных решений, к которым в первую очередь относилась электрическая трансмиссия.

Двигатель автомобиля приводил генератор постоянного тока, который снабжал электроэнергией встроенные в ступицы задних колес тяговые электродвигатели, получившие название “мотор-колесо”. Первым в декабре 1968 г., в канун 50-ти летия Белорусской ССР, был построен опытный 75-ти тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., дизелем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.), электрогенератором в 500 кВт., мотор-колесами мощностью по 230 кВт. каждое, независимой гидропневматической подвеской колес, раздельным гидроприводом передних и задних тормозов, шинами размером 27,00-49. Емкость кузова составляла 38-40 м 3 , полная масса самосвала – 142 т., максимальная скорость – 60 км/ч.

Выпускавшаяся с 1976 г. серия “549” включала модели “549Е” с двигателем V12 (43,7 л., 1050 л.с.) с турбонаддувом и электрогенератором в 630 кВт., “549Б” и “549В” с дизелями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с), а также северный вариант “549С”. В рамках опытных работ в 1969 г. был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинным силовым агрегатом мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-ти тонный полуприцеп. Его развитием в 1976 г. стал седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 т..

Его оборудовали дизелем V8 с турбонаддувом (58 л., 1300 л.с.) и электрогенератором в 800 кВт., причем полуприцеп также имел мотор-колеса. При полной массе 222 т. автопоезд развивал скорость 50 км/ч, расходуя 600 г. топлива на 100 км. В 80-е гг. на смену серии “540” пришел 30-ти тонный вариант БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с увеличенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Вариант углевоза получил индекс “7526”.

С 1981 г. выпускали также 30-ти тонные “75401” и “7540” для вывоза скальной породы из глубоких карьеров, оборудованные 445-сильным дизелем ЯМЗ-240ПЛ2 с турбонаддувом. Модернизированный вариант “548” грузоподъемностью 42 т. получил обозначение БелАЗ-7523, а его углевозный вариант – “7527”. Наследником серии “549” стал 80-ти тонный “7509” с задними дисковыми тормозами. В 1981 г. эта серия получила развитие в конструкции 110-ти тонного самосвала “7519” с колесной базой 5300 мм. и полной массой 195 т..

Его оборудовали дизелем V8 мощностью 1300 л.с., генератором в 630 кВт. и четырьмя тяговыми мотор-колесами по 360 кВт. каждое. Вариант “75191” получил двигатель V6 (1100 л.с). Передние и задние барабанные тормоза имели независимый гидравлический привод. Этот гигант шириной 5 м. и высотой свыше 6 м. имел кузов вместимостью 44 м 3 , шины размером 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км/ч и расходовал 420 л. топлива на 100 км. Через год появился “7521” грузоподъемностью 180 т. (полная масса 330 т.) – один из самых больших и мощных автомобилей своего времени.

На нем использовали дизель V12 с турбонаддувом (87,2 л., 2300 л.с.) и максимальным крутящим моментом 11860 Нм.. Автомобиль был снабжен электротрансмиссией, в состав которой входили генератор постоянного тока в 1250 кВт. и мотор-колеса по 560 кВт.. Дисковые тормоза имели пневматический усилитель. Кабину сделали 2-х местной, цельнометаллический кузов емкостью 70 м 3 был снабжен обогревом. Устанавливали шины размером 40,00-57. При колесной базе 6650 мм. габаритные размеры составляли 13500х6050×7700 мм..

Самосвал развивал скорость 50 км/ч, а средний расход топлива составлял 600 л. на 100 км. К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, выпуская ежегодно 5-5,5 тыс. таких машин. Это единственный в мире завод, где большинство подобных автомобилей собирают на конвейере. На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ замедлил темпы своего развития, продолжая выпускать незначительно модернизированные варианты прежних базовых серий.

Основой программы были модели “7540”, “7548”, “7549”, “7512” и “75214” грузоподъемностью соответственно 30, 42, 80, 120 и 180 т. и их углевозные исполнения с двигателями мощностью от 420 до 2300 л.с. Первая машина нового поколения появилась в 1995 г. Это был 55-ти тонный БелАЗ-7555, для которого предлагали на выбор дизели ЯМЗ, МТУ (MTU) или “Камминс” (Cummins) мощностью 525-730 л.с., гидромеханическую коробку передач собственного изготовления или американскую “Эллисон” (Allison), гидропневматическую подвеску колес с 35-дюймовыми шинами.

В последующие годы завод продолжал расширять новое семейство большегрузных машин, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это трудное время появилась обновленная гамма унифицированных самосвалов грузоподъемностью 120-140 т.. Ее основой стали самосвалы “75121” и “75131” с дизелями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. и генераторами переменного тока с преобразователями и тяговыми электродвигателями постоянного тока. Эту гамму продолжила 200-тонная модель “75303” с дизелем мощностью 2300 л.с.

Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов стал 280-ти тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 т., построенный в 1992 г. совместно с японской компанией “Комацу” (Komatsu). На нем впервые в практике завода были использованы шарнирно-сочлененная рама, передние двускатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Дизель V12 с турбонаддувом Коломенского завода (165,6 л., 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит генератор переменного тока, подающий электроэнергию на все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость гигантской машины – 40 км/ч.

В 1995 г. экономические реформы заставили БелАЗ круто изменить свое магистральное направление и начать сборку польских развозных 1,2-тонных грузовиков “Люблин” (Lublin). Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и выпускать новую технику: контейнеровозы “7542”, шасси для автокранов “5840”, внутризаводские транспортеры “7920” для перевозки ковшей с расплавленным металлом, низкорамные 140-тонные транспортеры “7921” и “7924” для металлургических предприятий, поливочные автомобили “7648”. В конце 90-х ежегодно БелАЗ выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
АМО-Ф-15 – первый советский грузовик
Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал их серийное производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.


ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»


Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.


ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.


ЗиС-5 – трехтонка
Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).


Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).


ГАЗ-51 – грузовик для Целины
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако, война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.


Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.


Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.
ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.


В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.


ЗИЛ-130 – универсальный грузовик
ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.


На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.


ГАЗ-66 – грузовой внедорожник
ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.


Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?


Урал-375 – шестиосный внедорожник
Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако, существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.


В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.


КрАЗ-255 – украинский богатырь
КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.


Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».


КамАЗ – король советских грузовиков
В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.


КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.