Я родился в 1944-м, и практически с первого года жизни меня преследовал звук - зловещее рычание подшипников, катящихся по асфальту. Звук этот сопровождал передвижение на небольших деревянных тележках вернувшихся с войны безногих инвалидов…

А их в ту пору было немало - по нынешним подсчётам, свыше трёх миллионов. Большинство вчерашних бойцов-орденоносцев растворилось в необъятных просторах нашей страны, однако немало осело и в городах, в том числе и в столице нашей Родины. И единственным их транспортным средством была в то время сколоченная из дощечек тележка на шарикоподшипниках, укомплектованная парой грубых, напоминающих утюги деревяшек, которыми инвалиды, отталкиваясь от дороги, приводили её в движение…

Первая моторизованная трёхколёсная инвалидная коляска «Киевлянин», сделанная на базе 98-кубового мотоцикла

с тем же названием, напоминала двухместный диван, к которому приделали переднюю часть мотоцикла. Правда, вместо мотоциклетного руля водитель трицикла пользовался длинным рычагом. Скорость такого гибрида, ничем не защищенного от непредсказуемой внешней среды, не превышала 30 км/ч.

Следующая, более комфортабельная мотоколяска, получившая название С1Л, была спроектирована в ЦКБ мотоциклостроения. Серийное производство этого транспортного средства было развёрнуто на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ).

Небольшая историческая справка. СМЗ начал свою деятельность в 1939 году. Поначалу на нём выпускали небольшими сериями отечественные мотоциклы типа МЛЗ и J18, а во время войны организовали ремонт немецких трофейных мотоциклов и сборку тех, что поступали в страну по ленд-лизу - американских Indian и Harley.

Двухместная трёхколёсная мотоколяска С1Л разительно отличалась от «Киевлянина» - она имела металлический кузов с парой дверей и откидной брезентовый тент, защищавший экипаж от непогоды.

Каркас кузова мотоколяски был сварен из тонкостенных труб, на который навешивались стальные панели. Задняя подвеска - независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Колёса - с шинами размерностью 4,50 - 9.

Двигатель - мотоциклетный, двухтактный, рабочим объёмом 125 см3 и мощностью… 4 л. с. - этого едва хватало для того, чтобы разогнать машину массой 275 кг до скорости 30 км/ч. А двигаться на трёхколёсной машине по грунтовой дороге с проторёнными двумя колеями было практически невозможно. Да и устойчивость мотоколяски - особенно на поворотах - оставляла желать лучшего. Неважным было и освещение - всего одна 6-вольтовая фара.

В 1956 году трицикл модернизировали - установили на него двухтактный двигатель ИЖ-49 рабочим объёмом 350 см3 и мощностью 7,5 л.с., что позволило машине, получившей название СЗЛ, развивать «бешеную» скорость в 55 км/ч.

В 1957 году в конструкторском отделе СМЗ совместно с НАМИ разработали более современную мотоколяску СЗА - в серию её запустили в 1958 году.

Новую машину сделали четырёхколёсной, с шинами размерностью 5,0 - 10 и с торсионной подвеской передних колёс - такой же, как у автомобиля Volkswagen. Упругие элементы подвески - пластинчатые торсионы - располагались в поперечно расположенных цилиндрических корпусах, приваренных к продольным трубчатым лонжеронам рамы. К ним же крепились и рычаги независимой пружинной подвески задних колёс с фрикционными амортизаторами.

Силовой агрегат - двухтактный мотоциклетный двигатель ИЖ-49 в блоке с четырёхступенчатой коробкой передач - располагался в задней части кузова. Мотор оснащался системой принудительного воздушного охлаждения, состоящей из центробежного вентилятора и металлического кожуха. Запуск мотора производился с помощью электрического стартёра, однако двигатель можно было также заводить и вручную, с помощью установленного в салоне рычага пускового устройства.

Кстати, двухтактный двигатель СЗА потреблял не бензин, а топливную смесь, состоящую из бензина с октановым числом 72, и масла марки АС-8 в соотношении 20:1, что создавало дополнительные трудности - в ту пору и бензин-то купить было непросто, а достать масло - ещё труднее.

Картер главной передачи, содержащий дифференциал с коническими шестернями и реверс (передачу заднего хода), был установлен под двигателем. Крутящий момент от мотора к главной передаче передавался втулочно-роликовой цепью - трансмиссия такого типа обеспечивала по четыре передачи как для движения вперёд, так и задним ходом. Впрочем, для заднего хода водители использовали, как правило, лишь первую скорость.

Тормоз у мотоколяски был ручным, с механическим приводом на задние колёса.

Снаряжённая масса мотоколяски составляла 425 кг, что было многовато для десятисильного моторчика, поэтому максимальная скорость машины составляла лишь 60 км/ч. Несмотря на небольшую мощность, двигатель расходовал около 5 л /100 км.

При создании мотоколяски предполагалось, что себестоимость специализированных инвалидных машин, которые органы социального обеспечения распространяли среди инвалидов бесплатно, окажется небольшой, однако производство с преобладанием ручного труда, а также применение для каркаса кузова большого количества дорогих хромансилевых труб сделали стоимость этого транспортного средства выше, чем у выпускавшегося в тот же период «Москвича-407».

С 1968 года СМЗ начал выпускать модернизированную мотоколяску, получившую название СЗА-М. Машину оснастили более эффективным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами, резиновыми шарнирами полуосей и другими, менее значимыми нововведениями.

Справедливости ради, следует отметить, что утилитарная мотоколяска СЗА содержала в своей конструкции ряд элементов, используемых в нашей стране впервые - в «большом» автопроме они появились лишь через годы. В частности, в системе рулевого управления впервые была использована реечная зубчатая передача - следующим отечественным автомобилем, оснащённым этим механизмом, стал ВАЗ-2108, запущенный в серию в 1984 году.

Стоит упомянуть и независимую заднюю подвеску на продольных рычагах - в ту пору почти все легковые автомобили оснащались неразрезной задней балкой, а независимая подвеска была разве что у «горбатого» «Запорожца» ЗАЗ-965.

Ну и, конечно, тросовый привод сцепления, которым ныне оснащаются практически все легковушки. Впрочем, на мотоколяске он появился вынужденно, поскольку мотоциклетный двигатель рассчитан именно на такой привод.

Дизайн СЗА производил весьма позитивное впечатление - округлый передок, рельефные крылья передних колёс с закреплёнными на них фарами - всё это создавало впечатление миниатюрного, но соразмерного автомобильчика в ретро-стиле. Однако в нашей стране почему-то не любят использовать наработанный опыт, а каждую новую машину начинают проектировать «с чистого листа». Именно так ушёл в небытие блистательный бренд «Победы», именно так растворился в десятках иностранных внедорожников облик «Нивы». И именно так вместо «тёплого и пушистого» малыша СЗА появилась словно сколоченная из досок очередная инвалидная коляска СЗД.

Подготовка к производству новой мотоколяски началась в апреле 1967 года, выпускать её начали в 1970 году. Конструкторы и производственники предполагали выпуском СЗД избавиться от ряда недостатков присущих СЗА. Так, в отличие от предшественников, новый автомобильчик имел цельнометаллический кузов, однако масса машины, по сравнению с СЗА, имевшей металлический кузов каркасного типа, не снизилась, а увеличилась аж на 70 килограммов!

Багажник был крошечным - в нём размещались запаска и отопитель, а для багажа места практически не оставалось. Именно поэтому многие владельцы оснащали свои мотоколяски самодельными крышевыми багажниками, что конструкцией машины не предусматривалось.

Впрочем, СЗД имела и немало достоинств. Так, закрытый цельнометаллический кузов, оборудованный хотя и весьма, прожорливым, но эффективным бензиновым отопителем, давал возможность пользоваться мотоколяской в любое время года. Увеличилась максимальная скорость - на целых 5 км/ч! В отличие от СЗА, тормозами были оснащены не только задние, но и передние колёса, при этом привод тормозов сделали гидравлическим.

Салон автомобильчика, к удивлению владельцев, оказался более просторным, чем у предшественников. 12-сильный мотор ИЖ-П2 (в дальнейшем - 14-сильный ИЖ-ПЗ) разгонял машину до 55 км/ч (следует заметить, что мотоциклетные варианты этих моторов были мощнее - соответственно, 15,5 и 18 л.е., ну а модификации двигателей для мотоколясок дефорсировали для увеличения их ресурса).

Карбюратор - типа К-36Е, достаточно примитивный по нынешним понятиям (впоследствии его заменили более совершенным К-62).

Глушитель - сварной, неразборный, с парой выхлопных труб небольшого диаметра, что выглядело весьма забавно. Система охлаждения мотора - воздушная, принудительная. Сцепление - мотоциклетного типа: многодисковое, в масляной ванне. Коробка переключения передач (равно как и механизм сцепления) располагалась в одном блоке с двигателем; алгоритм переключения: движением рычага от нейтрали вперед - первая передача; от нейтрали последовательными движениями назад - соответственно, вторая, третья и четвёртая.

Механизм главной передачи представлял собой редуктор на прямозубых цилиндрических шестернях с передаточным числом 2,08. Дифференциал собран из двух конических шестерён и пары шестерён-сателлитов. Реверс-редуктор (передача заднего хода) образован тремя цилиндрическими шестернями с передаточным числом 1,84.

Электрооборудование машины было рассчитано на номинальное напряжение в 12 В, генератор типа Г-108-М - автомобильный, постоянного тока, мощностью 250 Вт. В состав электрооборудования мотоколяски входили также фары, подфарники, передние и задние фонари указателей поворота, задний фонарь освещения номерного знака и фонарь стоп-сигнала, а также стеклоочиститель с электроприводом и звуковой сигнал.

Оснащение контрольно-измерительными приборами было более чем скромным - оно состояло из спидометра и амперметра.

Подвеска как передних, так и задних колёс - независимая, торсионная. Амортизаторы - телескопические, гидравлические, двустороннего действия. Колёса - штампованные, дисковые, разборные.

Ёмкость топливного бака составляла 18 литров - при езде на эксплуатационной скорости по шоссе полной заправки хватало на 220 - 260 км.

Интересно, что мотоколяска СЗД была рассчитана лишь на управление с помощью рук - педалей у неё не было. Рукоятки привода «газа» и сцепления располагались на руле, тормозной рычаг и рычаг КПП были установлены справа от водителя. Впрочем, небольшой серией с иным расположением органов управления выпускался и вариант для водителей с одной рукой и одной ногой.

В эксплуатации СЗД были просты и неприхотливы. Немало водителей обслуживали и ремонтировали свои мотоколяски самостоятельно, чему в немалой степени способствовало и то, что запчасти для моторов можно было приобретать не только в специализированных магазинах, но и в тех, где продавались детали для двигателей мотоциклов «ИЖ-Планета».

Следует заметить, что в СССР созданием инвалидных транспортных средств занимались не только на СМЗ, но и на Запорожском автозаводе. В частности, ЗАЗ серийно выпускал пять разновидностей автомобиля ЗАЗ-968 для водителей с различными вариантами инвалидности.

Как уже упоминалось, мотоколяски выдавались инвалидам органами социального обеспечения бесплатно, и через пять лет они подлежали списанию и замене новыми. Однако в ряде городов списанные мотоколяски не утилизировались, а передавались в клубы и на станции юных техников. Как оказалось, эти мини-машины оказались прекрасным «конструктором» для технического творчества молодёжи - из них при желании можно было собрать багги «нулевого» класса, компактные легковушки самых различных схем - от седанов до кабриолетов и от мини-вэнов до микроавтобусов, а также снегоходы различных конструкций и типов. Немало этих универсальных «наборов конструктора» «в порядке исключения» доставалось и самодеятельным конструкторам.

Технические характеристики мотоколяски СЗД

Длина, мм - 2825

Ширина, мм - 1380

Высота (без нагрузки), мм - 1300

База, мм - 1700

Колея, мм - 1114

Клиренс, мм - 170-180

Сухая масса, кг - 465

Снаряжённая масса, кг - 498

Масса с полной нагрузкой, кг - 658

Наибольшая скорость, км/ч - 55

Эксплуатационный расход топлива, л/100 км - 7 - 8

Ёмкость топливного бака, л - 18

Двигатель, тип - ИЖ-П2 (ИЖ-ПЗ)

Максимальная мощность, л.с. - 12(14)

Рабочий объём, см3 - 346

Топливо - бензин А-72 в смеси с моторным маслом

Охлаждение - воздушное, принудительное

Сцепление - многодисковое, в масляной ванне

Передняя подвеска - независимая, торсионная

Задняя подвеска - независимая торсионная

Тормоза - барабанные, колодочные, с гидроприводом

Номинальное рабочее напряжение, В. - 12

Мощность генератора, Вт - 250

Одной из самых стильных машин, сделанных на базе агрегатов мотоколяски СЗА, стал автомобиль «Муравей», спроектированный известным дизайнером 1960-х - 1970-х годов Э.Молчановым и построенный московским инженером О.Ивченко. Автомобиль в своё время получил первую премию на всесоюзном смотре-конкурсе любительских конструкций, а всенародную известность снискал после выхода на экран замечательного фильма «Гонщики», где «Муравей» снимался в качестве «актёра» вместе с блистательными О. Янковским и Е. Леоновым.

В идео:

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Такое транспортное средство, как мотоколяска, как уже отмечалось не раз, сыграла очень важную роль, поднимая изможденную войной экономику европейских стран. Советский Союз, выступавший гордым победителем, не мог позволить себе размениваться на такую "пузатую мелочь" и выпускал дорогущие и довольно крупные Победы. Даже малолитражка Москвич 400 был снят с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett. Все, конечно, выглядело хорошо, вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку.

В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году.

Именно на его базе решили создать первую мотоколяску для инвалидов, ведь именно КМЗ располагал технической основой для их производства. Для того, чтобы приспособить мотоцикл К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног, изменили раму, а вместо заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик».

Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в форме параллелограмма) получилось достаточно большим, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа (чтобы он не упирался в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венчала этот «образчик функциональности» вращающаяся мотоциклетная ручка газа.

Вполне очевидным оказался тот факт, что мотоколяска К-1В , созданная из мотоцикла, оказалась совершенно не приспособленной под реалии. Поэтому в конце 40х-начале 50х задача создания мотоколяски для инвалидов была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИмотопром). Выпуск мотоколяски С1Л начался в Серпухове в 1952 году.

С-1Л стала, первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес. В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, размещался сзади. Электрического стартера не было, для пуска служил рычаг. На С-1Л применили миниатюрные по тем временам шины.

Отсутствие органов управления, на которые надо воздействовать ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа - вот характерные черты этой мотоколяски. Главная передача была цепной, а радиус поворота - всего 4 м. Всего до 1955 г. выпустили 19128 мотоколясок этой модели до наших дней сохранились единичные экземпляры.

Опыт эксплуатации С1Л показал, что такая конструкция тоже далеко не идеальна и ограничивает сферу применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, и была совершенно бесполезна на бездорожье. Поэтому СМЗ уже в 1955 г. построил и испытал несколько трехколесных мотоколясок с более мощным (346 см, 11 л. с.) мотоциклетным двигателем.

В целом эксплуатация С-1Л доказала, что двухтактный двигатель мало пригоден для микроавтомобиля, он очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.

В 1958 году стали производить модернизированную мотоколяску СМЗ С-3А - первую с четырьмя колесами в нашей стране. По-сути, концепция СМЗ С-3А практически не отличалась от своего предшественника. В качестве силового агрегата по-прежнему выступал двухтактный мотоциклетный двигатель. Его позаимствовали у Иж-49 (346 см3, 10 л. с.) вместе с четырёхступенчатой коробкой передач.

На двигателе были смонтированы вентилятор и кожух охлаждения цилиндра, электрический стартер. Снаряженная масса в 425 кг, крохотные шины размером 5,00-10" и дорожный просвет в 170 мм делали преодоление любого мало мальского бездорожья настоящей проблемой. На хороших дорогах автомобиль тоже не блестал: максимальная скорость составляла всего 60 км/ч, а расход топлива - 4,5-5,0 л/100 км.

Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация мотоколяски С-ЗАБ с рулевым управлением реечного типа, а на дверях, вместо брезентовых боковин с целлулоидными прозрачными вставками, появились полноценные стекла в рамках.

В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений

Последней модернизацией серпуховской мотоколяски стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее прозвали просто "Инвалидка". Длина автомобиля составляла 2,6 метра, а масса - чуть менее 500 кг. Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжёлой конструкции с цельнометаллическим кузовом и издавал при работе крайне неприятный треск (впрочем, вообще характерный для двухтактных моторов).

Мотоколяска С-3Д имела ряд инновационных для советских автомобилей решений, например, независимую подвеску всех колёс (задняя - типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления. Все это появилось на других советских автомобилях только в 80х.

В обслуживании мотоколяски были неприхотливы. Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный бензонасос - в нём на холоде замерзал конденсат, и двигатель останавливался во время движения. Зато двухтактный двигатель воздушного охлаждения легче пускался на морозе и не вызывал таких проблем при эксплуатации зимой, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита антифриза).

Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. Последние 300 моделей СЗД покинули СеАЗ осенью 1997 года. СЗД был заменен Окой.

А ведь были и очень интересные проекты мотоколясок для инвалидов. Например, СМЗ-НАМИ-086, созданный во второй половине 50х. Двигатель воздушного охлаждения (представлявший собой «половину» мотора ЗАЗ-965) расположили сзади. Мотоколяска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитное сцепление, автономный отопитель.

Но наиболее существенной ее особенностью было архитектурное оформление кузова. Автомобиль отличали свежие для своего времени формы, хорошие пропорции (дизайнеры В. Ростков и Э. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ-086 так и остался опытным образцом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.

Другие экспериментальные модификации:
* C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
* C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
* С-5А (1960) - опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

Среди автомобилей есть экземпляры, овеществляющие собой историю общества. Одна из таких машин - мотоколяска СЗД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня мотоколяска СЗД может быть выставлена только на показе ретроавтомобилей. Производилось это транспортное средство с 1970 по 1997 гг. - почти 30 лет. Для инвалидов советского времени эта мотоколяска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась она государством бесплатно. Человек мог пользоваться ею в течение 2,5 лет, затем выполнялся капитальный ремонт, причем тоже бесплатно. Отремонтированная мотоколяска СЗД возвращалась инвалиду, и он мог ездить на ней еще 2,5 года. Считалось, что по истечении 5 лет моторесурс полностью расходуется, транспортное средство нужно было вернуть в органы социального обеспечения. После этого инвалиду выдавалась новая мотоколяска СЗД. Благодаря этому транспорту люди с повреждениями нижних конечностей могли вести полноценную жизнь, перемещаться куда им вздумается и чувствовать себя вполне комфортно не только в городском потоке автомобилей, но и на грунтовых проселочных дорогах. По сути, это был квадроцикл с прикрепленным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в мотоколяске могли быть полностью выпрямлены, а управлять движением можно было руками. Для тех людей, ноги которых не сгибались, транспорт стал настоящей находкой.

После Отечественной войны безногие вчерашние бойцы, имеющие ордена и медали, передвигались на самодельных тележках, глядя на людей снизу вверх. Возможность находиться на одном уровне со здоровыми людьми была лучшим средством социальной реабилитации.

Почему именно мотоколяска?

Конструкторы советского периода хотели создать простой и безотказный автомобильчик для сельских жителей, но государство выделило средства для поддержания инвалидов. Выпускать транспорт должны были на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ передали в Серпухов. Завод там имел гораздо более скромную техническую базу, вследствие чего мотоколяска СЗД была значительно упрощена и приспособлена под местные возможности. Получился компромисс между настоящим легковым авто и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.

Справедливости ради надо сказать, что детали мотоколяски пользовались огромным спросом, из них в гаражах «кулибины» изготавливали другую технику: вездеходы, крошечные трактора, аэросани, автомобильчики собственной конструкции и другие модели. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди делились своими техническими решениями на эту тему. Мальчишки в Домах пионеров и кружках юных техников с азартом мастерили различные движущиеся самоделки, деталями для которых служили все те же списанные мотоколяски.

С миру по нитке

Специально для мотоколяски ничего не изобретали, а взяли готовое и доработали. Так, двигатель мотоколяски СЗД мотоциклетный, от «ИЖ-Планета», привод задний. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические. Передняя подвеска была «списана» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порш.

Мотоциклетный двигатель стал дефорсированным. На него поставили принудительное воздушное охлаждение, добавили дополнительный электрический стартер, а также рядом установили москвичевский генератор. Топливный бак расположили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный бензонасос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигателю был не страшен любой мороз, пуск происходил в одно касание.

Топливом для двигателя служила смесь бензина с маслом в соотношении 20:1, причем в низкооктановый бензин народ умудрялся добавлять отработку. Мотоколяска все равно ехала, но срок эксплуатации движка сокращался. Мотор в 10 лошадиных сил «съедал» 5 литров топлива на 100 км.

Коробка передач механическая 4-ступенчатая, заднего хода нет. Взамен задней передачи установили редуктор или реверс, поэтому мотоколяска могла ехать назад на любой передаче. Был также бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.

Рычаги управления

Они по-настоящему уникальны, человек мог руками делать то, для чего все прочие используют 4 конечности. В дополнение к привычным нам рычагам инвалидная мотоколяска СЗД имела еще такие:

• Рычаг тормоза.
• Реверса.
• Кик-стартера.
• Сцепления.
• Акселератора (газ).

Ездить на мотоколяске было не очень комфортно.

Автомобильчик "чихал", трещал, плохо отапливался, гремел и мог развивать скорость не более 55 км/час. Пассажир мог быть только один, но все же от снега, непогоды и бездорожья люди были защищены. Длина мотоколяски - чуть больше 2,5 метра, а вес - около полутонны. В незабвенной «Операции "Ы"» актер Моргунов легко передвигает машину, то же самое мог повторить любой человек. С легкой руки прекрасного актера автомобильчик получил народное название «моргуновка».

Инновационные технические решения

Техническая характеристика мотоколяски СЗД намного опередила свое время. Так, у каждого колеса была независимая подвеска. Такая конструкция появилась на советских автомобилях только через 20 лет. Более известна эта схема под названием «подвеска Макферсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизаторную стойку, поэтому мотоколяске не были страшны ни рыхлый грунт, ни песок, ни камни, ни неглубокие ямы. Мотоколяска была идеальным средством передвижения на разбитых дорогах и по бездорожью.

Реечный тип рулевого управления тоже впервые был установлен на мотоколяске. Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, реечным рулем легко повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. После окончания поворота руль самостоятельно возвращается в исходное положение, а люфт никогда не возникает.

Тросовый привод сцепления - еще одно техническое упрощение. Не требуется ни гидроусилителя, ни масла, всего один трос - и диски сцепления разведены, прекращена передача крутящего момента с двигателя на колеса.

Электрическая схема

Включала 42 элемента, обеспечивавшие все необходимые автомобилю функции. Электрическая схема мотоколяски СЗД имела такие основные узлы:

• Аккумуляторная батарея.
• Генератор.
• Фонари и свет «стоп».
• Реле-переключатели.
• Контрольные лампы.
• Фары и подфарники.
• Стеклоочиститель.
• Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как подкапотная лампа. Имелись контрольная лампа - указатель нейтрального положения, штепсельная розетка, блок предохранителей, а также плафон в салоне. Панель приборов - мечта минималиста: спидометр, амперметр и показатель уровня топлива. Пуск двигателя можно было выполнять как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина автомобилей заводилась «кривым стартером» в любую погоду, возможность пустить двигатель из салона была невиданно комфортной.

Можно ли купить мотоколяску сегодня?

Настоящий раритет - вот как сегодня называется мотоколяска СЗД. «Авито», например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России. В столице «моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, правда, она прошла полную реставрацию, и это коллекционный экземпляр. Обычные мотоколяски в разной степени сохранности с документами и без продаются по цене от 6 до 25 тыс. рублей.

Покупают мотоколяску сегодня не столько для утилитарных целей, сколько как материализованную память о теплом, но навсегда ушедшем времени.

В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками. Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина.

Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла "Москва", закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.

В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.

Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили. Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки».

Ею стала знаменитая С3А (эс-три-а, а не эс-зэ-а). По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера.

Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления С3А стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.

Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.

Удивительный экспонат советского производства - мотоколяска СМЗ С3Д. Редкий в силу того, что в свое время они «шли в утиль» и их осталось, к сожалению, очень мало, особенно в хорошем внешнем и рабочем состоянии.

Итак, для начала немного общей истории. Производство данной модели С3Д началось аж 44 года назад, в 1970 году в российском городе Серпухове. Выпускалась вплоть до 1997 года. Нашел в одном источнике, что с конвейера сошла 223 051 модель. Однако до нашего времени их количество явно сократилось в разы, ведь она выдавалась людям с ограниченными возможностями всего на 5 лет, после чего «шла под пресс». Раньше для управления данной моделью требовалось удостоверение категории А.








Что касается начинки автомобиля, то здесь все очень просто. Двигатель одноцилиндровый от «Ижа», который выдает 12 лошадиных сил и разгоняет машинку до 65 км/ч - мой личный рекорд! Но мотоколяске это очень тяжело дается, ведь, несмотря на свои небольшие габариты, весит-то она полтонны. Ее нормальная скорость 40 км/ч. То что надо для города - нарушить скоростной режим никак не удастся! Двигатель располагается сзади, и в шутку чувствуется схожесть со спорткарами. Объем бака 18 литров. И ест «коробочка», хочу сказать, неплохо! Заливаю 92-й вперемешку с полусинтетикой. Главное с маслом не переборщить, а то дымит по-страшному.








Мотоколяска оснащена четырехступенчатой механической коробкой передач. Передачи переключаются как в мотоцикле. Также стоит реверс, благодаря которому одинаково едешь как вперед, так и назад.






У меня экземпляр 1988 года. Над кузовом, правда, пришлось немного «пошаманить». Чуток шпатлевки, покраска… Цвет был воспроизведен до оригинального. С остальным повезло - все было на своих местах. Съемные сидения, запаска в багажном отсеке…






Подвеска очень мягкая: глотает ямы и неровности настолько хорошо, что диву даешься. При этом совершенно не переживаешь, что «угробишь» эту самую подвеску. Этот аппарат точно создан для плохих дорог.








До того как отец «нашел» ее, никогда и нигде не встречал СМЗ. На глаза попадались только ЗАЗы, «Волги», «Москвичи» разных годов и выпусков, но такого экспоната даже в помине не было. Помню свое первое впечатление - оно было шоковым, его сложно описать словами. Подумать только, такое чудо и теперь оно мое! Автомобиль хоть и топорной работы, но все равно такой красивый и в ярком цвете «апельсин».




Садясь в мотоколяску, понимаешь, что за рулем чего-то подобного ты явно не сидел. Для начала понятия не имеешь, как завести ее, где располагается педаль тормоза, а где - газа, как выжать сцепление и где, в конце концов, рычаг коробки передач? Есть в этом всем своя изюминка. Когда все-таки находишь кнопочку заводки двигателя (ну чем вам не современный авто?), нажимаешь на нее и… слышишь, как раздается целый ряд пушечных выстрелов, а ты в свою очередь сидишь, улыбаешься самой искренней улыбкой, что у тебя получилось вдохнуть жизнь в раритет одним лишь прикосновением.




Внешний вид на любителя, но сколько он вызывает эмоций! Пройти или проехать равнодушным мимо такого автомобиля не получится. Он оставляет уйму впечатлений у людей различного возраста.


Двигатель немного подустал, как и многие узлы автомобиля, поэтому отправляться на дальние расстояния вряд ли рискнешь. Работает мотоколяска порой как швейцарские часы, порой как «драндулет» - то едет, то нет. Одним словом, очень своенравный автомобиль. Сегодня работает отлично и ничем не уступает современному автомобилю - завтра уже приходится толкать плечом восвояси. Поэтому нет смысла проходить техосмотр. Можно выехать, обкатать, сделать пару видеороликов или фото, и назад в гараж, на уже вполне заслуженный отдых.










Я не сторонник бахвальства, просто хотелось бы призвать молодых людей не относиться к подобным вещам как к чему-то второсортному, а действительно научиться ценить то, что нам переходит от предыдущих поколений. Ведь зачастую такие вещи приходят к нам даром, просто так - значит, они выбирают нас.Хотелось бы представить вашему вниманию удивительный экспонат советского производства - мотоколяску СМЗ С3Д. А также рассказать о своих общих впечатлениях от этого достаточно редкого автомобиля. Редкого в силу того, что в свое время они «шли в утиль» и их осталось, к сожалению, очень мало, особенно в хорошем внешнем и рабочем состоянии.