Никто до сих пор толком не знает, что такое современный премиальный кроссовер. Чаще всего это стандартный набор из качественной отделки, длинного списка электронных систем и мощного мотора, завёрнутый в упаковку из кузова среднестатистической внешности. Ну ещё ставший снова модным хром решёток и молдингов, двадцатидюймовые диски и, возможно, гибридный привод. Пожалуй, всё. Вибраций той самой песни, которую хочется петь, сидя за рулём, в теперешних машинах нет. Обычно нет. Но не в случае с Infiniti QX50. Правда, речь идёт не о колебаниях душевных, а о вибрациях всамделишных, железных. По крайней мере в этот раз мне впервые придётся рассказывать об Infiniti, полностью отключив эмоции и вооружившись массой технической информации. Поверьте, это совсем не скучно, потому что вау-эффект от списка революционных новаций заставляет содрогнуться…
Начнём с простого и понятного. К прошлой модели было много нареканий по поводу несерьёзного дорожного просвета. К мнению потребителей прислушались, и вместо былых 165 мм теперь под днищем все 220, а значит, можно всерьёз говорить о геометрической проходимости. Полностью изменилась внешность - крыша больше не похожа на купол велотрека в Крылатском, а на задних стойках появился характерный (можно с ударением на вторую «а») изгиб. На капоте и особенно на боковинах выступают резкие рёбра, причём те, что на дверях - предмет гордости компании Infiniti и большое достижение тамошних штамповщиков. Столь резких и выступающих граней нет ни у кого! Внешние детали кузова получены методом глубокой формовки, благодаря чему, например, привычной ступеньки между дверной панелью и стеклом практически нет. Кузов вообще тщательно вылизан аэродинамически. Снижение коэффициента Сх на 6% до отметки 0,32 выглядит на первый взгляд не слишком убедительно (поверьте, это много), гораздо важнее нулевая подъёмная сила, которой удалось добиться в результате. Как известно, автомобили, не стремящиеся взлететь, более стабильны при порывах ветра и в случаях когда со всего хода налетаешь на какой-нибудь дорожный трамплин.
Впрочем, главные сюрпризы скрыты внутри. Причём даже не в салоне, а под капотом. И хотя, возможно, садясь за руль QX50, вы и не почувствуете всего того, о чём мы вам сейчас расскажем, но хотя бы понимание, что в недрах автомобиля живёт самое настоящее инженерное чудо с уймой совершеннейших систем, у вас должно быть. Ведь это и есть одна из отличительных черт настоящего премиума - сверхсовременно и супертехнологично, но в глаза особо не бросается.
ТЕХНИЧЕСКАЯ СИМФОНИЯ
Можно сколько угодно говорить о дизайне кроссовера, его имиджевой нише и портрете аудитории, но без хорошего мотора он всё равно останется обычным среднестатистическим автомобилем. Тем, что коллеги-суперпрофессионалы называют загадочным для нас словом «паркетник». Ведь среди поклонников традиционных ценностей банальный лозунг «Мотор - сердце машины» ничуть не устарел. И инженеры Infiniti сумели создать агрегат, по смелости решений граничащий с роторными двигателями, и при этом, в отличие от эмпирических лопастей Ё-мобиля, серийный.
Двухцветный интерьер кроссовера выглядит немного вызывающе, но за рамки хорошего вкуса не выходит
Полюбуйтесь изгибом задней стойки и остротой кромки ребра на линии дверных ручек
Итак, та-да-да-дам, фанфары! Новый бензиновый VC-Turbo - первый серийный двигатель с механически изменяемой степенью сжатия. Причём внутри мотора действительно получается больший или меньший ход поршня. Происходит это при помощи двуплечего коромысла с электрическим приводом. Шатуны опираются на коленвал не напрямую, а через это коромысло. «Свободный» его конец и двигает вверх-вниз электромотор. Степень сжатия варьируется от 8 до 14. Кроме того, двигатель способен переходить на работу по циклу Аткинсона (при высокой степени сжатия, когда из-за более длинного хода поршней впускные клапаны на короткое время остаются открытыми уже в фазе сжатия) и обратно на цикл Отто. Это даёт тяговитость при больших нагрузках и экономию при малых. Мотор получился немного тяжелее обычных бензиновых турбо, но при этом проще и технологичнее стандартного дизеля. Косвенный плюс - лишнее железо внутри мотора (рычаги, коромысла, актуатор) и изменённая траектория движения шатунов настолько снизили вибрации, что инженеры отказались от балансирных валов. В итоге по габаритам двигатель не отличается от обычного, хотя и тяжелее среднестатистического двухлитрового на 18 кг. Но и это ещё не всё. Мы с вами знаем две системы впрыска - обычную MPI, когда форсунки расположены в коллекторе до впускного клапана, и непосредственную GDI, при которой бензин нагнетается прямиком в камеру сгорания. Так вот, в VС-Turbo работают сразу обе эти системы. Только так удалось избежать детонации при высоких нагрузках со степенью сжатия 14. Системы работают по очереди или вместе. Рабочая поверхность цилиндров в новом моторе тоже необычна. Для того чтобы снизить трение поршня по стенкам, поверхность сначала напыляют плазменным методом, затем закаливают и только потом хонингуют. Результат - зеркальная чистота и почти двукратное снижение трения (и снова рост тяги и экономия на топливе).
В общем-то идея VC-Turbo родилась не сегодня - Infiniti и Nissan отрабатывали её почти 10 лет, пока не убедились в надёжности мотора и пригодности его к любым условиям эксплуатации. Более подробно о двигателе VC-Turbo, как и о других разработках моторов с переменной степенью сжатия, можно прочесть на страницах нашего журнала (№ 9, 2017 год) или на портале 4х4.media. Мы же отметим, что для России мощность двигателя немного снизили, опустив планку с американских 268 л. с. до удобоваримых у нас 249. Любопытный казус наблюдается в области цифр. Дело в том, что переменная степень сжатия делает переменным и рабочий объём мотора, который колеблется в диапазоне от 1970 см3 до 1997 см3. И как, прикажете, считать объём?
Ещё одна новинка, теперь уже снаружи мотора, - активная верхняя подушка опоры. В неё вмонтирован миниатюрный актуатор с мощным компактным соленоидом. Под управлением электроники он способен генерировать противоволну, нивелирующую дрожание четырёхцилиндрового двигателя. Всё это сделало работу мотора плавной и лишённой вибраций, словно под капотом не R4, а самый настоящий V6. В паре с мотором работает вариатор Xtrotic, имеющий спорт-режим с имитацией переключения передач. Я не устаю удивляться тому, что вариатор, главная идеология которого - полная бесступенчатость и неразрывность тяги, заставляют подражать обычным автоматам с их сменой диапазонов и взмахами стрелки тахометра. Возможно, такой режим нужен тем, кто привык вместо монотонного гула слышать приятное уху, прерывистое врумм-врумм-врумм. При этом продвинутый мотор вкупе с турбиной и увеличенное отношение главной пары 5,846 позволяют не снижать тягу в довольно широком диапазоне оборотов, в результате чего разгон, как и положено вариатору, всё равно получается ровный. Колеблются лишь стрелка тахометра да частота шумового аккомпанемента двигателя. Выхлоп, кстати, остался довольно заметным. Нет сомнений, что, если бы перед японскими инженерами стояла цель подавить всякий вырывающийся наружу звук, они бы её выполнили. Но сдавленный рёв оставлен намеренно, как напоминание о том, что под капотом честный истребитель бензина.
БЕЗ ВЕТРИЛ, НО С ЭЛЕКТРОННЫМ РУЛЕМ
Но одним силовым агрегатом достижения создателей QX50 не ограничились. Тормозной усилитель с изменяемым ходом для более эффективного аварийного торможения способен сам «укорачивать» педаль в момент, когда расстояние до впереди идущего автомобиля становится критическим. Вообще-то машина может остановиться и сама (при движении как вперёд, так и назад), но позволяет водителю поучаствовать в процессе сбережения нервов и дензнаков. А главный сюрприз шасси - опционное рулевое управление без механической связи руля с колёсами на сверхбыстром электродвигателе (Direct Adaptive Steering). Привычной рулевой колонки тут нет, как нет и жёсткой связи руля с колёсами. Точнее говоря, связь есть, но через электромагнитное сцепление, которое размыкается при запуске мотора. Сцепление оставлено на случай сбоя, ну и для придания уверенности тем, кого начинает подташнивать от одной мысли об управлении по проводам. Система настроена так, что на низкой скорости усилия на руле почти нет, а на высокой оно заметно нарастает. Кроме того, усилитель привыкает к вашей манере вождения и сопротивляется резким ошибочным манёврам на трассе, позволяя повернуть руль только после преодоления довольно ощутимого стабилизирующего момента. Это не мешает проходить крутые повороты, но практически исключает занос, спровоцированный неадекватными действиями водителя. Собственно, называясь электронным усилителем, этот рулевой механизм по сути усилителем не является, а представляет собой самый настоящий тонко настроенный дистанционный привод. В нём три актуатора - один для руля и два на колёсах. Все три создают усилия. Колёсные - для реального поворота, а салонный - для создания имитации нагрузки на руле. QX50 - единственный в мире кроссовер с таким управлением, и следующий шаг - это создание серийного автомобиля-робота вообще без руля. На этом фоне открывание пятой двери взмахом ноги и прочие ассистенты воспринимаются как самые заурядные опции.
Приятно когда большой монитор не торчит из топедо, а умело в неё интегрирован
За огромной эмблемой Infiniti прячется радар адаптивного круиз-контроля
ПРОВЕРЕНО ЛИЧНО
Суммировав эти знания и перебирая в голове строчки пресс-релиза, мы принялись выжимать из QX50 всё, что было возможно, пытаясь оценить все тонкости его новых систем. Правда, как не пытались мы почувствовать момент смены степени сжатия, нам так это и не удалось. Его, конечно, можно проконтролировать по специальному указателю на щитке и изменившемуся звуку выхлопа… Но тяга стабильна и субъективно не меняется. Расход уверенно держится в диапазоне 8–9 л/100 км при самой беспокойной езде. Электронный руль ничем себя не выдаёт, разве что чуть заметнее сопротивляется неаккуратным движениям водителя. Никаких искусственных ощущений, признаков вмешательства извне или диктата электроники. Погрузившись в процесс исследования рулевых тонкостей с головой, мы нашли лишь один нюанс, проявляющийся на плохой дороге. Там, где раньше переднее колесо, наезжая своим краем на выступ, тянуло за собой поворачивающее усилие на руле, теперь полнейший игнор. С другой стороны, зачем водителю получать по рукам в ситуации, когда этого можно избежать?
Динамика очень хорошая. Называть её спортивной, наверное, не стоит, но, подстёгнутые задорным жужжанием выхлопа, мотор с коробкой неплохо справляются со своей работой. По крайней мере обгоны на трассе при скоростях за 140 км/ч даются легко. К тормозам никаких нареканий. Подвеска хороша и на асфальте, и на грунтах. Пологая волна на трассе, когда-то вызывавшая подброс задней части, теперь почти незаметна. Высокоскоростная рулёжка не создаёт кренов, и быстрые рулевые электромоторы отрабатывают без задержек. Грунтовые дисциплины в силу нашей специфики рассматривались едва ли не под лупой. Машина сдала их если не на пять, то уж точно на четыре с плюсом. Если помните, прежний QX50 был откровенно короткоходным и при любом перекосе сразу же вывешивал заднее колесо, а нынешний делает это неохотно, до последнего цепляясь всеми четырьмя за грунт. Например, стандартный выезд на трассу под прямым углом с осыпающегося и довольно крутого откоса обочины превзошёл все ожидания. Машина ничем не зацепилась, а система полного привода (Intelligent All-Wheel Drive) замыкает муфту привода задних колёс так же быстро, как мотор меняет свою степень сжатия. Можно разогнаться по просёлку - галопирование наступает только на самых крупных ямах. Нос длинноват, но не свешивается слишком низко, а там, где геометрии всё же не хватает, спасает стальная защита.
ВМЕСТО КОЛЕБАНИЙ - РОВНЫЙ ТОН
Ну так что же, вызывает ли эта машина тот священный трепет, за который мы готовы отдавать огромные суммы в дилерских центрах? И да, и нет. Инженерия и настройки фееричны! Кроссовер быстр, понятен, удобен, и, по правде сказать, его статус даже выше заявленного. Он не обманывает владельца ни внешне, ни технически, ожидаемо уютен и красив. Что же касается сердечных ритмов, то здесь всё сделано для того, чтобы он оставался неизменным, а эмоции не вызывали всплесков адреналина. Вы спросите, а как же песня, порождаемая скоростью? А она звучит из 15 колонок BOSE суммарной мощностью 450 Вт, и даже случайный шорох, проникший в салон, мгновенно подавляется их противофазным колебанием. Так что вам дрожать не обязательно. Расслабьтесь и наслаждайтесь новыми ощущениями…
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Кроссовер Infiniti QX50 построен в несущем кузове, на новой платформе FF, все подвески - независимые. Двигатель расположен спереди поперечно, имеет внутризаводское обозначение KR20DDET и переменную степень сжатия 8–14 (защищён 300-ми патентами). Привод передний - постоянный, задний - автоматически подключаемый. Рулевое управление имеет версию с электрическим приводом поворота колёс без жёсткой связи с рулём.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ INFINITI QX50
Длина/ширина/высота: 4 693/2 161/1678 мм
Разгон до 100 км/ч: 7,3 сек
Максимальная скорость: 220 км/ч
Колёсная база: 2 800 мм
Колея пер./задн: 1 625/1 620 мм
Диаметр разворота: 11,2 м
Дорожный просвет: 221 мм
Снаряжённая масса: 1 986 кг
Объём багажника: 565 Л
Трансмиссия: Вариатор
Тип привода: Электронно подключаемый
Тип двигателя: Бензиновый турбо R4
Объём двигателя: 1 970/1 997 см3
Мощность: 249@5600 л.с.@об/мин
Крут. момент: 380@ 4400 Нм@об/мин
Передняя подвеска: Независимая Макферсон
Задняя подвеска: Независимая многорычажная
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины передние: 255/45 R20
Текст Евгений Хапов
Фотографии Компании-производителя.
Infiniti QX50, он же бывший ЕХ, - представитель многочисленного семейства, базирующегося на платформе FM (Front Midship): она лежит в основе четырех моделей японского премиум-бренда из шести, представленных в России. Помимо самого QX50, это седаны Q50 и Q70, а также большой кроссовер QX70, который, впрочем, не так уж и велик по сравнению с обновленной «пятидесяткой», колесная база которой короче всего на 5 миллиметров. По сравнению же с дорестайлинговой версией она вытянулась на 8 сантиметров, и это ярко иллюстрирует особенности пресловутой платформы. Силовой агрегат, смещенный внутрь базы ради оптимального распределения массы между передней и задней осями, «съел» часть пространства салона, из-за чего задние места изначально получились тесноватыми для кроссовера премиум-класса, потому и потребовалась «работа над ошибками».
Впрочем, практичность и не была главным приоритетом для разработчиков платформы FM, первыми носителями которой в самом начале двадцать первого века стали культовые спорткары Nissan Z-серии и Skyline (кстати, и сам QX50 продается в Японии с правым рулем и обозначением Nissan Skyline Crossover). Архитектура шасси соответствующая: классическая компоновка с продольным расположением силового агрегата и базовым задним приводом, алюминиевая двухрычажная подвеска спереди, многорычажка со стальным подрамником (опять же, для лучшей развесовки) сзади. «По кругу» установлены амортизаторы изменяемой жесткости Dual Flow Path с перепускными клапанами, управляемыми электроникой. Не обошлось без нее и в фирменной системе полного привода ATTESA E-TS: раздаточная коробка с многорядной цепью и электромагнитной муфтой передает на передние колеса до половины крутящего момента, обеспечивая небольшой «преднатяг» по умолчанию. И тут вновь есть повод вспомнить о спортивности, ибо почти так же реализован полный привод у суперкара Nissan GT-R.
Увы, данная тема не получает достойного продолжения в плане энерговооруженности: российская спецификация подразумевает только один двигатель, самый скромный из тех, что устанавливаются на QX50. Это 2,5-литровая атмосферная «шестерка» VQ25HR, та же самая, что у седана Q70, которая, по сути, представляет собой «зажатую» по диаметру цилиндра и ходу поршня версию 3,5-литрового и 3,7-литрового V6. Все двигатели относятся к одному семейству VQ, ведущему историю с 1994 года, они имеют алюминиевые блоки и головки с 60-градусным углом развала, цепной привод ГРМ, все отличаются короткоходностью и «крутильным» характером. Особенности «маленького» агрегата - распределительные валы с зеркальной полировкой поверхности и двойная система изменения фаз газораспределения с гидравлическим приводом на впуске и электромагнитным на выпуске. В различных модификациях этот двигатель выдает от 218 до 235 л. с.
Автоматические коробки передач «Ниссану» традиционно поставляет компания Jatco, и с 2009 года она выпускает семиступенчатые трансмиссии серии RE7R01 (она же JR710/711), адаптированные под продольную компоновку. Это классический семиступенчатый «автомат», в его основе лежит конструкция прежней пятиступенчатой коробки RE5R05, к которой добавлена «лишняя» планетарная группа шестерен. Трансмиссия, снабженная многодисковой муфтой блокировки гидротрансформатора, успела неплохо зарекомендовать себя в плане надежности, а в паре с 2,5-литровым двигателем, имеющим сравнительно скромный крутящий момент, она отличается особенно высоким запасом прочности, поскольку рассчитана на большую отдачу.
Прежними в новом Infiniti QX50 остались только наружные зеркала. К ним, кстати, никаких претензий — крупные, обзор хороший.
При смене поколений одной и той же модели автомобиля обычно принято перечислять произошедшие изменения. В случае с новым Infiniti QX50 проще сказать, что осталось прежним. Например, те же, что и у предшественника, здесь боковые зеркала. В остальном – радикальная смена концепции. Если прежний (на заре своей карьеры он обозначался индексом EX) был автомобилем классической компоновки с продольно расположенным двигателем и по умолчанию задним приводом, то в новом кроссовере мотор расположен поперечно, а главная ось – передняя. Соответственно, изменились и пропорции — автомобиль стал на 52 мм короче, но при этом на 103 мм шире и на 63 мм выше, уменьшилась колесная база, более чем на 5 см увеличился дорожный просвет. Но главная революция в этом автомобиле — под капотом.
Сжатие по требованию
Новый 2,0-литровый турбомотор с индексом VC-Turbo позволяет менять степень сжатия в пределах от 8:1 до 14:1 за счет изменения хода поршня. Шатун в этом моторе крепится не прямо к шатунной шейке коленчатого вала, а к специальному коромыслу. Другое плечо коромысла через систему тяг соединено с электромотором, который и меняет положение поршня с шатуном относительно камеры сгорания. При низких нагрузках двигатель работает с максимальной степенью сжатия, обеспечивая экономичность, а при высоких — степень сжатия уменьшается, мотор становится короткоходным и обеспечивает более высокую мощность.Подача топлива комбинированная — сочетание непосредственного и распределенного впрыска. Мощность для России составляет выгодные в налоговом отношении 249 л.с. Вот такая занимательная механика. Представители настаивают на том, что двигатель с изменяемой степенью сжатия запущен в серийное производство впервые, а до этого — испытан с японской дотошностью.Быстро, но тихо
На ходу двигатель Infiniti QX50 демонстрирует достойную динамику в широком диапазоне оборотов и тянет очень ровно. Звук мотора специфический, но не навязчивый. К тому же для того, чтобы нивелировать пиковые значения шумов и вибраций, применяется активная верхняя опора двигателя. Для той же задачи служит и система шумоподавления через динамики аудиосистемы, а также традиционная шумоизоляция. Получилось и вправду достойно — даже на шершавых загородных дорогах можно спокойно разговаривать вполголоса, без необходимости переспрашивать каждое слово.Повод: первый российский тест-драйв .
Место действия: Татарстан, Россия.
Впечатления: еще во время первого знакомства с Infiniti QX50 представители марки заверили, что машине предстоит перенести ряд изменений перед тем, как она попадет на российский рынок. Самое очевидное - урезать отдачу мотора с 272 л.с. до налоговыгодных 249. При этом обороты максимальной мощности (5600 об/мин) и крутящий момент (380 Н*м при 4400 об/мин) остались теми же.
Переписали нужный параметр только на бумаге? Время разгона до сотни намекает, что кроссовер действительно стал чуть слабее. До 60 миль/ч (96 км/ч) «американец» разгоняется за 6,3 с, а наш QX50 тратит на упражнение на секунду больше. В ухудшении динамики виновата еще и комплектация. В входит больше опций, и автомобиль потяжелел. Впрочем, никакого дискомфорта от потери секунды я не ощутил. Обгоны даются Infiniti QX50 легко и непринужденно, не говоря уже о городском ритме движения.
| |
||
| | | |
Клиренс вмешательства не потребовал: 220 мм под днищем североамериканской версии более чем достаточно и для России. А вот над ходовой частью чуток поколдовали, сделав ее жестче. И знаете, на «двадцатых» шинах Run Flat это чувствуется! По американским дорогам, помнится, QX50 ехал мягче. И ведь не могу сказать, что всему виной дороги. В Казани и окрестностях на наших маршрутах они были весьма хорошего качества. Но если на пути все же встречается серьезная выбоина или «лежачий полицейский», колеса не стесняются напомнить, что им там внизу приходится нелегко.
Решение проблемы - 19-дюймовые колеса на версиях попроще. Выиграете в мягкости хода да еще и сэкономите в деньгах: на покупке машины, шин и при переобувке. Колеса «на 19» не умеют ездить с проколом, но запаски в багажнике все равно нет. Предлагается использовать флакон с герметиком. Не лучшее решение для наших дорог. Тем более что место под докатку есть.
А еще на российских Infiniti QX50 усилили защиту хромированных элементов перед воздействием реагентов. «Цвести» и облезать они не должны. И это немаловажная доработка: хрома на кроссовере немало, и будет очень несолидно, если он быстро потеряет изначальный лоск.
Оценка: японцы очень хотят играть на равных с . В презентации то и дело мелькало сравнение с Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC. В мелочах премиум из Страны восходящего солнца все еще «недотянут», но если не уделять им пристального внимания (а многие покупатели наверняка не вникают во все нюансы покупки), поставить машины на одну ступень по ряду ключевых параметров можно. И уж совершенно точно, что по отношению к новичок совершил огромный рывок, насытившись современными технологиями.
Перспективы: Infiniti QX50, уверен, и дальше будет делать марке основную кассу на российском рынке. Он по-прежнему выигрывает в цене у представителей европейской школы. Особенно если вспомнить о том, что под его капотом 249 л.с., а неплохо оснащенный вариант стоит около 3 млн рублей.
Подробности: ЗР, 2018, №10