Иллюстрации из архивов Александра Новикова, Евгения Прочко и автора
Первые работы над машиной начались еще в 1938 году, но только спустя 10 лет с конвейера ГАЗа сошли первые серийные грузовики , представлявшие собой полноприводный вариант «двухтонки» . А еще несколько лет спустя появились не совсем обычные «шестьдесят третьи», «ходившие» на колесах ГАЗ-51А с двухскатной задней ошиновкой.
Классический серийный «63-й», первым в СССР получивший раздаточную коробку (РК) со встроенным демультипликатором, также впервые в нашей стране отличался и односкатными, одинаковыми спереди и сзади, колесами с шинами широкого профиля размером сначала 9,75-18 дюймов, а затем – 10,00-18. Это обстоятельство еще более увеличивало проходимость машины. Однако уже вскоре появились, сначала самодельные, а потом и «законно» сходящие с конвейера, «неклассические» ГАЗ-63, т.е. с двухскатными колесами заднего моста и шинами 7,50-20 дюймов. Они не были столь заметны, как обычные «63-и», но тоже частенько встречались на дорогах.
Почему же возникла такая двойственность? Для ответа чуть углубимся в историю создания . Так уж сложилось, что отечественный автопром в своем развитии ориентировался в основном на американские стандарты автостроения. Тамошняя школа полноприводных автомобилей являлась наиболее простой и демократичной: модели 4х2 оборудовали РК, передним ведущим мостом, не меняя при этом ни колес, ни размера шин. По такому же принципу были созданы первые советские грузовики 4х4: НАТИ-К2 (ЗИС-32), ЛБ-НАТИ (шасси для бронеавтомобиля БА-НАТИ) и появившийся в марте 1939 года первый опытный образец полноприводного ГАЗ-63. Все они имели двухскатные задние колеса.
Работа по проектированию нового семейства грузовиков, призванных заменить устаревший уже тогда ГАЗ-ММ, началась в Горьком в апреле 1938 года (интересно, что первый «63-й», пока еще с внешностью «полуторки» и «подрезанными» крыльями «эмки», появился даже раньше (март 1939 года), чем прототип базового ГАЗ-11-51). Последующие образцы ГАЗ-33 (6х6) и укороченного ГАЗ-62 (4х4) были изготовлены в конце 1939 – начале 1940 годов. И хотя их доводке помешала война, вскоре под теми же индексами возникли образцы, значительно более совершенные, вобравшие в себя богатый военный опыт знакомства со многими образцами зарубежной техники.
В частности, была изучена европейская школа машин повышенной проходимости (в первую очередь — английская), предполагавшая более глубокие изменения и тяготевшая к созданию специальных конструкций. Основными ее принципами являлись односкатные колеса с широкими шинами; мосты с одинаковой колеей, где задние колеса на бездорожье шли «след в след» за передними; более равномерное распределение веса автомобиля между мостами. Кстати, по этому пути пошли и в Канаде (семейство СМР), и в самих США («Додж-WC» или «3/4» и его аналоги).
В СССР английский опыт тоже был воспринят весьма положительно. Да и проведенные на «Студебекерах» в односкатном и двухскатном вариантах сравнительные испытания показали значительное преимущество односкатных колес задней тележки с равной для всех мостов колеей. В свете всего сказанного становится понятным, почему существенно доработанные в 1944 году и ГАЗ-33 (6х6) уже имели односкатную схему. Внешне они напоминали популярный ленд-лизовский «Студебекер-US6», ибо как раз от него использовались кабина, элементы капота, оперения и ходовой части, но резко отличались как раз большими односкатными колесами.
Перед началом серийного выпуска максимально унифицировали с , добавив и ему круглые крылья с полуутопленными в них фарами, в результате чего вид обоих стал почти идентичен, ну а естественные отличия свелись в основном к ходовой части.
А вот трехосный вариант 6х6 ждали большие передряги: двигатель ГАЗ-11 с его достаточно низкими тяговыми свойствами даже в форсированном варианте для такой машины оказался явно слаб, переговоры о поставках ГАЗу более мощных моторов ни к чему не привели, и на трехосном ГАЗ-33, казалось, был поставлен крест. Если бы не то обстоятельство, что на московском ЗИСе, на основе «сырого» и не вполне удачного ЗИС-150 создать любую работоспособную полноприводную версию оказалось весьма проблематично. Поэтому и было принято решение передать дальнейшую разработку ГАЗ-33 на ЗИС. В результате этого, пожалуй, единственного за всю историю советского автопрома совместного проекта двух автогигантов на свет появился гибрид ЗИС-151 с «зисовскими» внешностью и двигателем и «газовской» ходовой частью с колесными дисками . Надо сказать, что среди опытных образцов «151-го» существовали как двухскатный, так и односкатный, но вопреки итогам испытаний к производству приняли первый — «американский» вариант, отчего вкупе с внешностью «151-го», почти повторявшей заокеанский «Интернационал-М5-6», и его самого, и даже сменивший его в 1958 году уже односкатный , до сих пор зовут в народе «трумэнами».
Таким образом, с 1948-го и до середины 1950-х годов в СССР серийно выпускались два полноприводных грузовика: односкатный (4х4) и двухскатный ЗИС-151 (6х6). Сейчас уже стало очевидным, что на тот период это был, пожалуй, наименее выгодный в эксплуатационном отношении расклад. Дело в том, что «односкатность», как и любое другое техническое средство, наряду с достоинствами имеет и свои недостатки, при определенных условиях вырастающие до критических.
Классический ГАЗ-63 лучше всего подходил для армии, где при своевременном и более качественном техобслуживании он возил только положенную норму груза, да и проходимость его на нетронутом вязком грунте была хорошо востребована. В народном же хозяйстве, где в годы острого дефицита машин рейсы с грузом, намного превышающим паспортную грузоподъемность, почти повсеместно считались нормой (благо, надежные отечественные конструкции в основном выдерживали такие нагрузки), односкатный особых восторгов не вызывал: неимевший запаса мощности мотор с перегрузкой кое-где просто не «тянул», имели место поломки, быстрый износ, повышенный расход топлива, а самое главное — с перегрузкой исчезало то самое преимущество в проходимости, ради которого и создавался односкатный «63-й». К тому же, при эксплуатации, в отличие от испытаний, мало кто ездил по целине (снежной или иной), а чаще вез груз по уже пробитой колее, либо скользкой зимней, либо раскисшей грязи. Полноприводность здесь приходилась как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были уже «под вопросом». И еще: задний мост шел «в след» переднему только строго по прямой (чего на практике почти не бывает), при любом же маневрировании эта выгода односкатности и вовсе сходила «на нет».
Все эти «минусы» гораздо меньше заметны на машине 6х6, так как третий мост в данном случае дает весомые преимущества (мосты тележки всегда идут «след в след» и нагрузка «падает» не на один, а на два моста), а вот как раз на грузовике 4х4 недостатки односкатности и проявляются в полном объеме. Положение могла бы несколько поправить бескапотная схема (с кабиной над двигателем), что и было впоследствии осуществлено на ГАЗ-66, но это бы нарушило унификацию с ГАЗ-51, и на такой шаг создатели ГАЗ-63 не отважились. Так что наивыгодным вариантом для тех лет стали бы односкатный ЗИС-151 и двухскатный (по крайней мере — для народного хозяйства) , в действительности же все получилось с точностью «до наоборот»…
Но и это еще не все. Классические ГАЗ-63 из-за узкой колеи и высоко расположенного кузова имели серьезный «врожденный порок» – весьма низкую поперечную устойчивость и поэтому были склонны к опрокидыванию. Особенно сильно этот изъян ощущался на «63-х» с кузовами-фургонами, цистернами и ТЗ. Естественно, часто случались аварии с опрокидыванием этих машин, и нужно было принимать какие-то меры.
Самым простым решением была перестановка дисков задних колес бандажной частью внутрь (т.е. «расставить» их, как внешние колеса в двухскатном варианте). Безопасность движения улучшалась, но «газик» превращался в косолапого «уродца» да и проходимость падала. И тем не менее в 1960-х — 1970-х годах по стране колесило немало таких «подправленных» «63-х», как гражданских, так и армейских. Так, приказ начальника автослужбы Ленинградского военного округа предписывал именно такую установку задних колес на всех транспортной группы. Аналогичные предписания появлялись и в других ВО, но это была всего лишь полумера, не искоренявшая в целом «минусы» машины.
Именно поэтому уже с начала 1950-х годов всюду по стране, то тут, то там, стали появляться, пока еще самодельные, двухскатные экземпляры «шестьдесят третьего», благо переделки в конструкции для этого не требовалось почти никакой: обычные колеса от ГАЗ-51/-51А переставлялись на мосты ГАЗ-63. Иногда передний мост вообще оставался без изменений, с теми же большими и широкими колесами 10,00-18; а иногда устанавливался «чужой», но родственный мост — от ЗИС-151. Как уже было отмечено, чаще бортовых переделке подвергались цистерны, фургоны и другая спецтехника на шасси .
Появлению таких машин способствовало, пожалуй, еще одно обстоятельство. В 1950-е годы в автохозяйствах еще работали последние из американских полноприводных «Шевроле-G7107», выполненных по двухскатной схеме. Кое-где с 85-95-сильными двигателями «УралЗИС» они «таскали» даже полуприцепы, поэтому более слабый , вопреки официальной оценке, не очень-то мог конкурировать с «Шевролетами». Более того, появившийся в 1958 году неполноприводный (4х2), но 95-сильный и удачно скомпонованный УралЗИС-355М (Урал-355М) со сверхнормативной нагрузкой порядка 5 тонн имел проходимость вполне сравнимую с полноценным (4х4) вездеходом ГАЗ-63. Да и симпатии водителей при эксплуатации на бездорожье были на стороне «355М». Отсюда понятно, что и двухскатные «переделки» ГАЗ-63 вполне успешно соревновались с классическими экземплярами, пока их близнецы неожиданно не появились… на самом горьковском конвейере.
В середине 1950-х годов в автохозяйствах страны началось движение за создание автопоездов, за широкое использование прицепов и полуприцепов, увеличивавших грузоподъемность машин примерно вдвое. На шасси каждой базовой модели грузовиков тех лет были созданы седельные тягачи, либо заводские, либо «местные», производившиеся силами самих АТП. ГАЗ с 1955 года выпускал такой «седельник» на шасси ГАЗ-51А под индексом «51П». Нельзя сказать, что не предпринималось попыток создать тягач на базе стандартного «63-го», но такие эксперименты, разумеется, успеха не имели. Поэтому при подготовке к производству полноприводного «седельника», на ГАЗе были вынуждены вернуться к старой доброй двухскатной схеме. Так, с 1958 года с конвейера в Горьком стали сходить ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д с обычными дисками от ГАЗ-51А и шинами размером 7,50-20 с грунтозацепами. Оба представляли собой тягачи с седлами и укороченными сзади на 745 мм рамами (при неизменной базе), применявшиеся в паре с полуприцепами грузоподъемностью 4 т или общим весом до 6 т. Они отличались «своей» колеей передних колес (1585 мм), весом (2700 кг у ГАЗ-63П и 2783 кг у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью до 60 км/ч. Наряду с 90-литровым топливным баком в кабине под сиденьем эти машины имели и 105-литровый дополнительный бак под платформой; комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КПП и РК отличались иными чем у парами шестерен привода спидометра (колеса-то ведь стояли другие). Седельно-опорное устройство по сравнению с более ранним (на ГАЗ-51П) было облегчено на 70 кг.
Если ГАЗ-63П предназначался для буксировки обычных прицепов, то ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием коробки отбора мощности. Рычаг ее включения выводился (как и у ГАЗ-63А) из под пола кабины рядом с рычагом переключения КПП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный на седельном устройстве, пары шестерен и цепной передачи на полуприцепе, производивших опрокидывание кузова.
Первый образец тягача ГАЗ-63Д, разработанного по заказу Министерства сельского хозяйства Узбекской ССР для перевозки хлопка-сырца, в паре с полуприцепом ГАЗ-707 грузоподъемностью 4 т производства ташкентского завода «Ташавтомаш» экспонировались в том же году на ВДНХ. Объем кузова самосвального ГАЗ-707 составлял 5,72 куб.м (а с надставными бортами – 11,13 куб.м).
Интересно, что эти автопоезда, образцы которых успели попасть на страницы журналов и справочников, комплектовались не «газовскими» колесными дисками, а аналогичными дисками под 6 шпилек типа «УралЗИС» производства Челябинского кузнечно-прессового завода (ЧКПЗ). Что же касается ГАЗ-63П, созданного для спецнужд по заказу Министерства обороны и эксплуатируемого чаще всего с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744 производства Павловского автобусного завода, то в противоположность «63Д», сведения о нем почти не просочились в тогдашнюю печать.
Однако, еще до этих седельных тягачей, в 1955 году возникла другая – грузопассажирская — разновидность с двухскатной ошиновкой заднего моста. Это были выпускавшиеся также небольшими партиями ГАЗ-63Е, являвшие собой шасси для автобусов, в подвеске которых в дополнение к рессорам имелись как передние, так и задние амортизаторы. Павловский автобусный завод монтировал на них сельские автолавки «659», автобусы-лаборатории для геофизиков «663», передвижные технологические кабинеты и другие спецмашины, дооборудовавшиеся уже на специализированных предприятиях. Например, партия из 70-ти ПАЗ-663 в 1958 году целиком поступила на Мытищинский приборостроительный завод, где на них смонтировали необходимую геофизическую аппаратуру.
Кстати, именно эти модели на шасси ГАЗ-63Е стали первыми в нашей стране серийными автобусами с колесной формулой 4х4. В 1960-м на шасси ГАЗ-63Е пробовали строить даже передвижные птицеперерабатывающие комплексы, каждый из которых монтировался сразу на трех полноприводных автобусах (всего было изготовлено пять таких комплексов).
Позднее к производству автобусов типа «651» на шасси ГАЗ-63Е эпизодически подключался и КАвЗ, и некоторые другие предприятия. Так Ворошиловградский (Луганский) ГАрЗ (министерства угледобычи) строил такие автобусы с кузовами типа «Аремкуз» (несколько отличавшимися от классического «651») для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ).
До наших дней, в отличие от подлинных ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д, уцелело несколько автобусов на шасси ГАЗ-63Е (один из них восстановлен музеем МГТ), но все они – уже более поздние варианты производства КАвЗ со стандартной облицовкой ГАЗ-51А, а вот ранние «павловские» варианты с оригинальной выпуклой облицовкой и измененным капотом (как у ПАЗ-651) встречаются, похоже, уже только на старых фото.
Нельзя не вспомнить также специальный контейнеровоз для перевозки ядерных отходов АР2-63И. Для максимального уменьшения радиоактивного влияния на обслуживающий персонал рама машины была удлинена с увеличением базы до 4770 мм, установлены дополнительный карданный вал и промежуточная опора. Также была удлинена и задняя консольная часть рамы. Автомобиль оборудовался универсальным краном-погрузчиком ПШ-04 с приводом от коробки отбора мощности. Благодаря всем мерам, сменный кузов-контейнер находился на расстоянии 3,6 м от кабины, что позволило обойтись без массивного 1000-килограммового свинцового экрана.
К сожалению, все вышеперечисленные заводские двухскатные модификации , как и некоторые другие, выпускались весьма малыми количествами: счет шел всего лишь на сотни или даже десятки машин (к тому же, некоторое количество ГАЗ-63П и ГАЗ-63Е ухитрились отправить и на экспорт). Поэтому количество самодельных вариантов двухскатного ГАЗ-63 с годами не только не уменьшилось, но даже увеличилось. И когда в 1968 году выпуск ГАЗ-63 и всех его модификаций был прекращен, и уже полным ходом шло производство ГАЗ-66, большое количество всевозможных двухскатных «63-х» продолжало колесить по стране.
Вот только конкретного обозначения для этих машин не существовало. Да и сейчас называть их все поголовно ГАЗ-63Д или ГАЗ-63П было бы неверно, так как абсолютное большинство из них даже изначально не имело отношения к седельным тягачам, а значилось по документам как , ГАЗ-63А или вовсе – ГАЗ-51А. Поэтому правильнее подразделять их просто: на односкатные и двухскатные, в последнем случае имея в виду не только двухскатный задний мост, но и колесные диски и шины ГАЗ-51А.
Каких только разновидностей самодельных двухскатных «63-х» не приходилось встречать на дорогах в 1970-1980-е годы: бензовозы, топливозаправщики, цистерны для воды, молоковозы, аммиачные цистерны, ассенизационные машины, различные фургоны, передвижные мастерские, аварийные, почтовые, пожарные автомобили, ветеринарные, автоподъемники и т.д.
Но, конечно же, наибольшее распространение получили бортовые варианты (среди которых встречались и длиннобазные!), которые пользовались особым спросом на селе.
Кстати, далеко не всегда они рождались на базе . Часто в полноприводную машину переделывали обычный ГАЗ-51А. Для этого использовали передний ведущий мост и РК, поступавшие как запчасти через «Сельхозтехнику» (ведь в 1970-х после снятия ГАЗ-63 с вооружения, комплектующие на него дефицитом отнюдь не являлись), а карданные валы брали готовые или изготавливали из валов ГАЗ-51А. Также заменяли на раме третью поперечину (деталь 51-2801160) на аналогичную от ГАЗ-63 (63-2801130), к которой крепилась РК, а для синхронной работы мостов устанавливали главные передачи с одинаковыми числами: либо 6,67 от ГАЗ-51А, либо 7,6 от ГАЗ-63 или ГАЗ-51П.
Шли годы. Но, странное дело: если остальные модели после завершения их выпуска постепенно исчезали с дорог и улиц, то изначально небольшая численность двухскатных долгое время сохранялась практически постоянной. Эта загадочная на первый взгляд особенность объяснялась тем, что естественный «отток» списанных машин восполнялся переоборудованием следующих партий классических ГАЗ-63 или ГАЗ-51А, которые оказывались более нужными в двухскатном полноприводном варианте.
Некоторые экземпляры оснащались даже более новыми двигателями, кабинами и оперением от ГАЗ-52 или ГАЗ-53А; равно как и «52-е» — агрегатами «63-го», так что в итоге получалось одно и то же – двухскатные ГАЗ-52 в варианте 4х4.
Таким образом, двухскатная полноприводная схема для капотных автомобилей средней грузоподъемности на протяжении нескольких десятилетий показывала на деле свою востребованность, и даже ГАЗ-66 в последние годы производства (когда выпуск начал регулироваться спросом) тоже чаще становился двухскатным (ГАЗ-САЗ-3511 на шасси ГАЗ-66-31). Наконец-то необходимость наличия обоих вариантов вездеходов стала и экономически доказанной. Поэтому вполне закономерно, что история эта получила свое логическое продолжение в виде двух равноправных полноприводных собратьев выпускаемого ныне ГАЗ-3307: односкатного «Садко» ГАЗ-3308 и двухскатного «Земляка» ГАЗ-33086. Что же касается нестандартных двухскатных ГАЗ-63, то в российской глубинке некоторые их экземпляры, как правило, находящиеся в частном владении, добросовестно трудятся и поныне.
Март 26, 2018
1965 ГАЗ 63
ГАЗ-63 - советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 т. Всего было выпущено 474 464 экземпляра всех модификаций.
ИСТОРИЯ
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950-60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной модельюГАЗ-51 до 80 %.
Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Автомобиль имел рамную конструкцию, полный привод с отключаемым передним мостом (два карданных вала к ведущим мостам и промежуточный между коробкой передач и раздаточной коробкой), короткие свесы и односкатные колёса с регулируемым внутренним давлением.
Автомобильные шины размером 10,00-18″ позволяли при движении по снежной целине или заболоченной местности кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см 2 . При этом скорость движения автомобиля не должна была превышать 10 км/час. Ресурс шин при такой езде не превышал 150 км (при эксплуатации с нормальным давлением 2,8 кг/см 2 гарантийный пробег шин составляет 10 тыс. км). Компрессор, разумеется, отсутствовал. Для подкачки шин в полевых условиях применялось устройство, вворачиваемое в двигатель вместо одной из свечей зажигания. Двигатель запускался и работал на пяти цилиндрах, поршень одного из цилиндров накачивал воздух в шины. Не следует думать, что в шины поступала бензиновоздушная смесь. Впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем.
Под капотом на правой стороне двигателя монтировался котёл предпускового подогрева. В зимнее время необходимо было вывернуть руль влево, в крыле правого переднего колеса открыть люк и в жаровую трубукотла вставить работающую паяльную лампу. Прогревалась жидкость в системе охлаждения, горячими газами согревалось моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливалось 5 литров воды, затем следовал подогрев образующимся паром. Затем - запуск двигателя и долив воды в радиатор.
Расположенный в кабине отопитель подавал при помощи электрического вентилятора тёплый воздух только на ветровое стекло. К ногам водителя и пассажира тёплый воздух поступал только при движении автомобиля через открывающийся за капотом воздухозаборник. Зимой в кабине стоящего автомобиля было холодно.
Боковые панели облицовки капота были съёмные, летом это значительно облегчало охлаждение двигателя. Поднимающиеся вперёд-вверх рамки ветрового стекла делали поездку нежаркой («с ветерком» и с соответствующим количеством дорожной пыли ).
Кузов представлял собой деревянную платформу с высокими бортами и с открывающимся задним бортом.
МОДИФИКАЦИИ
- ГАЗ-63А - модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948-1968
- ГАЗ-63Э - модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
- ГАЗ-63АЭ - модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
- ГАЗ-63У - модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
- ГАЗ-63АУ - модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
- ГАЗ-63ЭУ - модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
- ГАЗ-63Ю - модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
- ГАЗ-63ЭЮ - модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
- ГАЗ-33 - полноприводный трёхосный (6×6) грузовик грузоподъёмностью 2,5-3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, но в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗИС-151
- ГАЗ-63П - полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958-1968
ГАЗ-63 ПМГ-19
- ГАЗ-63 АЦУ-20 - пожарная автоцистерна
- ГАЗ-63 ПМГ-19 - пожарная автоцистерна
- ГАЗ-63 АР-1,6 - пожарный рукавный автомобиль
- ГАЗ-63 АСОП-5 - пожарный автомобиль связи и освещения
- АС-3 - санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.
- БТР-40 (ГАЗ-40) - бронетранспортер на 8 десантников плюс 2 члена экипажа. Создан на агрегатах ГАЗ-63 в 1947 году. Двигатель форсирован до 80 л.с. Серийный выпуск в 1950-1960. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1, также с созданная с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63 и серийно выпускавшаяся в 1959-1966.
ГАЗ-63 зарекомендовал себя в эксплуатации очень неплохо, но у него имелся конструктивный недостаток, о котором в советской прессе тех лет старались не упоминать: инженеры ГАЗ а не совсем верно рассчитали соотношение ширины колеи и положения центра тяжести автомобиля. В ходе эксплуатации оказалось, что машина, обладающая неплохой опорной и продольной проходимостью, имела недостаточную поперечную устойчивость и склонность к опрокидыванию при поворотах малого радиуса и движении на косогорах. Шофёр, не верно рассчитав безопасную скорость прохождения поворота или крутизну обочины при остановке, нередко укладывал машину на бок.
Первая же попытка модернизации «шестьдесят третьей» машины в 1954 году была направлена на улучшение характеристик устойчивости. В рамках работ по этой теме экспериментальным цехом Горьковского автозавода были выпущены два опытных образца модернизированных полноприводников. Первый из них (шасси №ЭЦ-1), максимально схожий внешне со стандартным ГАЗ-63, получил индекс ГАЗ-63В . Второй же - с лебёдкой, тентом и брезентовым верхом кабины (шасси №ЭЦ-2) - назывался ГАЗ-63АВ .
| ГАЗ-63АВ | ||
На базе ГАЗ-63 и ГАЗ-63А был создан длинный ряд специальных автомобилей, в том числе: 17-ствольная боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 ; бронетранспортер БТР-40 ; топливозаправщик ТЗ-63 ; маслозаправщик МЗ-3904 ; автомобиль-цистерна АТЗ-2,2(63) ; санитарный фургон АС-1 ; молочные цистерны АЦ-18-63 и ВЦПТ-1,5 ; автомобиль легкого понтонного парка ЛПП ; подвижные средства радиосвязи и другие специальные машины, такие как, например, радиорелейная станция Р-401М .
 | ||
| ПМГ-19 | ||
В 1952 году на на 101-м авторемонтном заводе («Центральным» (ЦАРЗ) он стал в 1954 году, ныне - ФГУП «101 ЦАРЗ») освоили производство специализированных автомобилей на шасси ГАЗ-63. Первым из них стал санитарный АС-3 с кузовом фургонного типа рассчитанный на семь лежащих больных и двух сидящих или соответственно на четыре и шесть человек либо только на 14 сидящих больных. Вслед за ним появился штабной автомобиль АШ-3 с различными вариантами пассажировместимости. Дальнейшим развитием серии стали штабные полноприводные автомобили с кузовом автобусного типа, получившие обозначение АШ-4 .
 | ||
| КАвЗ-663 (4х4) | ||
В конце 50-х годов, ГАЗ-63Е и его экспортные модификации - ГАЗ-63ЕУ и ГАЗ-63ЕЮ (тропический вариант) - применялись в качестве шасси для полноприводных моделей ПАЗа - передвижного магазина (известного как «автолавка» ) ПАЗ-659 (ПАЗ-659А ) и специального автобуса ПАЗ-663 с кузовом, предназначенным для монтажа геофизического оборудования. В основном, автобусы передавались для оборудования лабораторий на Мытищинский приборостроительный завод (МПЗ), в связи с чем на ПАЗе и получили прозвище «Мытищи» . В 1961 году производство этих моделей было перенесено на Курганский автобусный завод, где они выпускались по названиями КАвЗ-659 и КАвЗ-663 (КАвЗ-663А , с автономными салонными отопителями).
 | ||
| ПАЗ-654 | ||
В серийное производство ПАЗ-654 не попал в связи с отрицательными результатами испытаний по остойчивости, а также в связи с существенным перегрузом базового шасси - если общий вес ГАЗ-63 при езде по грунтовым дорогам с полной нагрузкой составлял 4850 кг, то ПАЗ-654 - уже 6050 кг. Тем не менее, потребность в таком автобусе существовала и вторую попытку по его созданию предприняли уже на КАвЗе. На основании Постановления КСНХ №225 от 31 декабря 1960 года был изготовлен (в 1961 году ) автобус с кузовом 651А на шасси ГАЗ-63Е. Автобус КАвЗ-654 получил уменьшенное количество пассажирских сидений для уменьшения перегруза базового шасси. Первый этап испытаний выявил очень большие расходы топлива и неудовлетворительную динамику, после чего по приказу директора завода был передан детскому санаторию на оз. Горькое.
С 1963 года в Кургане на шасси ГАЗ-63Е производился армейский автобус-перевязочная КАвЗ-651АП , предназначенный для оказания первой медицинской помощи в полевых условиях. В 1968 году , в связи с прекращением выпуска ГАЗ-63, был прекращён и выпуск полноприводных автобусов на КАвЗе.
 | ||
| АР2-63И | ||
ГАЗ-63П . В 1958 году на базе грузового автомобиля ГАЗ-63 для работы в паре с одноосным полуприцепом грузоподъёмностью 4000 кг начался выпуск седельного тягача ГАЗ-63П с двускатной ошиновкой заднего моста и колёсами, аналогичными таковым у ГАЗ-63Е. Специальное оборудование машины, в том числе и гидровакуумные усилители в приводе тормозов, было такое же, как у ГАЗ-51П . Передаточное число главной передачи (7,6) - такое же, как у ГАЗ-63.
 | ||
| ГАЗ-63П | ||
КОМ применялась и в конструкции шнекороторных снегоочистителей (ШРСО) на базе ГАЗ-63. Их выпуск был налажен на ряде заводов Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. В отличие от тяжёлых ШРСО, привод механизмов рабочего органа - шнека и ротора - осуществлялся от двигателя базового автомобиля. Машины имели производительность 400-500 м³/ч, ширина захвата равнялась 2 м, дальность отбрасывания - 15 м. Демонтировав рабочий орган, бортовой грузовик можно было использовать по прямому назначению. Известно, что такие машины, обозначавшиеся РС-363 , с 1963 года выпускал Мценский завод коммунального машиностроения. Примерно в это же время Смоленский опытно-экспериментальный завод дорожного оборудования имени М.И. Калинина освоил выпуск аналогичных снегоочистителей модели 9111А , это же шнекороторное оборудование монтировалось заводом и на универсальную уборочную машину КДМ-2 , также базирующуюся на шасси ГАЗ-63.
| Характеристики | ГАЗ-63 | ГАЗ-63А | ГАЗ-63П |
| Колесная формула | 4×4 | ||
| Число мест | 2 | ||
| Длина, мм | 5525 | 5800 | 4950 |
| Ширина, мм | 2200 | 2100 | |
| Высота, мм | 2245* | 2160 | |
| База, мм | 3300 | ||
| Колея передних/задних колес, мм | 1588/1600 | н/д | |
| Мин. дорожный просвет, мм | 270 | н/д | |
| Радиус поворота, м | 8,7 | ||
| Снаряженная масса, кг | 3280 | 3520 | 2915 |
| Грузоподъемность, кг | 2000** | 2500*** | |
| Масса буксируемого прицепа/полуприцепа, кг | 2000 | н/д | |
| Двигатель (тип) | ГАЗ-51 (К, I6) | ||
| Рабочий обьем, см³ | 3485 | ||
| Мощность двигателя, л.с. при (об/мин) | 70 (2800) | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 65 | 60 | |
| Расход топлива, л/100 км | 30,0 | н/д | |
| Запас топлива, л | 195 | н/д | |
| Проходимость - подъем - брод |
28° 0,8 м |
н/д |
|
| н/д - нет данных * высота по тенту - 2810 мм ** на грунтовой дороге или при работе с прицепом - 1500 кг | |||
В 1990 году одна из воинских частей, которая дислоцировалась в Гродно, списала и выставила на продажу 10 устаревших ГАЗ-63. Гродненец Веслав Карней уплатил за автомобиль три тысячи сто советских рублей и две копейки.
По условиям купли-продажи нужно было приехать в часть с краном, чтобы снять с ГАЗ-63 кунг с радиостанцией: так что кузов для автомобиля пришлось мастерить самому, а у родителей на подворье нашлось место под гараж для грузовика…
Еще во время срочной службы в автобатальоне под Ленинградом Карней мечтал водить такую машину, но командование части доверило ему более тяжелый «Урал». На «Урале» он и сегодня работает в Гродненском лесхозе. А вот с купленным армейским ГАЗом у Веслава продолжается уже четверть века военно-полевой роман, пишет «Гроденская правда».
ГАЗ-63 очень прожорлив. Машина расходует на сто километров более 25 литров бензина, имея два бака на 105 и 95 литров. Но ее Веслав не променяет даже на крутой джип. Этот автомобиль пройдет там, где увязнет трактор.
Полноприводной армейский автомобиль, который многие годы простоял в ангарах на колодках, Веслав купил почти с нулевым пробегом. Сейчас автомобилю 51 год со дня выпуска. За последние 24 года Веслав наездил на нем 29 тысяч километров, что касается ремонта, то пришлось заменить только крестовину.
Корреспондент «Гродненской правды» встретился с Веславом Карнеем на подворье его родителей. Здесь он с сестрой продолжают держат кое-какое хозяйство. На ГАЗ-63 загружали картофель в мешках, скоро ведь посадка, а надежный грузовик доберется к любому полю.
Производство автомобиля ГАЗ-63 началось 31 августа 1948 года. До этого предсерийные образцы успешно прошли государственные испытания, в ходе которых преодолевали подъемы до 28–30°, рвы глубиной 0,76 метра и броды глубиной до 0,9 метра.
Расходуя от 25 до 29 литров 66-го бензина на 100 километров, автомобиль мог перевозить 2 тонны груза, двигаясь по шоссе, и 1,5 тонны на грунтовой трассе.
При всех своих достоинствах ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Это была плата за 270-миллиметровый дорожный просвет, который, с одной стороны, повышал проходимость, с другой – увеличивал высоту, которая и приводила к неустойчивости.
Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, установленной на переднем конце рамы. Лебедка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг. Всего было изготовлено 474.464 автомобиля всех модификаций, которые в том числе поставлялись на экспорт в социалистические страны, в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока.
В 1968 году производство ГАЗ-63 прекратилось, и на смену ему пришел ГАЗ-66.
Статья опубликована 17.08.2014 04:22 Последняя правка произведена 17.08.2014 04:46Предыстория
Двухосный грузовой автомобиль (1948 г. выпуска) – разновидность известного народнохозяйственного автомобиля ГАЗ-51 – заменил довоенную 3-осную машину ГАЗ-ААА . Автомобиль пользовался у военных водителей заслуженным уважением, так как был хорошо приспособлен к сложным армейским условиями эксплуатации. Эта машина послужила базовым шасси для бронетранспортера БТР-40.
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950-60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66 . Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51 до 80 %.
Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.
Конструкция
На автомобиле устанавливался карбюраторный 6-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения типа ГАЗ-11 мощностью 51,5 кВт (70 л.с.). Он оснащался пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. В системе питания использовался низкооктановый бензин А-66, который заливали в два топливных бака общей вместимостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.
Электрооборудование машины было рассчитано на напряжение 12 В и выполнено по однопроводной схеме с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Система зажигания – батарейная. В качестве источника электрической энергии использовались генератор постоянного тока Г108 мощностью 250 Вт и стартерная аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производили электрическим стартером СТ8, мощностью 0,96 кВт (1,3 л.с.) или с помощью пусковой рукоятки.
Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи и ведущих мостов. Коробка передач была механическая, 3-ходовая, 4-ступенчатая. Раздаточная коробка имела две передачи (повышающую и понижающую). Привод управления ее был выполнен в виде рычага и системы тяг. Главные передачи ведущих мостов представляли собой одинарные конические редукторы.
Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа 2-стороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры (подрессорники). Конструкция подвески обеспечивала возможность двигаться по грунтовым дорогам со средней скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля в тяжелых дорожных условиях способствовало применение односкатных колес с практически совпадающей колеей и шин (размер 10,00 – 18,00) с грунтозацепами типа «косая елка».
Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию и включал в себя колодочный механизм и механический привод.
Рулевой механизм состоял из глобоидального червяка и 2-гребневого ролика. Расположение поперечной тяги рулевой трапеции за передним мостом обеспечивало ее защиту от возможных повреждений.
Автомобиль ГАЗ-63А оборудовался лебедкой. Она располагалась в передней части рамы (за передним буфером). Привод редуктора лебедки осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на коробке передач. Лебедка развивала усилие 35 кН (3,5 тс) и имела рабочую длину троса 65 м. На задней поперечине рамы устанавливался буксирный прибор с амортизирующей пружиной. Автомобиль имел металлическую 2-местную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т (по всем типам дорог) с высокими решетчатыми бортами, с открывающимся задним бортом и двумя откидными скамейками.
Этот полноприводный автомобиль мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Вооруженных Силах ГАЗ-63 успешно применялся в качестве тягача артиллерийских систем с массой до 2 т. Размеры его грузовой платформы позволяли разместиться расчету артиллерийской системы и уложить возимый боекомплект.
Подполковник запаса А.ПРОТАСОВ, кандидат технических наук.
Модификации:
Модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948-1968
- модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
- модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
- модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
- модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
- модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
- модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
- модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-33
- полноприводный трёхосный (6×6) грузовик грузоподъёмностью 2,5-3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, но в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗИС-151
- полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958-1968
ГАЗ-63 АЦУ-20
- пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 ПМГ-19
- пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 АР-1,6
- пожарный рукавный автомобиль
ГАЗ-63 АСОП-5
- пожарный автомобиль связи и освещения
Технические характеристики ГАЗ-63:
| Производитель: | ГАЗ | |
| Годы пр-ва: | 1947-1968 | |
| Класс: | грузовой | |
| Компоновка: | переднемоторная, полноприводная | |
| Колёсная формула: | 4*4 | |
| Двигатель | ГАЗ-51 | |
| Тип: | Бензиновый | |
| Объём: | 3 485 см3 | |
| Максимальная мощность: | 70 л.с., при 2800 об/мин | |
| Максимальный крутящий момент: | 201 Н·м, при 1500 об/мин | |
| Конфигурация: | рядный, 6-цилиндр. | |
| Цилиндров: | 6 | |
| Клапанов: | 12 | |
| Диаметр цилиндра: | 82 мм | |
| Ход поршня: | 110 мм | |
| Степень сжатия: | 6,2 | |
| Система питания: | Карбюратор | |
| Охлаждение: | жидкостное | |
| Тактность (число тактов): | 4 | |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4 | |
| Трансмиссия | механическая 4-ступ. Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача - 1,963; 2 передача - 1,00. Главная передача - одинарная, передаточное число - 7,6. | |
| Длина: | 5525 мм | |
| Ширина: | 2200 мм | |
| Высота: | 2250 мм (по кабине) | |
| Клиренс: | 270 мм | |
| Колёсная база: | 3300 мм | |
| Колея задняя: | 1600 мм | |
| Колея передняя: | 1590 мм | |
| Масса: | 3200 кг | |
| Полная масса: | 5350 | |
| Макс. скорость: | 65 км/ч | |
| Грузоподъёмность: | 2000 кг | |
| Объём бака: | 90+105 л |