После основательной переработки в 1983 году Prelude стала самостоятельной моделью. Появилась новая версия с очень современным для тех лет 12-клапанным двигателем объемом 1,8 л., который выдавал 102 л.с.
Prelude второго поколения обладал следующими габаритами: длина 4090 мм, 1635 мм ширина, 1290 мм высота. Отличался весьма низким и широким профилем. В качестве опции предлагался кожаный салон. Люк на некоторых моделях входил в стандартное оснащение. Автомобиль получил много положительных отзывов в адрес управления.
В 1987 году состоялась презентация третьего поколения Honda Prelude. Автомобиль интересен, прежде всего, тем, что именно на него стали устанавливать систему управления всеми четырьмя колесами (4WS). Правда, такие модели были предназначены исключительно для продажи на внутреннем рынке.
3-е поколение модели унаследовало концепцию 2-го, получившего большую популярность в качестве молодежной машины "для свиданий". "Прячущиеся"фары и низкий "нос", придающие Prelude сходство с AW томобилями Ferrari, создают широкий и низкий клинообразный силуэт. В сочетании с маленькой кабиной получается форма кузова, очень похожая на 2-е поколение модели.
Здесь используются 2 типа двигателей, оба объемом 2 л. Расход топлива 8-10 литров на 100 км и 2,0 л/ 137 л.с. Расход топлива 9-10 литров на 100 км. В 1990 году появляется новый двигатель мощностью 140 л.с. Среди примененных на этом AW томобиле передовых технологий следует выделить систему 4WS (4-Wheel Steering), обеспечивающую маневрирование AW томобиля путем поворота всех четырех колес. На этом поколении Prelude она была применена впервые в мире. Салон прекрасно оснащен и оформлен. В одной из комплектаций для его отделки использовалась оленья кожа. Эта комплектация обладает более высоким классом, и кузов у нее оборудован не "прячущимися", а обычными фарами.
Четвертый Prelude (1991-1996 года выпуска) оснащался уже намного более мощными двигателями. Самая скоромная версия имела 2,0-литровый агрегат, который выдавал 133 л.с. На вершине же модельного ряда стояла модификация с 2,2-литровым мотором с системой VTEC мощностью 200 л.с. Естественно, данный Prelude также имел знаменитую систему управления всеми четырьмя колесами 4WS.
Honda Prelude следующего поколения появилась в конце 1996 года. Оно стало длиннее предыдущего на 35 мм, что способствовало более комфортному размещения пассажиров, особенно в задней части салоне. Однако внешние данные весьма непрезентабельны. Рубленые формы, нетипичные фары и японский минимализм в Европе не поняли. Хотя с технической точки зрения Prelude пятого поколения имеет массу достоинств. Хитроумный межколесный дифференциал, усилитель рулевого управления, изменяющий характеристики в зависимости от скорости, и самое главное - буквы VTEC на клапанной крышке. Как залог великолепной топливной экономичности, отличного темперамента и «честных» безнаддувных двигателей.
Их было два. Базовый 2,0-литровый мощностью 133 л.с. и знаменитый 2,2-литровый. Последний выпускался в двух версиях: VTI (185 л.с.) и VTI-S (200 л.с.). При этом "S" отличается другим блоком управления двигателем и доработанной системой питания. Несмотря на "форсированность", двигатели отличаются высоким моторесурсом.
Автомобиль оснащался как механическими, так и AW
томатическими коробками передач. Все они достаточно надежны.
Пятый Prelude, как и четвертый, имеет очень хорошую подвеску с системой 4WS и возможностью установки системы активного распределения крутящего момента ATTS (она распределяет момент так, что при повороте на наиболее загруженное колесо передается больше тяги).
Однако из-за достаточно высокой цены это поколение не пользовалось большим спросом на рынке. Осенью 2000 года производство Honda Prelude решено было прекратить. Периодически, правда, появляются слухи о том, что Honda ведет работы по созданию Prelude шестого поколения, однако пока они ничем не подтверждены.
Резюмировав всё выше перечисленное скажем, что Prelude можно смело назвать настоящим спортивным купе и с одним из интереснейших представителей семейства Honda.
Honda Prelude 2.2 VTEC: 200 по встречной
Москва – единственный город в мире, где тебе могут врезаться в зад, когда ты обгоняешь по встречной. Сумасшедший темп московской жизни рождает особый стиль вождения, похожий на силовую или даже психологическую борьбу. Правила предельно просты – либо ты подчиняешься потоку, едешь по стрелкам и перечитываешь в многочасовых пробках собрание сочинений Диккенса, либо играешь на дороге "свою партию", действуя по принципу "кого посмеешь, того "отожмешь".
Однако позволить себе по-настоящему агрессивную езду по столичным улицам могут немногие, ибо для этого недостаточно лишь мужества и водительского мастерства. Для этого нужна особенная машина – такая, как Honda Prelude 2.2 VTEC.
Тем более, если она в столь же отличной форме, как эта, так же "правильно" настроена и стоит на не менее шикарных колесах. Правила получения удовольствия от езды просты, как лопата: предельное внимание и никаких лишних движений. Педаль акселератора в пол, а дальше как в компьютерной игре – череда обгонов, поворотов, резких торможений и стремительного набора скорости. Двигатель отлично "крутится" благодаря тюнинговому маховику, в узких кругах называемому "суперлегким". В промежутках между песнями, транслируемыми музыкальной системой, в салон врывается визг резины в поворотах и грохот выпускного тракта. Остальные участники движения уступают: имидж у "Прелюда" всегда однозначно спортивный, а рык, нет, даже не рык, а рев честного японского "прямотока" укажет место самым невнимательным или непонятливым. Машина режет поток, как очень горячий нож не слишком холодное масло. Японская система управления двигателем GReddy E-manage, которая в отличие от европейского чип-тюнинга заведует не только форсунками, но и опережением зажигания, вместе с тюнинговым воздушным фильтром добавляет машине изрядное количество "кобыл" под капот, доводя их число до двухсот десяти. Это позволяет вытворять на дороге все что угодно – динамика у машины просто отменная. Подвеска (кстати, штатная) жесткая, но в меру – и на ухабах не трясет, и сложностей при резкой переставке у нас не возникало ни разу.
Ничто не сравнится с удовольствием проехать по Москве в середине буднего дня так, будто это глубокая субботняя ночь. Кровь превращается в адреналин, а плотное движение – в неподвижный лабиринт, по которому скользит наша красная "японка". Череда торможений и ускорений заставляет пожалеть об отсутствии рекаровских сидений или хотя бы спортивных многоточечников – в стандартных креслах болтает нещадно. Ошибки при такой езде стоят дорого: чуть зазевался, и в боку уже "торчит" кто-нибудь из соседей, поэтому внимание постоянно находится на пределе. Впрочем, окружающие быстро оценивают стиль передвижения твоего транспортного средства и вовремя ретируются.
Остановившись и выйдя из машины, но все еще чувствуя, как молекулы бешеного драйва бродят в крови, я вдруг обращаю внимание на почти полное отсутствие внешнего тюнинга. Лишь антикрыло и богатые диски (если считать их тюнингом) намекают на неслабый потенциал. Вот уж действительно – лучше быть, чем казаться!
Боевые кулачки
В последней четверти двадцатого века в мировом AW томобилестроении наблюдается определенный застой. "Устоялись" несколько основных типов конструкции моторов, подвесок, рулевого управления, тормозов, которые используют все AW топроизводители. Некоторые изменения, конечно, происходили, но - эволюционные. Увеличивалось количество клапанов в двигателях, но не их привод. В подвеске стали шире применяться алюминий и легкие сплавы, но лишь как замена стали. Системы впрыска получили электронное управление, обросли многочисленными датчиками, но принцип их действия не изменился...
В результате бывшие признанные лидеры AW топрома позволили многим бывшим аутсайдерам вплотную подойти к своим позициям и выпускать не менее современную продукцию.
Во многих направлениях, таких, например, как создание AW томатической трансмиссии с возможностью "ручного" выбора передач, или оснащения машин по кругу подушками безопасности, почти все лидеры AW топрома идут ноздря в ноздрю. Но в такой сфере, как моторостроение, у некоторых компаний есть своя "изюминка", свои технологии, пока что недоступные конкурентам. У Mitsubishi, например, это непосредственный впрыск топлива GDI, у Mercedes - отключаемый ряд цилиндров на 12-цилиндровых моторах, y Mazda - роторный двигатель. А у Honda - технология VTEC...
Модель Prelude всегда служила компании Honda своего рода витриной для демонстрации технических достижений. Именно на Prelude впервые появилась ходовая часть со всеми "рулящими" колесами (1988 г.), двигатель с использованием технологии VTEC (1993 г.), система управления крутящим моментом ATTS (1998 г.).
В нашем распоряжении оказалась Honda Prelude 2.2 VTi DOHC-VTEC. Версия 1998 модельного года - пятое поколение с начала выпуска в 1982 г. (машина была радикально модернизирована к 1997-му модельному году, к 1999-му практически ничего не меняли, за исключением прибавки 15 л.с. в модификации SH для американского рынка).
Двухдверный кузов-купе с ярко выраженной динамичной внешностью. Строгий силуэт, ничего лишнего.
Машину мы взяли на тест главным образом из-за мотора, но она интересна еще двумя техническими решениями: "полноуправляемостью" и наличием системы ATTS. Сначала - коротко - о них.
Четыре "рулящих" колеса - идея не новая, лет пятнадцать назад практически все японские компании имели в производственной гамме такие модели. Машины зарекомендовали себя очень хорошо, но почему-то не "прижились", и со временем от их выпуска почти все отказались.
Свои способности AW томобиль продемонстрировал сразу же, как только его пришлось выгонять из AW тосалона, расположенного внутри огромного торгового комплекса, - через складские и подсобные помещения, явно не предназначенные для AW томобильного движения и к тому же заставленные какими-то столами, контейнерами и тележками.
У Prelude с системой управления четырьмя колесами заметно уменьшен диаметр разворота - 9,4 м (как у Mazda Demio!) против 11 м у стандартной модели. Поворот, в который другая машина впишется с третьего-четвертого захода, Prelude проходит с первого, аккуратно "занося" корму - так, что задние колеса идут почти точно по колее передних. (На снимке видно, что даже у неподвижной машины при вывернутых влево передних колесах задние слегка повернуты вправо.) Угол и направление поворота задних колес зависят от скорости и режима движения, этим занимается бортовой компьютер, а управляет задним мостом электрический редуктор, находящийся за осью. Подвеска похожа на классическую двухрычажную, но - поскольку угол поворота небольшой - шаровая опора установлена только сверху. К нижнему рычагу цапфа крепится через упругий резиновый элемент.
При движении по улицам влияние поворота задних колес практически не ощущается, такое подруливание повышает управляемость и устойчивость AW томобиля на высоких скоростях. А тут возникли проблемы. Дело было в середине марта, и наш любимый аэродром - Ходынское поле - оказался покрыт снежно-водяной кашей, с которой колеса машины не имели ни малейшего сцепления. Побарахтавшись несколько минут в этом "киселе", понимаем, что полноценных испытаний управляемости и устойчивости не получится.
Не удалось в полной мере прочувствовать и действие ATTS, которой - в качестве опции - была оснащена машина. Эта система (Active Torque Transfer System) - штука для переднего привода редкая. Ее назначение - избавить переднеприводный AW томобиль не только от свойственной ему недостаточной поворачиваемости, но и от тенденции смещаться в повороте вправо или влево, в зависимости от того, на какую педаль - газа или тормоза - давит водитель. Система датчиков следит за углом поворота и скоростью вращения ведущих колес, углом поворота рулевого колеса и боковыми смещениями кузова. Если компьютер "заметит", что AW томобиль не хочет следовать заданной водителем траектории, например, вписываться в поворот, начинается перераспределение крутящего момента в пользу наружного по отношению к повороту колеса (до 80%) - до тех пор, пока машина не исправит свое поведение.
Это, к сожалению, лишь теория. ATTS предназначена для работы в предельных режимах, например, при скоростном прохождении резких виражей, а тут мокрая каша под ногами. С другой стороны, мы взяли Prelude на тест ради мотора...
Прежде чем сесть за руль, я изучил диаграммы мощности и крутящего момента. И если прирост лошадиных сил оказался прямо пропорционален количеству оборотов - достигая пика к 7000, то кривая крутящего момента достигает 90% от максимума сразу после 2000 об./мин. и начинает спадать лишь после 6000 об./мин.
Обычно впуск горючей смеси в цилиндр начинается после прохождения поршнем верхней мертвой точки и заканчивается после нижней. Самые благоприятные условия для потока смеси создаются только в средней трети такта - когда клапан открыт полностью. В остальное время - в моменты приоткрывания и перед закрытием клапана - во впускном коллекторе возникают турбулентные завихрения, снижающие эффективность наполнения цилиндра и отрицательно влияющие на мощность и экономичность двигателя.
Эту проблему инженеры пытались решить еще в 30-е годы, используя распредвал с таким профилем кулачков, который обеспечивал мгновенное и максимальное открытие клапана, затем "зависание" его на месте и быстрое закрытие. Однако такой алгоритм работы ГРМ оказался хорош только для режимов полной мощности, а при равномерном движении или плавном ускорении открытие клапанов "рывками" приводит к неоправданному (для обычных, не спортивных, машин) увеличению расхода топлива. К тому же ГРМ с таким распредвалом испытывает гораздо большие ударные нагрузки, чем с традиционным, и должен быть очень прочным, а следовательно, дорогим.
Затем внимание конструкторов привлекла идея начинать такт впуска немного раньше - чтобы к моменту прохода поршня через ВМТ и началу возникновения разрежения в коллекторе впускной клапан был уже полностью открыт. Эффективность наполнения цилиндра и удельная мощность резко возрастают, но увеличивается расход топлива, кроме того, появляются проблемы с устойчивостью работы двигателя на невысоких оборотах.
Дальнейшие исследования привели к созданию моторов с изменяемыми фазами газораспределения (VVT - Variable Valve Timing), в которых - за счет поворота распределительного вала относительно коленчатого - период впуска меняется от опережения (при пуске мотора и оборотах от 1500 до 5000 об./мин.) до запаздывания (до 1500 и свыше 5000 об./мин.). Изменение фаз выпуска большого влияния на работу двигателя не оказывает...
Моторы, построенные с использованием технологии VVT, появились у многих AW топроизводителей еще лет 10-12 назад, но активно внедряться в "массы" они начали только в последние 2-3 года.
Конструкторы Honda пошли немного дальше конкурентов. В 1993 г. они создали систему VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control), которая изменяет не только фазы газораспределения (VVT), но и алгоритм открытия и закрытия клапанов.
К настоящему времени создано несколько версий VTEC, но принцип их действия один и тот же. Например, на двигателе с четырьмя клапанами на цилиндр система работает следующим образом. Два соседних кулачка на распредвале, взаимодействующие через рокеры с двумя впускными клапанами одного цилиндра, имеют разный профиль и размеры. Назовем один из этих кулачков "агрессивным", а второй - "мягким".
В обычном режиме рокеры работают независимо друг от друга, и "мягкий" кулачок приоткрывает свой клапан на меньшее время и с меньшей высотой подъема, чем "агрессивный". Но как только частота вращения двигателя достигает определенной величины (около 5200 об./мин.), крошечный поршень гидравлического цилиндра жестко соединяет оба рокера, и теперь они работают параллельно. При этом "мягкий" кулачок остается не у дел, а управляет обоими клапанами "агрессивный". Соответственно, возрастает время открытия и высота подъема второго клапана, увеличивается заряд цилиндра и мощность двигателя. При снижении частоты вращения (ниже 5200 об./мин.) все происходит в обратном порядке, рокеры освобождаются друг от друга, и каждый кулачок начинает заниматься своим делом.
Трудно сказать, что в этой системе более сложное - гидромеханические исполнительные механизмы или управляющая ими электроника. Сложность эта немного пугает. Но производитель уверен в надежности системы: гарантия на AW томобиль - три года.
Широкая полка крутящего момента чувствуется. Вначале - двигаясь по тесным улочкам - я переключал передачи, не раскручивая двигатель выше 3000-3500 об./мин. При этом аVтомобиль прекрасно показал себя с точки зрения динамики и эластичности двигателя. Но вот выбрались на простор, можно ехать активнее.
Прибавление газа на первой-второй передачах вызывает к жизни такой поток крутящего момента, что вспоминаешь моторы с турбонаддувом. Третья... Резко утапливаю педаль газа в пол. Рука на рукоятке КПП, готова переключать на четвертую - как только ослабнет тяга двигателя. Краем глаза наблюдаю за тахометром. Стрелка быстро катится вправо: 2500, 3500, 5000, 6000, 7000...
Интенсивность ускорения нe ослабевает. В моторе наверняка установлен ограничитель частоты вращения коленвала, не дожидаясь его срабатывания, переключаюсь на четвертую. Стрелка тахометра скатывается к 5500 об./мин., Prelude, практически не отреагировав на момент переключения, продолжает ускоряться. Притормаживаю до 60 км/ч, затем вновь давлю на педаль - все тот же равномерный и интенсивный разгон. Большинство испытанных ранее машин, даже с гораздо более мощными моторами, имели легко определяемый пик крутящего момента, после прохождения которого AW томобиль ведет себя более вяло. К двигателю Prelude нужно привыкать - чтобы его зря не "насиловать", так как подсказки от вестибулярного аппарата о необходимости переключения тут не дождешься. А когда привыкнешь, кажется, что лучше и не бывает...
Несколько слов об AW томобиле. Prelude очень любит скорость. И чувствует себя при этом превосходно. Автомобиль как будто прижимается к дороге, на любой скорости легок и послушен в управлении. Жесткая подвеска не позволяет кузову крениться в поворотах, одновременно прекрасно обрабатывая различный дорожный рельеф. Рулевое управление чрезвычайно чуткое - машина отзывается на малейшее движение "баранкой". Тормоза обеспечивают эффективное замедление - пропорционально усилию на педали.
Эргономика водительского места хороша. Пожалуй, слишком высоко расположена крышка ящичка для мелочей между передними сиденьями. При включении второй и четвертой передач в нее упирался локоть. Но если крышку открыть, рука очень удобно располагается на переднем ребре ящичка. Ходы рукоятки КПП очень короткие и четкие - ошибиться невозможно. В механизме выбора передач имеется устройство, предохраняющее от попадания кулисы на позицию заднего хода после выключения пятой передачи. Включить заднюю можно только после того, как качнешь ручкой слева направо - вдоль всей "нейтральной" полосы.
Идеологически AW томобиль предназначен для активного водителя, поэтому неудивительно, что разместиться пассажирам на заднем сиденье непросто. Проблемы начинаются уже в момент посадки - передние кресла, правда, сдвигаются, упираясь спинками в торпедо, но проем остается узким, а главное - низким.
Приятно удивил размер багажника. Наличие на полу скоб и проушин для фиксирующих груз ремней говорит о том, что производители предусматривают использование Prelude как машины для дальних путешествий. При необходимости объем грузового отсека можно увеличить вдвое, сложив спинку заднего сиденья.
Впечатления от Honda Prelude необычные. С AW томобилями, имеющими подобные характеристики двигателя, раньше иметь дело не приходилось. Только как следует "прикатавшись" к нему, начинаешь понимать, что этот мотор - не просто хороший, но еще и другой.
Евгений Романтовский
В один из дней бесцельного блуждания по сайтам с объявлениями о продаже автомобилей я случайно наткнулся на то, чего не может быть. Любой спортивный «японец» всегда в зоне риска быть оттюнингованным во все щели, но Prelude, избежавший установки адского обвеса и прочих атрибутов «тру-спорткара», – это зверь прямиком со страниц книги цвета его отполированного кузова.
Стремительно приблизившийся красный крокодил застиг меня врасплох. Секунду назад длиннющий нос выглядывал из-за поворота… и вдруг распластанное по земле тело стоит у моих ног. По длине-ширине Prelude сравним с «двушкой» BMW, зато по высоте – ровня Porsche 911.
Строгий дизайн экстерьера – приглашение полазить по генеалогическому древу Prelude. Округлый предшественник четвертой генерации смотрелся отщепенцем среди угловатых сородичей и продавался неважно, поэтому пятое поколение ознаменовало возврат к истокам. Если ромбовидная головная оптика лишь отдалённо напоминает распахнутые глаза предков, имевших пристрастие к «слепым» фарам, то вытянутые задние фонари откровенно тоскуют о былых временах. Самая яркая деталь – капот, рельеф которого нескромно намекает на верхнюю часть логотипа Honda.
Эстетика минимализма не всем по душе. Видимо, это одна из причин безудержного желания навесить на Prelude снегоуборочный передний спойлер и прикрутить бритвенный станок великана на багажник. Осознает ли эта Хонда, как ей повезло в жизни остаться в стоке?
Внутри
Старорежимные хондовские спорткары редко придавали значение дизайну интерьера. «В автомобилях такого рода не это главное» – так звучит самое популярное оправдание такой экономии. Ну что ж, даже первый NSX не страдал изысканным салоном. Вот и в Prelude глазу зацепиться не за что. Такая передняя панель могла принадлежать любой Хонде конца девяностых.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Эргономика не без греха. Круиз и люк управляются кнопками в слепой зоне слева от рулевой колонки, а управление подогревом сидений спрятано в дверные карманы. Но салон крепок и добротен, к тому же это «та самая» японская сборка – для многих большего и не надо.
1 / 2
2 / 2
Спортивных акцентов в интерьере немного. Центральная консоль отливает пластиком под металл, блестят ободки приборов, алеет двойная строчка на рычаге «механики». Все это, включая тахометр, размеченный до 8 000 об/мин, меркнет перед очарованием огненно-красных Recaro, появившихся тут по прихоти владельца и яростно впившихся в меня мертвой хваткой.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Остатки оригинального салона видны, если изловчитесь обернуться назад. Два глубоких тканевых ложа неспроста сохранили девственный вид при пробеге 185 000 км. Здесь есть подлокотники, пепельницы и относительный простор над головой и в плечах, но ноги попадут в тесный капкан, даже если на передних сиденьях пассажиры среднего роста. Поэтому задний ряд – это скорее дополнительный багажник в помощь обычному трюму объёмом чуть меньше 300 л.
1 / 2
2 / 2
В движении
Естественно, Prelude грех оценивать по удобству задних сидений и объему багажника. Не будь тут ни одних, ни второго, никто вообще бы не расстроился. Тем более что у нас тут не какой-нибудь двухлитровый овощ, а легендарная «четверка» H22A8 с крупной надписью DOHC VTEC на алой клапанной крышке. Да, сейчас никого не удивить системой изменения фаз газораспределения, но давайте не будем забывать о том, что это машина конца 90-х.
Особенностями этой разновидности VTEC являются два pаспpедвала с четырьмя клапанами на цилиндр и наличие рокеров, а на каждые два клапана приходится три кулачка на распределительном вале. При этом регулировка фаз газораспределения происходит как на впуске, так и на выпуске – совсем неплохо для той эпохи! На выходе имеем 200 сил, снятые с объема 2,2 литра. Вождь красноголовых! Более мощные Prelude – 220-сильные SiR S-spec и Type S – водились только в Японии.
Мотор, пусть и лишен наддува, но за счет пресловутого «втека», помогающего ему работать эффективно на любых оборотах, имеет очень широкую полку крутящего момента. При этом 90% тяги в твоем распоряжении начиная с 2 000 об/мин, а таять они начинают только после 6 000. В ленивом городском потоке, если не крутить двигатель выше 3 500, Prelude мастерски скрывает свою адскую сущность. Он услужлив, дружелюбен, всегда готов к ускорению и ничем не напрягает. Гражданское, а не твердокаменное спортивное сцепление, похвальная шумоизоляция, эргономика, не требующая привыкания, приемлемая благодаря граненым формам обзорность…
Если ездите с работы на работу строго в час пик, то не познать вам дьявола с красной головой! Лавина ускорения после 3 500 об/мин – лишь Prelude-ия к ядерному взрыву тяги, накрывающему вас, едва тахометр пересечет пятитысячную отметку. Стрелка вмиг улетает в красную зону, но этот миг прекрасен, и его хочется повторить здесь и сейчас, немедленно. Привыкание – мгновенное. Дайте еще! Регулярное употребление сего наркотика не сильно разорительно – даже при активной езде в городском цикле Prelude расходует не больше 14 литров топлива.
Не двигателем единым. Другой фишкой модели стало полноуправлямое шасси 4WS , появившееся еще на третьем поколении модели в конце 80-х. Особо отмечу, что это никакая не «подруливающая многорычажка», а полноценная рулевая система на 4 колеса, о которой мы еще как-нибудь расскажем отдельно. На малых скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, вызывая ощущение легкого заноса. Непривычно, но благодаря этой особенности Prelude ловко маневрирует на парковке и имеет радиус разворота, как у малолитражки.
Honda Prelude V
Заявленный расход топлива на 100 км
На скоростях свыше 90 км/ч ситуация обратная. Колеса теперь поворачиваются в ту же сторону, что и передние. Ты слегка качнул рулем, а Prelude молниеносно меняет траекторию, словно невидимая рука переставляет купе в другой ряд. Все это при потрясающей курсовой стабильности. Встретив на пути связку поворотов, не спешите снижать темп. В вираж на высокой скорости Honda заныривает со змеиным проворством, отлично контролируется тягой и без лишней нервотрепки стабилизируется на выходе.
Заточенная под спорт независимая подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади не стесняется демонстрировать японское радушие к традициям русских дорог. И если приемлемая плавность хода для спорткара такого уровня не новость, то выверенная надежность конструкции подвесок тянет на сенсацию.
Всем хорош был Prelude, да стоил дорого, плюс вектор покупательских предпочтений на рубеже веков сместился в сторону кроссоверов. Японцам ничего не оставалось, как сократить поголовье спорткаров. Но Honda воспрянет ото сна. Процесс, запущенный появлением Acura NSX , не должен пройти незамеченным. В конце концов, нельзя же заставлять скучать в одиночестве парочку Toyota GT 86/Subaru BRZ.
История покупки
Петр – давний поклонник Honda, особенно Prelude . В свое время он мечтал о купе третьего поколения, но пришлось ограничиться Аккордом. После его продажи он решил, что уже может замахнуться на последний Prelude , поэтому не спеша начал поиски. При этом Петр прекрасно понимал, что найти ухоженный экземпляр с минимумом тюнинга будет непросто, а еще сложнее будет уговорить хозяина его продать.
Имея хорошие связи в среде хондоводов, ему удалось найти в Москве черное ухоженное купе, с которым владелец был готов расстаться за адекватную цену. Недолго думая, Петр перевел залог и отправился в столицу. Но по приезду его ожидали две новости – плохая и хорошая. Плохая – «черный Prelude больше не продается». На сделку наложил вето брат хозяина, решивший забрать спорткар себе. Хорошая новость – «у друга есть красный Prelude в отличном состоянии, и он тоже готов его продать».
В виду обстоятельств непреодолимой силы вожделенный спорткар Петр получил примерно через месяц. Причем до момента покупки он видел свой будущий автомобиль только на фото. За 200-сильный Prelude 1999 года выпуска с пробегом 150 000 км и московской пропиской со дня покупки Петр заплатил 450 000 рублей.
Ремонт
Состояние Хонды не могло не радовать – ровный кузов, родные мотор, коробка и железо без малейшего намека на ржавчину. В доработках значились регулируемые по высоте и жесткости стойки Koni Sport и короткоходная кулиса КПП. История ремонта за восемь лет владения весьма коротка и могла быть еще короче, если бы не педантичное отношение владельца к автомобилю.
В 2015 году Петр, исключительно из-за любви к Prelude, полностью разобрал и перекрасил купе в родной цвет. Заодно было поменяно родное, но изрядно отпескоструенное лобовое стекло. Также были заменены оба бампера, поскольку на родных уже не хватало креплений, да и оптика пострадала в небольшом ДТП. По агрегатам ремонтировать было нечего. Не считать же за ремонт замену ремня ГРМ и сцепления?
Доработки
К доработкам Prelude Петр подошел предельно аккуратно – по меркам хондоводов это и тюнингом-то назвать нельзя. Штатные передние кресла заменены на Recaro SR3 правильного для Honda красного цвета. Вместо обычной «печки» появился климат-контроль, взятый от праворульного Prelude.
Эксплуатация
Prelude у Петра уже 8 лет, и за все время владения он проехал на купе лишь 35 000 км, причем с каждым годом все меньше и меньше – за весь 2016-й машина не проехала и 500 километров. Прекрасно понимая, что такой автомобиль не должен простаивать в гараже, летом 2016 года Петр выставил Prelude на продажу. Жизнь течет, меняются приоритеты. Что ж, кому-то повезет!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Коробки передач – пятиступенчатая «механика» и четырехступенчатый «автомат». Подвеска – традиционная для модели многорычажка по кругу с системой управления всеми четырьмя колесами 4WS для мощных версий была дополнена системой активного распределения крутящего момента ATTS. Все кончилось в 2001 году. Произведя чуть больше 58 000 купе пятого поколения, Honda «заморозила» семейство Prelude на неопределенный срок.
Три года назад пришло мне в голову сменить аV томобиль (на тот момент была новая Kia Shuma II, которая меня полностью устраивала, но была обычным аV томобилем, ничем особо не выделяющимся — надо сказать что до сих пор считаю, что это был аV томобиль на все 100% идеальным выбором по соотношению цена/качество). Но я рассудил, что пока я молод и не обременен семьей (в плане необходимости большого простраства внутри авто) вполне можно осуществить юношескую мечту о спортивном авто. Я перерыл, наверное, половину интернета в поисках вариантов, которых за сумму около 15000 долларов было не так уж и много, в итоге выбор сузился до трех аV томобилей: Mitsubishi Eclips, Toyota Celica, Honda Prelude. После длительного общения в конференциях и изучения оставшейся половины интернета я остановил свой выбор на Honda Prelude. Причин тому было несколько: по отзывам у Прелюда была самая надежная (и не убиваемая нашими дорогами подвеска), потрясающий мотор H22A с системой VTEC, который в японском варианте выдает 220 л.с. (а именно на праворульном варианте я остановил выбор, когда окончательно осознал, что японцы себя любят гораздо больше чем европейцев: тут тебе и климат-контроль, и мотор, выдающий 220 л.с. вместо 185 у европейцев, и комбинированный салон ткань-кожа, который и на вид и в эксплуатации выглядит гораздо более привлекательно, чем велюр у европейца. Само же наличие «руля в бардачке» меня нисколько не смущало (хотя так было далеко не всегда) после пробной поездки на праворульной Хонде Цивик, которую купил мой брат. Да и к тому же за примерно равные деньги купить можно было либо самый навороченный Прелюд в последнем кузове, либо не самую лучшую Тойоту Селику (хотя в ней прельщала 6-ти ступенчатая КПП).
В итоге по отзывам, и после тест-драйва сомнений не осталось. Мой выбор — Honda Prelude в кузове BB6 или BB8. Тут оказалось, что найти «живой» аV томобиль с механической коробкой (а на этом авто должна быть только механика, т.к. по моим представлениям спортивный авто должен быть с МКПП, а во вторых АКПП у прелюдов проблематичная (если пользоваться ручным режимом) и к тому же увеличивает время разгона на 1,5 секунды). Так вот: оказалось, что купить Прелюд 2.2 VTEC с механикой довольно таки проблематично — мало того на японских аукционах таких машин оказалось в районе 5% от общего числа продающихся Прелюдов, видимо хозяева их просто не продают. Мной через посредников был заказан аV томобиль из Японии в обговоренной комплектации и потянулось мучительное ожидание, пока они искали подходящий аV томобиль. Искали они месяца два (т.е. можно было купить и быстрее, но ценники были совсем не гуманные). Но как ни странно машину я купил в Москве. Случайно наткнулся на объявление человека, продающего именно такой аV томобиль, как я хотел, недавно привезенный из Японии. Продавал он его по причине того, что в связи с удачными финансовыми обстоятельствами решил купить машину подороже. После диагностики машины у официального дилера, которая выявила только необходимость замены подшипника ступицы, о которой меня предупреждал и сам хозяин, в моем кармане деньги заменились на документы на машину и я стал счастливым обладателем этого аV томобиля. В общей сложности искал я машину около полугода.
Покупка состоялась в ноябре, еще какое то время ушло на поиски дисков для зимней резины (я не хотел ставить зимнюю резину на родные диски R16, и искал R15) в итоге когда аV томобиль был полностью экипирован, на дорогах уже был снег и лед и полностью почувствовать себя владельцем суперкара мне не удавалось. Но ускорение проверить возможность была и тут я должен полностью согласится с авторами статьи о Прелюде в журнале, где написано, что в данном авто «два мотора» — первый (до 5000 об/мин), ведет себя как нормальный двигатель довольно живо разгоняющий машину. Но стоит перейти рубеж в 5000 об/мин, как включается система VTEC и возникает чувство, что машину толкнули в зад. Это ощущение не описать словами, это нужно попробовать. Нужно ли говорить, что я с нетерпением ждал весны и сухих дорог, попутно выбирая летнюю резину.
Хонда Прелюд (Honda Prelude) V поколения сохранила ключевые особенности всей линейки модели, — это был все тот же автомобиль для одного человека, — для собственного хозяина. Внешний вид модели, на первый взгляд, кардинально отличался от третьей версии, однако для старых поклонников марки он пришелся по душе. Пятое поколение было преемницей не четвертого, а третьего, наиболее уважаемого потребителями поколения спорт-купе . Действительно, глядя на эту машину невозможно не заметить ее сходство с Prelude конца 80-х годов, на которых использовались модные для того времени подъемные фары головного света. На этот раз, такая конструкция, конечно, не использовалась, по причине вреда для аэродинамики, но зато создавалось ощущение, что огромные фары новой модели вот-вот «захлопнутся» если нажать на заветную кнопку в салоне.
Зато, от четвертого поколению пятому досталась линейка двигателей. Как и прежде, в Prelude использовалось два мотора, — «средненький» F22B, и мощный H22A. Правда, на этот раз, конструкторы Honda из двух версий двигателя смогли сделать четыре варианта автомобилей. F22B разделялся на совсем «задушенный» 135-сильный и более-менее «едущий» 160-сильный. H22A также имел две вариации, — мощный 200-сильный, и сверхмощный 220-сильный. Последние два варианта позволили Prelude красными буквами вписаться на страницу самых мощных автомобилей Honda в истории производства.
В комплекте к двигателям устанавливались два типа трансмиссии, — механическая, и АКПП — типтроник (обозначаемый у Honda S-Matic). Последний, что нехарактерно для конструкторских решений компании, устанавливался как на слабейшие версии, так и на 200-сильные SiR.
Подвеска автомобиля осталась традиционной для Prelude, — многорычажной и на передней и на задней осях. При этом, конструкция задней подвески была, в своем роде уникальной, благодаря наличию системы ATTS, — продолжению 4WS, системы управления задними колесами в повороте.
Внешний вид, как было сказано в самом начале, разительно отличался от третьего поколения, но в значительной степени был приближен ко второму. Говоря честно, машина, после четвертой версии, получилась несколько неказистой, угловатой, словно рассчитанной на варианты дальнейшей «доработки» бамперами, обвесами и спойлером. Тем не менее, а, возможно, и именно поэтому, модель пользовалась огромной популярностью у тюнинг-фирм, которые специализировались на «доводке» внешнего вида модели.
В салоне, впрочем, все осталось как прежде, — спереди два места для водителя (главного) и пассажира (как правило, случайного). Внутреннее пространство подчеркнуто ориентировано только на владельца автомобиля, вокруг которого должен вращаться мир. Отделка салона не сказать, чтоб блистала качеством, она была добротной и приятной. Конструкторам, не смотря на заключенную в подкапотном отсеке мощь, удалось соблюсти баланс между «спортом» и комфортом. Интерьер автомобиля был далек от «гонок», больше акцентируя внимание на «метросексуальности».
Honda Prelude V, оказалась последней из всей серии автомобилей этой модели. Ее нельзя назвать, на наш взгляд, самой красивой (все-таки, по нашему мнению, этот титул должен остаться за четвертым поколением), но она без сомнения может быть названа самой совершенной с технической точки зрения. Конструкторам удалось собрать воедино все плюсы мощного мотора, хорошей трансмиссии, эффектного внешнего вида, и удобного салона. Эта модель не стала легендой, как, допустим, Accord Euro R, с тем же двигателем, или Civic Type R, с его спортивными амбициями. Prelude получилась отличной машиной для молодых людей, которые верили, что мир вращается вокруг них.
С наступлением 2000-х, на фоне снижения спроса, и общей смены поколений, Prelude была снята с производства. Тем не менее, популярность этой модели в России сохраняется на постоянном (пусть и невысоком) уровне. Основными покупателями, как и в Японии, являются молодые люди.
Технические характеристики