Автобусы малого класса - отличное решение для того, чтобы осуществлять перевозку пассажиров по районам, городу или межгороду. Основные достоинства такой автобусной техники - это мобильность, высокая проходимость, а также маневренность. Данная техника показывает хорошие результаты и в городе с активным движением, и при движении по трассе.
Главный автобус малого класса
В нашей стране производством таких транспортных средств занимается Павловский автобусный завод. Этот производитель не раз уже отмечен как один из крупнейших. Линейка моделей автобусов, которые здесь производят, представляет широкий ассортимент самой различной техники. А модель ПАЗ-672 - главный представитель малого класса, который массово производился с 1967 по 1989 год. За 22 года было выпущено около 288 тысяч экземпляров. Это простая и аккуратная машина, которая была неприхотливой в сервисном обслуживании, а затраты на ее эксплуатацию были минимальными. Автобус отличался небольшим расходом топлива, а цена на машину была очень лояльной.
История создания
В истории его нет особо выдающихся моментов. Первый образец (автобус ПАЗ 672-й модели) показали в 1960 году. Но, прежде чем эту модель стали собирать на конвейере, прошло целых 8 лет. За эти годы инженеры и конструкторы предприятия успели построить несколько опытных моделей. Все они сильно отличились друг от друга. Но к нашему автобусу они отношения не имеют.
Днем рождения ПАЗа можно считать 12 ноября 1968 года. Именно в этот день завод без остановки конвейера стал производить 672 модель. За 20 лет машина побывала во всех уголках Советского Союза, поставлялась в Европу, Азию, Африку, а также в некоторые страны Латинской Америки.
Создание и усовершенствование
Как уже было сказано, автобус ПАЗ-672 не сразу запустили в серию. Прежде чем ставить его на конвейер, конструкторы прошли через большое количество самых разных доработок и модификаций.
Проект по созданию автобуса малого класса начался еще в 1957 году. Машина оснащалась 8-цилиндровым мотором, ходовой от ГАЗ-53 и рулевой системой, оснащенной гидроусилителем.
В процессе испытаний и эксплуатации в течении года удалось выявить и полностью исправить многие конструкторские и инженерные недоработки. После этого был создан автобус ПАЗ-672, который получил новый кузов, скопированный с 652 модели. Тормозная система имела раздельную передачу на мосты.
После того как определенные ведомства провели исследования, конструкцию машины в корне изменили. Каркас, на котором построен кузов, полностью модернизировали, сумели уменьшить вес, сделали более широкими окна. За этот период успели собрать около 20 таких машин.
Регулярные изменения
Конструкция автобуса постоянно модернизировалась и всячески изменялась. Так, в 69 году модернизации был подвержен мотор. Инженеры сумели увеличить ресурс его работы, усилили показатели надежности гидравлической рулевой системы, а также тормозов. Были проведены работы по герметизации кузова. Руль теперь имел ручку переключения передач. Затем, в 1975 году, был увеличен ресурс автобуса. Он составлял 320 000 км до первого капитального ремонта. В 1980-м он уже составлял 350 000 км.
Дизайнерская работа
Световое оборудование автобуса ПАЗ-672 было также усовершенствовано, но работы велись с точки зрения дизайна. Здесь мелкие круглой формы поворотники были заменены на более крупные. Они были квадратной формы, а также более выпуклые.
Задние фары, до этого круглые, стали квадратными. Это были секции слева и справа. Каждая из них включала в себя по 4 фары. В результате таких дизайнерских доработок все световое оборудование установлено единым блоком.
Автобус ПАЗ - фото 672-й модели и особенности конструкции
Автобус имел стандартную вагонную компоновку. Салон мог вместить на креслах до 23-х пассажиров, а полная вместимость составляла 45 человек. Практика показала, что здесь с определенным комфортом может поместиться и около 100 человек. Размеры окон, которые были не слишком большими, компенсировали дополнительные окна у основания крыши.
Двери были довольно узкие. Они открывались и закрывались посредством пневматического привода. В них мог пройти лишь один человек. В кабине водителя имелась отдельная дверь, а кабину от салона отделяла небольшая легкая перегородка, но чаще преградой служила шторка. В кузове было 6 щитков для естественной вентиляции.
ПАЗ-672 - технические характеристики
За 22 года было выпущено множество модификаций этой модели. В разные годы автобус комплектовался разными двигателями, а также имел различные характеристики. По некоторым данным, в качестве силового агрегата применялся мотор 52-го "ГАЗона". По другим сведениям известно, что более современные модели работают на ЗМЗ-672.
Базовая модель по своим техническим характеристикам многое переняла от ГАЗа-52А. На автобусе ПАЗ-672 двигатель представлен 115-сильным четырехтактным восьмицилиндровым верхнеклапанным карбюраторным агрегатом. Объем мотора составлял целых 4,25 л. Также машина комплектовалась 4-ступенчатой коробкой и передним мостом.
Карбюратор расположен в переднем свесе. Этим можно объяснить то, что передняя дверь немного смещена. Система сцепления представлена в виде однодискового сухого сцепления с гидравлическим приводом. Рессорная подвеска включала в себя жидкостные амортизаторы телескопического типа от автомобиля ЗИЛ-157. Они работали очень надежно и обеспечивали отличное сцепление колес с трассой. Тормоза выполнены в виде раздельного барабанного привода. Данная система оснащалась гидравликой, а также вакуумным усилителем.
Длина кузова составляла 7 150 мм, ширина - 2 440, в высоту автобус был 2 952 мм. Колесная база имела размер в 3 600 м. Клиренс составлял 280 мм. Масса полностью снаряженной машины была 4,5 тонны. Полная масса достигала 7,8 т. Пиковая скорость, которой можно было достичь на этом автобусе, составляла 80 км/ч. Расход топлива был равен 20,5 л.
Модификации
За 22 года был выпущено множество модификаций. Например, в конце 1982 года начали производить модернизированную модель 672М. Классическая версия автобуса ПАЗ (672 модель) значительно уступала данной модификации. Новая модель имела большую мощность двигателя, конструкция пассажирских сидений была более безопасной. Модель отличалась термо- и шумоизоляцией в салоне. Чуть позже 672М называли однодверные автобусы 672. Их производство прекратили в 1989-м, но и сегодня можно встретить эту машину на дорогах. Такие автобусы использовались на предприятиях в качестве служебных.
Далее была модель 672А. Это автобус для экскурсий. Его особенность в крыше, способной раздвигаться. Машина отличалась дверью, которую открывали вручную. Выпуск отменили, так как маркетинговые исследования показали нерентабельность.
Модель ПАЗ 672Ю - шасси, которые поставляли на экспорт. На Кубе на базе этого шасси было построено много интересной техники.
672Г использовался преимущественно в горах, по крайней мере, конструкторы сделали его таким. Поэтому модель оснащалась двумя баками для топлива. Для пассажиров предусматривались ремни, автобус имел усиленную тормозную систему.
Также на базе данной модели построили так называемый ПАЗ "Пингвин" 672. Почему "пингвин"? Потому что это холодильник. Машина носила марку 3742 и поставлялась с рефрижератором. На бортах этого автобуса была нарисована снежинка. «Пингвины» были очень популярны в Советском Союзе.
672ТЛ использовался в качестве научно-исследовательской лаборатории. Модификация отличалась сплошной крышей, а также внутренними перегородками.
652С разрабатывали для северных частей СССР. Эта модель отличалась усиленным независимым отоплением, двойным остеклением, крышей без стекол. Машина имела улучшенные уплотнители на дверях, люках и окнах.
Дизельный вариант
На заводе пытались выпустить и дизельную модель. Называлась она 672Д. Это была единичная машина. Двигателем здесь выступил минский дизель. Однако автобус не пошел в серию.
На данной базе было построено много чего интересного, но это тема отдельной статьи. На таких автобусах возили продукты, ездили в туристические поездки, еще до середины 1990-х годов их можно было видеть на маршрутах в небольших городах. А почему бы и нет? Небольшой расход топлива, маневренность, скорость, хорошая подвеска дали возможность автобусу стать таким популярным.
Сегодня этих машин уже нет, но можно поностальгировать на эту тему и полистать фотографии.
Итак, мы рассмотрели конструкцию и технические характеристики павловского автобуса. Как видите, данная модель имеет много интересных моментов в истории. Но, как и любой другой автобус, рано или поздно она должна была претерпеть изменения. Сейчас завод выпускает современные туристические и городские автобусы, более надежные, удобные и комфортные.
Для большинства из нас ПАЗ - народный автобус, в котором мы каждый день ездим на работу, и в котором нам каждый день портят настроение. Он каждый день пугает водителей, когда как полоумный без «поворотника» перестраивается в дорожном потоке. И ничего, кроме скепсиса, уныния и тоски, эта угловатая тряская машина у большинства россиян не вызывает. Однако полное портфолио ПАЗа весьма богато и презентабельно. В нем есть и ноу-хау мирового автобусостроения, и экспорт в три десятка стран, и даже призы за дизайн в международных конкурсах, которые проходили во Франции!
Трудовое начало
Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.
На фото: ПАЗ-651 и ПАЗ -652
В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!
Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 - той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт. На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника». Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье - известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.
Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру. Именно таким стал ПАЗ-672 - один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год. «Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.
Экономическая география
ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол». Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: ПАЗ-665 «Турист», ПАЗ-672, ПАЗ-3205
Конечно, большая часть автобусов экспортировалась в дружественные страны на особых условиях. Тем не менее, многие из тех машин до сих пор работают. У них была хорошая репутация. Ниже приведем слова Жоржа Жакистеу, который в 1970-е был министром обороны Анголы: «Все главные вещи делают в Советском Союзе. Автомат Калашникова хранит нашу Анголу от врагов. А автобус из Павлова помогает понять, насколько разнообразна и прекрасна наша Родина».
Кстати, на базе 672-й модели был создан полноприводный автобус повышенной проходимости ПАЗ-3201 - одна из самых необычных, с точки зрения мирового автопрома, конструкций. Полноприводные машины с автобусоподобными кузовами за рубежом делались еще до Второй мировой войны, но чтобы она была еще и действительно пассажирской плюс крупносерийной, такого не бывало! Машина была в большой цене не только в СССР, но и за границей.
Перестроечные трудности
Принципиально новая модель ПАЗ-3205 была запущена в серию в 1989 году, и ей было суждено стать главным автобусом страны. На Международной выставке «Автоматизация-90» в Москве новый автобус и стенд ПАЗа вызвали интерес у представителей американских фирм, особенно их удивило уникальное оборудование для изготовления крупных штампов и металлообработки больших деталей и оборудование для штамповки пластмассовых деталей.
В то необычное время многим казалось, что, наконец-то, в СССР начались слегка фантастические, но очень хорошие перемены. Однако, перестройка быстро привела к хаосу, а большинство предприятий включили режим выживания. Прибавили 90-е седых волос и руководству ПАЗа. К счастью, автобусный завод пережил ту лютую годину.
На фото: ПАЗ 3205 с двигателем Cummins
Текущие успехи
Модель ПАЗ-3205 несколько раз подвергалась рестайлингам, была модернизирована, но ее конструктивная основа остается прежней. Естественно, на счету «Пазиков» новой волны тоже есть зарубежные успехи. Например, их регулярно поставляют в Монголию. И если поставка наших машин в эту страну воспринимается как норма, то вот экспорт «пазиков» в Венесуэлу заслуживает особой похвалы.
Это все-таки не какой-нибудь Гондурас, а одна из самых развитых стран Латинской Америки с огромными запасами нефти, дешевым бензином и отличными дорогами. В автобусном парке Каракаса уместнее выглядят «Мерседесы» и «МАНы». Втройне приятно, что среди них затесался и наш герой.
Вот его краткая визитка: автобус среднего класса ПАЗ-4234 в тропическом исполнении, прошедший испытания в южных районах России в условиях горного рельефа, близкого к условиям Венесуэлы. Комплектуется двигателем Cummins, автоматической коробкой передач Allison, оснащен газобаллонным оборудованием. Настоящий хай-тек, а не машина.
Кстати, Павловский завод является не только главным производителем автобусов в России, но и стабильно входит в десятку крупнейших производителей автобусов на всей планете. Когда в маршрутке вам в очередной раз жестко заедут локтем в бок, вспомните об этом, и легче станет на душе.
http://dalnoboi-russia.blogspot.com/2011/12/paz.html
Просьба ко всем, кто хочет сделать перепост репортажа - свяжитесь на нашем сайте с его автором, Валерием Писановым.
Павловский автобусный завод является основным производителем малых автобусов в России и входит в десятку крупнейших производителей в мире. Ежегодно с конвейера предприятия сходит более десяти тысяч единиц техники.
Блог Дальнобойщик, один из первых интернет журналов, кому удалось пройти по цехам завода с фотокамерой и сделать полноценный репортаж. За организацию этой экскурсии, огромное спасибо директору департамента массовых коммуникаций ООО «Русские Автобусы – Группа ГАЗ» Ворониной Элле Александровне, а так же лично PR менеджеру Фефеловой Ольге Андреевне.
- Завод в Павлово, берёт своё основание в 1932 году, изначально он был рассчитан на выпуск шоферского инструмента, а так же изделий кузовной арматуры для автомобилей Горьковского и Ульяновского автозаводов.
- Первый автобус на базе автомобиля ГАЗ-51, был выпущен в августе 1952 года.Следующий год станет для заводчан юбилейным. За время своего существованияпод маркой ПАЗ было выпущено более 600 тыс. машин различных моделей и модификаций.
- Наша экскурсия по заводу началась со сварочно-кузовного цеха.
- Отсюда берёт своё начало заводской конвейер.
- На стапеле сваривают каркас. Уже угадываются очертания будущего автобуса.
- На ПАЗе внедрили лучшие технологии, успешно апробированные и применяемые на западе. Ушли в прошлое огромные складские помещения. Производство комплектующих идет на два шага впереди монтажа, так называемая «сборка с колёс».
- Честно сказать меня поразила культура производства на этом предприятии. И это не пустые слова,однажды мне удалось побывать на одном из лучших оборонных заводов страны - ПАЗ на высоте.
- Возможно, будут возражения и примеры стерильных цехов западных заводов, но давайте не будем забывать, где мы и где запад.Специально для критиков - чтобы почувствовать себя в шкуре производителя работающего в России, для начала откройте хотя бы ИП. А если через пару лет вы всё ещё будете платить налоги, тогда нам будет, о чём поговорить.
- ПАЗ – градообразующее предприятие, здесь нет китайцев или таджиков. Надо отдать должное руководству предприятия, автобусы продолжают сходить под заводской маркой.
- Около пяти тысяч сотрудников трудятся на заводе и стабильно получают заработную плату.
- Каркас будущего автобуса начинает свой путь на конвейере.
- Самый массовый российский автобус, его не смог сломить даже китайский автопром
- Сварщики в Павлове, так же суровы, как и их коллеги из Челябинска.
- Все штампованные детали изготавливают здесь же, в соседнем цеху.
- Со слов начальника сварочно-кузовного цеха, сварщик – самая высокооплачиваемая рабочая специальность на заводе.
- Табличка с VIN- номером на ПАЗе.
- Готовые корпуса поступают в окрасочный цех. Проследуем за ними.
- Грунтованный корпус готовый к покраске.
- В 2009 году введен в действие окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман».
- До введения нового оборудования, покрасочный цех был большой головной болью всех работников и руководства малярки.
- Взвесь грунта и краски висело как проклятие над всеми рабочими цеха, но теперь это в прошлом.
- Мне показалось, что в окрасочном цехе работают одни женщины.
- Свежеокрашенный автобус готов проследовать на сборочный конвейер.
- Командует отправкой милое создание.
- Следующий этап нашей экскурсии сборочный цех. Проследуем туда.
- На любом российском заводе, не обременённом регистрацией ГИБДД и ГОСТами, можно встретить удивительные транспортные средства. Местные Левши перековали мечи на орала.
- А базу ГАЗели, сократили до неприличных полутора метров.
- На сборочном конвейере собирают различные модификации автобусов марки ПАЗ.
- ПАЗ-3204 был запущен в серийное производство в январе 2009 года. Признан Лучшим автобусом года в 2009, 2010, 2011 гг.
- Обратите внимание, пассажирские сидения новой модели. И сравним со старыми «седушками», их фото будут ниже.
- Монтаж аккумуляторного блока.
- На данный момент на конвейере ПАЗа устанавливают три модели двигателя. Дизельный ММЗ, бензиновый ЗМЗ, дизельный Cummins. С 2012 – автобусы ПАЗ 3204 будут оборудоваться дизельным двигателем ЯМЗ 530.
- На фото, двигатель Cummins
- Участок подсборки мостов.
- Футорки, фотография для тех, кто в теме.
- Сидения, родом из прошлого века. Незаменимая кстати вещь, при работе под машиной.
- Жёлтый цвет, модификации школьного автобуса. Помимо прочих изменений, в нём присутствуют сидения оборудованные ремнями безопасности, стеллажи для школьных рюкзаков. Каждое место оснащено кнопкой связи с водителем, и дополнительной подножкой, которая в открытом виде стопорит движение автобуса.
- Старый, добрый «Пазик». Автобус малого класса, до настоящего времени является основной моделью завода.
- Заводское время, идёт отсчет готовой продукции. Каждый день сборочный конвейер покидает 36 новеньких автобусов.
- Участок установки двигателя в автобусы.
- Участок стыковки шасси и двигателя.
- Компьютерная диагностика и настройка двигателя.
- Вклеивание окон.
- ПАЗ-3204 - новая модель завода, призванная заменить на конвейере ветерана ПАЗ-3205.
- Стенд проверки тормозной системы.
- Новенький автобус покидает сборочный цех.
- В заключение нашей экскурсии нам показали новую, флагманскую модель заводчан ПАЗ-320412, автобус с символическим названием Вектор.
- Знакомство с ним оставило у меня только приятные впечатления. Качество сборки и исполнение на самом высоком уровне. Стало известно, что уже есть клиенты на покупку крупных партий данной модели автобуса.
- Покидал завод в полной уверенности, у ПАЗа есть будущее!
- Оригинал статьи находится на сайте Блог Дальнобойщик
В 1955 году на Павловском автозаводе им. Жданова начинает работать конструкторско-экспериментальный отдел, во главе которого встал перешедший с завода ГАЗ создатель знаменитой «Победы» Ю. Н. Сорочкин. Именно этот отдел, спустя год после своего появления, разработал автобус ПАЗ-652, который по своей конструкции отличался от традиционных моделей того времени.
Как все начиналось
Так сложилось, что в отечественном автомобилестроении базой для автобусного шасси служило шасси грузовых машин. Именно это предопределяло дальнейшую компоновку кузова будущего автобуса, практически исключая возможность дальнейшего развития отрасли. При этом все специалисты, занимающиеся разработками новых моделей, прекрасно понимали, что грузовик и автобус - это разная техника, имеющая разное предназначение. Поэтому конструкция шасси грузовой машины не совсем подходила для автобуса. Павловцы решили отойти от сложившейся традиции и создать свой автобус малого класса, с вагонной компоновкой и отличной от других конструкцией.
Основа конструкции
Прежде всего, в новой модели конструкторы изменили главное: если раньше основу автобуса составляло грузовое шасси, к которому сверху крепился его кузов, то теперь роль несущей системы должен был играть сам кузов. Он представлял собой каркасную конструкцию с вмонтированными в нее необходимыми узлами и механизмами.
Донором для начинки будущего ПАЗ-652 послужил хорошо зарекомендовавший себя грузовой ГАЗ-51А.
Каркас кузова, как и рама, изготавливался из стали, толщина листа которой составляла 0,9 мм. Связка всех элементов и ключевых узлов конструкции осуществлялась при помощи точечной сварки. Это позволяло снизить общий вес каркаса при сохранении необходимой прочности и несущей способности.
Остекление «Пазика»
Автобус ПАЗ-652 получил остекление, которое визуально придало общую легкость всей конструкции. Лобовое стекло было довольно большим, с изогнутой формой, обеспечивающей хороший обзор водителю, как в прямой видимости, так и через боковые зеркала заднего вида. Чего нельзя было сказать про старый «пазик», автобус 651-ой модели.
Окна салона конструкторы снабдили открывающимися форточками, что было немаловажным дополнением, особенно в жаркую погоду. Крыша также не обошлась без остекления. Тонированные стекла, вмонтированные в ее скаты, сделали дизайн ПАЗ-652 довольно привлекательным для того времени. Однако именно эти стекла могли и испортить внешний вид автобуса в случае их повреждения. Дело в том, что они представляли собой трехслойную конструкцию, так называемый «триплекс». Плюсом такого стекла было то, что при ударе оно не разбивалось, но при этом покрывалось светлыми полосами-трещинами, которые некрасиво выделялись на темном фоне тонировки.
Все остальное остекление салона выполнялась «сталинитами» - стеклом, прошедшим специальную закалку. Его особенность заключалась в том, что оно могло выдержать удар даже молотком, но если все же разбивалось, то рассыпалось мелкими кубиками без острых граней, исключая возможность травмирования людей. Таким образом, в ПАЗ-652 работал дополнительный фактор безопасности водителя и пассажиров.
Салон автобуса
Первое, что сделали конструкторы, это разграничили пространство, как бы отделив техническую часть вместе с местом водителя от пассажирского салона. Для этого на поперечном воздуховоде, находящемся за спинкой водительского сиденья, был установлен лист оргстекла.
В автобусе также были предусмотрены два боковых места, специально предназначенных для кондуктора, о чем оповещала прикрепленная к стене над креслом табличка.
Стены салона облицовывались пластиком или ДВП с обработанной лицевой поверхностью. Это выгодно отличало его от старой модели «пазика», который изнутри обшивался обычным картоном. Картон со временем начинал коробиться, трескаться, рассыхаться, и в конце концов отпадал.
Автобус предполагалось использовать для перевозки как сидящих, так и стоящих пассажиров. Для последних по периметру салона предусматривались поручни, прикрепленные к потолку.
Для посадки и высадки людей в автобусе имелось две шторных двери по правому борту, снабженные вакуумным приводом управления.
Еще немного особенностей
В новом «пазике» был один момент, который вообще не вписывался в обычные рамки автомобилестроения. Конструкторы установили радиатор охлаждения не традиционно перед двигателем, а сбоку от него. При этом появилась возможность с помощью специального брезентового чехла объединить кожух вентилятора с системой воздуховода автобуса. Благодаря этому при эксплуатации автобуса в зимний период теплый воздух, отводящийся от двигателя, переправлялся непосредственно в салон. В другое время чехол сворачивался и укладывался в радиаторный отсек.
Сам двигатель конструкторы расположили в салоне справа от водителя, в специальном открывающемся моторном отсеке. Стенки отсека проложили слоем термоизоляции, а верхнюю крышку обшили дерматином. Таким образом, водитель получил доступ к двигателю прямо из салона автобуса.
Тормозную систему снабдили вакуумным усилителем, а в подвеске к рессорам добавились амортизаторы.
Что касается освещения, то тут, помимо элементов от ГАЗ-51А, использовались и приборы от «Победы». Плюс к ним, сзади автобуса добавили световозвращатели (катафоты).
ПАЗ-652: технические характеристики
- Габариты - 7,15х2,4х2,8 м (длина, ширина и высота соответственно).
- Снаряженная масса ПАЗ - 4,34 т.
- Полная масса - 7,64 т.
- Вместительность салона - 42 места, из них 23 сидячих.
- Клиренс - 25,5 см.
- Двигатель - четырёхтактный, шестицилиндровый, с карбюраторной топливной системой.
- Мощность силового агрегата - 90 л/с.
- Объем двигателя - 3, 48 куб. см.
- Сцепление - однодисковой конструкции, сухое.
- Максимально возможная скорость - 80 км/ч.
- Расход бензина - 21 л на 100 км пробега.
Начало производства и первые модификации
Первые испытания опытного автобуса начались в 1956 году, в том же году был подписан приказ о начале подготовки к массовому производству новых машин. Спустя 4 года, в 1960 году, с конвейера завода сошел первый серийный «пазик».
Автобус, помимо основной версии, имел еще две модификации: 652Б и 652Т.
Модифицированный «пазик» 652Б отличался от эталонной модели немного измененной конструкцией кузова и оформлением передней части машины.
Другая модификация, ПАЗ-652 Т (туристический), выпускалась с дополнительными удобствами в салоне и одной дверью для посадки пассажиров.
За все 10 лет серийного выпуска с конвейера завода сошел 62121 автобус. На протяжении всего времени производства ПАЗ дорабатывался: в его конструкцию вносились изменения, различные поправки, устранялись недостатки, выявленные в ходе эксплуатации машин. Но в целом автобус прекрасно справлялся со своими функциями, именно поэтому продержался столько времени в серии.