Вся авиационная промышленность Третьего Рейха была подчинена одной цели - господство в воздухе любой авиации - истребительной, штурмовой, бомбардировочной и т.д. Вероятно, это и стало причиной того, что практически все самолеты, созданные в 1930-40-е для гражданской авиации, обладали конструкцией, легко приспосабливающейся к военным целям.

Одной из таких машин стало знаменитое творение фирмы Focke Wulf - Fw.200 Condor, который прошел путь от рекордсмена трансатлантических перелетов до самолета-разведчика и бомбардировщика.

Предыстория

В начале 30-х годов основным самолетом немецкого национального авиаперевозчика был двухмоторный Ju-52/3m, обладающий максимальной скоростью в 290км/ч. Прекрасно оснащенный для своего времени, он практически не имел конкурентов ни в Старом Свете, ни в Новом.

В 1933 году, когда место технического директора Focke Wulf занял достаточно молодой и амбициозный конструктор Курт Танк, из-за океана пришла новость о появлении конкурента DC-2, по многим параметрам превосходящего Юнкерс.

В это время в Германии были заморожены все проекты машин гражданской авиации, которые впоследствии не могли быть переоборудованы в бомбардировщики или выполняющие иные военные цели.

Все просьбы руководства Lufthansa, касающиеся разработки нового пассажирского самолета, разбивались о непреодолимую стену военного курса Третьего Рейха.

На этом фоне, в 1936 году, из США приходит информация о проектировании и начале строительства фирмой Douglas нового, уже четырехмоторного, DC-4, который, по информации аналитиков, способен вытеснить национального авиаперевозчика с «насиженных» направлений. Именно это дало толчок к принятию решения строительства нового пассажирского самолета, разработка требований к которому была закончена в начале того же 1936 года.

В январе 1936 года Министерство Авиации разместило заказ среди авиастроительных компаний на создание новой четырехмоторной машины для Lufthasa. И несмотря на относительную молодость компании, его получила Focke Wulf.

Немаловажную роль в этом сыграло то, что Курт Танк не понаслышке был знаком с проектированием многомоторных самолетов, еще по предыдущей работе в компании Вилли Мессершмитта. К тому же есть сведения, что конструктор знал о готовящемся заказе и начал проектные работы практически за год до официального запроса.

Разработка

Летом 1936 года были утрясены все формальности относительно создания нового самолета. Было получено официальное разрешение на развитие проекта, в ответ на, предоставленное компанией Focke Wulf, техническое предложение.

Тогда же состоялось и подписание контракта с национальным авиаперевозчиком на создание машины.

Интересно, что окончательное ТЗ поступило Курту Танку только в июле 1938 года, когда уже были полностью готовы два прототипа, которые, к слову, полностью ему соответствовали.

Еще одним интересным фактом является история названия лайнера: номер модели «200» был большим, чем реальное порядковое обозначение, но главный конструктор настоял на такой идентификации, заботясь о легкости запоминания будущими потенциальными покупателями. Это же касается и зарезервированного им, еще на этапе проектирования, обозначения «Кондор», в котором отображалась конструкция и, конечно, амбиции Танка.

В течение оставшейся части 1936 и первой половины 1937 годов полным ходом идут работы по созданию опытных моделей четырехмоторника. В связи со срывом сроков поставки двигателей BMW-132G одноименной фирмой, на первый прототип пришлось устанавливать силовые установки S1EG «Hornet» американского производителя Pratt & Whitley, мощность которых составляла по 760л.с. каждого.

Первый официально зарегистрированный полет нового Fw.200 произошел 6 сентября 1937-го. Его результаты оценивались, как положительные, но было принято решение внести некоторые, пусть и незначительные изменения, которые в основном коснулись формы крыла и хвостового оперения. После доработки самолет получил обозначение D-AERE и собственное наименование «Brandenburg».

От прототипов к серии

На втором прототипе установили, уже подошедшие, двигатели от BMW, мощностью по 690л.с. каждый. Эта машина получила код D-AETA и имя «Westfalen». До конца 1937 года обеими машинами было совершено около 150 полетов. И хотя руководство Lufthansa официально предъявляла ряд определенных претензий к машинам, общая оценка нового Fw.200 была более чем удовлетворительной.

И такая характеристика, вкупе с осознанием того, что два самолета не спасут ситуацию, привело к заказу еще трех «Кондоров» у Focke Wulf еще до сдачи первого прототипа.

Одна из этих машин стала личным самолетом фюрера - она имела код D-2600 и собственное имя «Иммельман-III».

В целом дальнейшая конструкция пассажирской версии Fw.200 не претерпела никаких изменений и поступила в серию. В 1939 году был запущен проект установки на «Кондор» новых двигателей и топливных баков. Такая модернизация позволила повысить дальность беспосадочного полета машины и, соответственно, ее скорость.

Однако начавшаяся война расставила свои приоритеты, и новая версия машины использовала практически исключительно в военных целях.

Конструкция самолета

Fw.200 Condor представлял собой цельнометаллический моноплан. Фюзеляж выполнен по схеме усиленного монокока из алюминиевых сплавов, в целях общего облегчения конструкции. На крыле, попарно с каждой стороны, располагались 4 двигателя. В первой модели в их качестве выступали американские «Хорнет» С1Е-G, мощностью по 760л.с. каждый.

На следующих версиях были установлены силовые установки BMW-132G. В 1939 году им на смену пришли BMW-132H (серия Fw.200-B). Летные характеристики «Кондора» были высоко оценены руководством Третьего Рейха - первые лица государства использовали его в качестве правительственного транспорта.

Пассажирская версия «Condor» могла вместить 25 пассажиров, не считая экипажа и одного стюарда. Кресла располагались тремя линиями от носа к корме, две с одной стороны прохода и одна, соответственно, с другой.

Дальность полета версий «А» (с двигателями BMW-132G) составляла около 3000км, в версии «В» эта характеристика повысилась до 3560км.

Версия самолета-разведчика

Одним из рекламных полетов, стал перелет на Fw.200 из Берлина в Токио и обратно. Представители Императорского флота настолько были впечатлены характеристиками машины, что заказали у Focke Wulf, в дополнение к обычным пассажирским версиям, и самолет-разведчик на базе «Кондора». В процессе его постройки изменения коснулись, как внутренней части фюзеляжа, так и внешней. В качестве основы Танк использовал один из самолетов «В» версии.

Большая часть салона была отдана под дополнительные баки с топливом, в средней части непосредственно на полу устанавливалось фотооборудование, в составе двух высокоточных камер.

Рядом с фототехникой находилось и место оператора-разведчика. Самолет снабжался вооружением - тремя пулеметами MG-15. Первый располагался в верхней части фюзеляжа перед крылом, второй на хвосте в специальной подвижной установке, а третий под днищем в специальной гондоле, где стрелок выполнял и роль наблюдателя.

До начала войны работы по модернизации не были закончены, и машина осталась в Германии, чтобы впоследствии войти в ряды Люфтваффе и выполнять свое прямое предназначение.

Военные модификации

Первой военной версией «Condor» является Fw.200-C0. Его разработка для нужд Люфтваффе началась еще до начала военных действий. Основными изменениями были усиленная конструкция фюзеляжа, использование трехлопастных винтов с изменяемым шагом взамен двухлопастных, увеличение габаритов мотогондол.

Все это привело к увеличению веса самолета, что потребовало изменение в системе шасси - были установлены двухколесные стойки.

Первая машина «С» серии не несла какого-либо вооружения, но последующие 6 оборудовались двумя пулеметами MG-15 (калибр 7,92) в верхней части фюзеляжа, одним в нижней (в специальном люке) и бомбодержателями, устанавливаемыми на гондолах двигателей. Экипаж составлял 5 человек.

Дальнейшим развитием самолета в составе Люфтваффе стали следующие модели:

1. C-1. Его вооружение включало уже 6 пулеметов MG-15: два на верхней части фюзеляжа, два на нижней (в специальной гондоле, направленные вперед и, соответственно, назад) и два в боковых окнах. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000кг - четыре 250кг бомбы в гондоле под фюзеляжем и 4 таких же снаряда в бомбодержателях на мотогондолах и, непосредственно, крыле. Всего было создано 10 машин.
2. С-2. Изменения коснулись опять-таки оборонительного вооружения: один из пулеметов, а именно передний в гондоле под фюзеляжем, был заменен на 20мм авиационную пушку MG-FF. Модификации подверглась и конструкция бомбодержателей, что позволило увеличить бомбовую нагрузку почти до 3000кг. Всего создано 8 самолетов.
3. С-3. Начиная с этой модели на самолеты Fw.200 устанавливаются новые двигатели - Bramo 323R-2, мощностью 1200л.с. каждый, что позволило повысить, как максимальную нагрузку, так и дальность полета машины. Выпускалась в двух модификациях: собственно С-3 и С-3/U4. Отличия последнего заключались в усиленном бронировании, возможности использования торпед и установкой 13,2мм пулемета в верхней передней башенке, вместо MG-15. Экипаж расширен до 6-7 человек. В общей сложности построено 47 машин из них на модификацию C-3/U4 приходится 21 самолет.
4. С-4. В связи с усилением в воздухе группировки союзников было принято решение об усилении оборонительного вооружения. Передняя верхняя башенка получила пулемет MG-151 калибром 15мм, задняя - 13,2мм пулемет MG-151, передняя часть подфюзеляжной гондолы оборудовалась таким же орудием или 20мм пушкой MG-151/20. Остальные огневые точки - задняя часть гондолы и боковые окна - остались без изменения, оборудованные MG-15. Также на самолет устанавливалось более совершенные радиолокационное оборудование и системы связи. В частности монтировался локатор «Росток». Впоследствии его заменили на более совершенный аппарат «Хохентвиль», позволявший осуществлять «слепое бомбометание». В связи с этими изменениями бомбовая нагрузка уменьшилась до 2100кг. Выпускались также пассажирские модификации данной машины, получившие обозначения C-4/U1 и C-4/U2. Всего было создано 94 самолета, среди которых транспортные модификации составляют всего 4 единицы.
5. С-5. Задняя верхняя башенка оборудовалась 15мм пулеметом MG-151, а все оставшиеся MG-15 заменили MG-131 калибром 13,2мм. Изготовлено 22 машины.
6. С-6. Самолет-разведчик, использующий новое, более совершенное, фотооборудование. Лишен возможности бомбометания. Серия составила 16 машин.
7. С-8. Оборудован возможностью использования управляемых авиационных бомб Hs-293A. Всего выпущено 19 машин.

Использование Fw.200 в гражданской авиации

Испытательные и рекламные полеты показали, что самолет прекрасно подходит для дальних пассажирских авиаперевозок. Однако его стоимость не позволяла содержать большой парк таких лайнеров - за всю историю использования «Кондора», Lufthansa одновременно использовала всего 4 таких машины.

В 1938 году два Fw.200 были приобретены датским авиаперевозчиком. Интересный факт, что первый из них был пригнан в Данию самим Куртом Танком в качестве пилота. На шестом созданном самолете - Fw.200-V6 - числившимся в транспортном резерве Luftwaffe, на подписание знаменитого пакта Риббентропа-Молотова, в Москву летал, непосредственно, Риббентроп.

Дочерняя компания Люфтганзы, бразильская Синдикато Кондор, «приобрела» у Focke Wulf два самолета, которые были доставлены непосредственно перед началом Второй мировой войны. Они эксплуатировались авиакомпанией до 1947г.

«Кондор» в Люфтваффе

Первой операцией, в которой были использованы Fw.200 «Condor», стала поддержка наступления немецких войск в Норвегии. Изначально здесь использовались модификации C-0, не имевшие вооружения и применявшиеся исключительно в качестве транспортников.

Благодаря внушительной дальности полета, машины стали основой снабжения высадившегося десанта Вермахта.

Переброска на северный фронт вооруженных версий Fw.200C-0 осуществлялась в рамках формирования новой эскадрильи бомбардировщиков I/KG.40, в задачу которой входило уничтожение отдельных судов и конвоев союзников в этом регионе. Именно на этом этапе был обнаружен главный недостаток конструкции «Кондора», как боевого самолета - неравномерное распределение нагрузки при установленном дополнительном оборудовании.

В полете это практически никак не сказывалось на состоянии машины, однако при посадке это могло приводить к повреждению фюзеляжа и даже его поломке. Военные историки указывают 8 случаев, когда это вызывало полный выход из строя самолета.

«Кондор и флот»

Как известно, в первые годы войны Германия безраздельно властвовала в Атлантике, во многом благодаря действию своего подводного флота. На счету, так называемых, «волчьих стай» – групп подводных лодок, расходившихся веером - огромное количество потопленных судов союзников.

В 1940 году командование немецкого флота посылает запрос в Люфтваффе, с просьбой о помощи в обнаружении кораблей противника, как одиночных, так и конвоев. В ответ на нее Геринг направляет в район Атлантики группу из 23 самолетов, среди которых было 15 He-115 и 8 Fw.200.

Здесь «Кондоры» выполняют, как роль разведчиков, так и бомбардировщиков. Учитывая неподготовленность экипажа британских судов к воздушным атакам и низкую техническую оснащенность для противодействия авиации, авиагруппой было потоплено немало кораблей.

Статистика указывает, что с момента начала ее действия и до начала 1941 года, то есть за 7 месяцев, тоннаж потопленных судов Fw.200 составлял уже более 350 тысяч тонн.

Наиболее выдающимся «успехом» считается передача данных о лайнере «Empress of Britain», водоизмещением более 40 тысяч тонн и его повреждение, что позволило подлодке U-32 потопить его без особых усилий. «Засветились» машины и при ночных бомбардировках Ливерпуля.

Весной 1941 года создается специальная авиационная атлантическая группа, с созвучным названием «Атлантика». Ей передается, уже успевшая закалиться в боях I/KG.40. Изначальная численность Fw.200 в ней составляла 21 машину, но в дальнейшем оно было увеличено до 30. Однако реальную боеспособность из них чаще всего имело не более 8 – остальные проходили необходимый ремонт.

Такая ситуация имела место вследствие неприспособленности конструкции самолета к серьезным перегрузкам, его уязвимость для зенитного огня противника и относительная тихоходность - гражданское происхождение брало свое.

Усиление способности судов противника противостоять авианалетам (установка дополнительного зенитного вооружения), появление новых самолетов-патрульных у берегов Великобритании привело к тому, что использование Fw.200 в качестве бомбардировщика стало слишком «дорогим». Вследствие этого в их задачу стало входить только обнаружение кораблей противника и сообщение координат подводным лодкам.

Любое повреждение влекло приказ о возвращении на базу - руководство «Атлантики» категорически не хотело терять дорогостоящие самолеты. Даже после замены бомбоприцела на более совершенный, что серьезно повысило точность на высотах в 3000-4000м, бомбометание разрешалось исключительно в облачную погоду и только при серьезной необходимости.

Продолжалось использование Fw.200 и в Норвегии.

Здесь они также в основном выполняли роль разведки. Однако бывали и исключения. Так, в июле 1942 года группой «Кондоров» был обнаружен и атакован арктический конвой PQ-17, державший курс на СССР. В результате налета 2 корабля были потоплены, два серьезно повреждены.

Восточный фронт

В 1943 году произошло событие, которое повлекло перевод большинства оставшихся в строю Fw.200 на восточный фронт. Это был «Сталинградский котел», в который, как известно, попала армия Паулюса. Задачей самолетов, объединенных в группу K.Gr.z.b.V.200, стало снабжение окруженных войск.

На первых порах «Кондоры» садились на взлетно-посадочную полосу в пригороде Сталинграда. Однако сжатие кольца лишило их этой возможности, и груз доставлялся группировке Паулюса с помощью парашютов.

Продвижение советских войск вынудило руководство Люфтваффе перебазировать авиационную группу из окрестностей Сталинграда в Запорожье, откуда продолжались операции по сбросу грузов практически до капитуляции окруженных войск.

«Финальным аккордом» присутствия Fw.200 на восточном фронте являлась бомбардировка железнодорожных путей в округе Сталинграда, после чего все машины были переброшены в столицу для формирования новой эскадрильи 8./KG.40.

Причем один из самолетов был захвачен советскими войсками на аэродроме под окруженным городом и впоследствии отправлен в научно-исследовательский институт ВВС СССР.

И снова Атлантика

Оставшиеся самолеты в Атлантике продолжали использоваться в качестве дальних разведчиков. Однако их постепенное замещение новыми Ju.290 привело в 1943 году к возвращению «Кондора» к роли бомбардировщика. На задание отправлялась группа минимум из четырех машин, которые должны были незамедлительно возвращаться при получении любых, способных привести к гибели самолета, повреждений.

Появление в конце 1943 года управляемой авиационной бомбы Hs-293A привело к переоборудованию нескольких из Fw.200 для использования нового снаряда. Однако первый опыт использования, получившегося Fw.200C-8, был неудачным - самолет просто не долетел до цели, так как был сбит американским самолетом-патрулем.

Потеря баз в Бискайском заливе, вследствие наступления союзников, вообще поставила крест на использовании «Кондоров» в качестве бомбардировщиков. Большая часть машин отправилась в Берлин, остальные - в Норвегию.

Возврат к корням

Начиная с середины 1944-го, практически все Fw.200 используются в качестве транспортников, что, собственно, и являлось их изначальным предназначением. Лишь небольшое количество самолетов выполняли роль разведчиков или бомбардировщиков.

Расформированная в конце 1944 года III/KG.40 полностью перешла в состав 5-й транспортной эскадрильи.

Выпускались специальные версии военных транспортников, которыми пользовалось верховное командование Третьего Рейха. Это были модели C-4/U1 и C-4/U2. Их основным внешним отличием от «собратьев» являлась короткая подфюзеляжная гондола.

На них в разное время летали Гитлер, главнокомандующий военно-морским флотом Карл Денниц, рейхсфюрер СС Гиммлер. Герман Геринг использовал один из C-4/U1 в качестве личного самолета.

ТТХ и сравнение с аналогами противника

Тактико-технические характеристики транспортной и одной из военных модификаций Fw.200 представлены в следующей таблице:

	Fw.200A	Fw.200C-3
Назначение	Дальний авиалайнер	Дальний разведчик/бомбардировщик
Экипаж, человек	4	7
Длина самолета, м	23,85	23,46
Высота самолета, м	6	6,3
Размах крыльев, м	32,84	32,84
Площадь несущей поверхности, м2	118	118
Масса пустого самолета, кг	9788	12690
Нормальная взлетная масса, кг	14582	Нет данных
	Нет данных	22720
Силовые установки	4 * BMW-132H (750л.с.)	4 * Bramo 323R-2 Fafnir (1200л.с.)
Тип пропеллеров	Двухлопастные	Трехлопастные с изменяемым шагом
Крейсерская скорость, км/ч	330	332
Максимальная скорость, км/ч	Нет данных	360
Практический потолок, м	Нет данных	5800
Дальность полета при полных баках, км	3000	4400

Вооружение Fw.200C-3 включало:

• 2 * MG-15 (пулемет калибра 7,92мм) и 1000 патронов на каждый;
• 3 * MG-131 (пулемет калибра 13мм), 500 патронов на заднюю башенку и по 300 патронов на боковые;
• MG-151 (20мм авиационная пушка) и 500 снарядов к ней;
• до 2100кг бомбовых снарядов в различной комплектации.

Ниже представлена таблица сравнения ТТХ Focke Wulf Fw.200 «Condor» с аналогичными самолетами противника

Название	Fw.200	Пе-8	Boeing В-17	Handley Page Halifax
Страна	Страна	СССР	США	Великобритания
Длина, м	23,46	23,59	22,66	21,86
Размах крыла, м	32,84	39,13	31,62	30,18
Площадь крыла, м2	118	188,6	131,92	116,13
Масса пустого, кг	12960	19986	16391	17345
2100	5000	2300	5800
Максимальная взлетная масса, кг	22720	35000	29710	29710
Максимальная тяга, л.с.	4*1200	4*1350	4*1200	4*1650
Максимальная скорость, км/ч	360	443	516	454
Крейсерская скорость, км/ч	332	400	400	346
Боевой радиус, км	3536	3600	3219	1658
Практический потолок, м	5800	9300	10850	7315

Итог

Fw.200 «Condor» самолет, который прошел длинный путь. Появившись, как перспективный пассажирский самолет, он не был предназначен для использования в военных целях, не считая, конечно, транспортных миссий.

Однако отличные характеристики машины позволили использовать ее, хоть и с некоторыми оговорками, и в качестве разведчика, и даже бомбардировщика.

Стать настоящей легендой авиации помешала война, а точнее участие на стороне фашистской Германии, а затем и рождение реактивных пассажирских самолетов.

Между тем вклад в боевые действия, пусть и в пользу гитлеровцев, превратили эту машину в определенную легенду.

Видео

Ольга Тонина История "создания" самолета "Фокке-Вульф"-200 "Кондор" ( Focke - Wulf Fw 200 Kondor ) . Гламурненько. Для чайников. (Реферат для студентов ВУЗ) " К аждый раз, когда я читаю устав, я нахожу в нем все новые и новые страницы" капитан 2 ранга Насреддинов В этой статье речь пойдет об истории "создания" знаменитого самолета Третьего Рейха "Фокке-Вульф"-200 "Кондор" и его "создателе" Курте Танке.
Начнем с простого и очевидного. С моделирования ситуации. Предположим, что Вы, читатель, директор агентства по автомобильным грузоперевозкам. Вам требуются новые большие магистральные грузовики. Новой модели, ибо старые уже не отвечают требуемым качествам по грузоподъемности и скорости. Куда Вы обратитесь - на "КАМАЗ" или на "ВАЗ"? Разумеется на "КАМАЗ"! Завод на Набережных Челнах занимается именно тяжелыми грузовиками, а завод в Тольятти, в лучшем случае предложит Вам "Калину"-пикап, грузоподъемностью в 500 килограмм. Почему мы начали с такого идиотского вопроса? Потому, что именно идиотизм нам пытаются впарить современные российские и зарубежные историки, и чтобы его понять, нужно разобрать суть впариваемого идиотизма на наглядных аналогичных примерах. А посему еще один аналогичный вопрос. Вам требуется разработать и построить пассажирский аэробус, вместимостью 300 человек. К кому вы обратитесь - в КБ "Ил", разработавшее аэробусы "Ил-86" и "Ил-96", или КБ "Ми", разрабатывающее вертолеты? Разумеется в конструкторское бюро "Ил", ибо Вам, требуется большой пассажирский самолет! А что мы имеем в случае с "Фокке-Вульфом-200"? Цитата N1: "Юнкерс-52" оказался весьма удачным транспортным самолётом. Однако уже в середине 1930 - х он выглядел устаревшим. Поэтому " Deutsche Lufthansa " в июне 1936 предложила фирме " Focke-Wulf " создать для европейских маршрутов пассажирскую машину, не уступающую " DC -3". К тому времени бременские конструкторы более полугода разрабатывали проект скоростного среднемагистрального лайнера. В подобной машине было заинтересовано и министерство авиации, поэтому дело пошло быстро. " Итак, руководство "Люфтганзы" обращается в фирму "Фокке-Вульф" с предложением создать пассажирский лайнер. Чем же была знаменита фирма "Фокке-Вульф" к 1936 году? 1932 год - А-44 Штейглиц - двухместный тренировочный биплан. 1933 г - фирма"Фокке-Вульф" начала серию из 30 автожиров С-30. 1933 г. - Fw.56 "Штрессер". Компания тем временем была включена в программу производства первого боевого самолета люфтваффе биплана Не-45. Всего было выпущено 219 бипланов "Хейнкель". 1935 г. - Fw.58 "Вейхе" - легкий двухмоторный многоцелевой самолет. Компания подключена к производству Bf-109. Как мы видим, фирма "Фокке-Вульф": 1. Имела опыт создания автожиров (вертолетов). 2. Имела опыт производства чужих самолетов. 3. Не имела опыта создания больших пассажирских самолетов. Забавно, не правда ли? Руководство такой солидной авиакомпании, как "Люфтганза" обращается к фирме, не имеющей никакого опыта создания пассажирских самолетов, чтобы эта фирма создала для нее большой и хороший пассажирский самолет! Дальше начинаются сплошные чудеса! Ах, да, мы ведь еще не отметили тот факт, что сотрудники фирмы "Фоке-Вульф" не имея никакого опыта, между тем, чуть ли не с января проектировали будущий "ФВ-200" "Кондор". Но это еще не все! ЦитатаN2: "История "Кондора" началась с обмена мнениями весной 1936 г между техническим директором "Фокке-Вульфа" Куртом Танком и директором "Люфтганзы" Штузелем, во время которого Танк сформулировал концепцию четырехмоторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного совершать трансатлантические полеты." Вот так вот! Встретились двое - директор "Люфтганзы" и директор фирмы по производству чужих одномоторных самолетов, и последний говорит первому: "Брателло! Давай я тебе четырехмоторник сбацаю! Ничего, что раньше никогда не строил? " А тот ему отвечает: "Не вопрос! Давай камрад, ваяй мне мегаероплан!" Вы в такое верите? Это все равно, что китайские изготовители пиротехники пообещают Вам, изготовить космическую ракету. Однако речь то ведь идет у нас о Третьем Рейхе! "Даст ист фантастиш!". Разумеется, не все фальсификаторы истории являются хроническими идиотами вроде Солонина-Соколова-Резуна. Те из них, кто хоть чуть-чуть понимает, что "не бьется сказочка" и читатели "засмеютЪ", начинают сочинять оправдания: " Этот самолёт был одним из любимых детищ самого разнопланового авиаконструктора Германии 30-х-40-х годов Курта Вольдемара Танка. Нет сомнений, что облик и компоновка "Кондора" сложились у него в голове ещё до начала разработки проекта самолёта : весной 1936 года технический директор компании "Фокке-Вульф флюгцойбау" Курт Танк в разговоре с председателем правления "Люфтганзы" сформулировал концепцию 4-моторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного устойчиво планировать за счёт большого его размаха и тем экономить топливо во время совершения регулярных трансатлантических полётов." Вот так вот! "Любимое детище" , . Ходил по улицам Германии гражданин Курт Танк и сочинял в своей голове самолет! И типа сочинил! И это при том, что его фирма смогла осилить только легкий двухмоторный самолет Fw.58 "Вейхе". О чем же говорили Танк и Штузель? " Танк предложил сделать не просто немецкий аналог " DC -3". Он считал, что американцев надо превзойти по всем основным параметрам - вместимости, скорости и дальности. Предполагалось, что новый самолёт будет выполнять трансатлантические рейсы. С этой целью на крыле большого удлинения (9,15) установили четыре двигателя Pratt & Whitney S1E-G Hornet мощностью по 887 л.с. Инженеры весьма тщательно проработали аэродинамику будущей машины - даже заклёпки были потайными." Вот так вот! Если верить цитате, что Штузель хотел создать немецкий аналог двухмоторного "Дугласа-3" (известного у нас в стране как "Ли-2"). Но "самый разноплановый авиаконструктор Германии 30-х-40-х годов" сказал, что дескать все это фигня - мы арийцы - "дас ист фантастиш" и сделаем круче! И Штузель послушал Танка! "В течение лета 1936 года проводились проектирование самолёта и строительство макета фюзеляжа. В середине июля Люфтганза сделала заказ на лайнер, которому Рейхсминистерство авиации присвоило официальное обозначение Fw.200 "Кондор". Вот так вот! Оказывается, проектирование началось только летом, а не в начале 1936 года, как уверял другой источник! А весь проект самолета разработали за 45 дней! И еще успели макет фюзеляжа создать из дерева. С потайными заклепками! "Контракт с " Deutsche Lufthansa" был заключён в июле 1936. Постройка трёх прототипов велась с осени 1936. Первый из них - Fw 200V-1, получил бортовой номер D-AERE и название "Saarland". Танк настолько был уверен в достоинствах машины, что уже весной 1937, ещё до начала испытательных полётов, развернул серийное производство (первая серия Fw 200A)". Как вам такое? За 45 дней какие-то вертолетчики сваяли 4-х моторный лайнер на бумаге и в дереве, и тут же начали строить 3 самолета, а затем, еще до того, как хоть один из самолетов взлетел - развернули серийное производство! "Первый опытный Fw.200-V1 (D-AЕRЕ), названный "Саарланд", полетел 27 июля 1937 г. -- через 12 месяцев и 11 дней с начала работ, и поднял его в воздух сам Курт Танк. " Стаханов, что называется, отдыхает! Год - и готов 4-х моторный самолет. Одно слово - истинные арийцы мля! "Высшая раса". Раса брехунов, убийц, педерастов и свингеров. Откуда такая железная уверенность у сотрудников фирмы, занимавшейся производством чужих самолетов , что созданный ими самолет полетит? И почему директор "Люфтганзы" доверил создание самолета вертолетной фирме? Именно потому доверил, что фирма "Фокке-Вульф" имела опыт производства чужих самолетов . "FW 200 C3 N 0034 в НИИ ВВС. Испытания "Кондора", захваченного под Сталинградом, вел инженер-майор Г.В.Грибакин (ведущий летчик - полковник А.И.Кабанов). Перед началом испытаний инженеры НИИ ВВС отметили значительное сходство немецкой машины с американским Дугласом DC-3, особенно по компоновке кабины и внутренних отсеков. Переделка пассажирского самолета в дальний бомбардировщик явно носила характер импровизации и не дала люфтваффе полноценного военного самолета. Действительно, несмотря на большие размеры самолета, экипаж в кабине располагался очень тесно, что значительно затрудняло его работу в дальнем рейде, особенно нелегко приходилось навигатору-бомбардиру." Курт Танк тупо скопировал американский самолет. Точнее сказать не Курт Танк, ибо он осуществлял только общее руководство проектом, а непосредственно - инженер Вильгельм Бансемир (Wilhelm Bansemir). Но ведь Дуглас DC-3 - двухмоторный, а ФВ-200 - четырехмоторный! Правильно! DC-1, DC-2, DC-3 - двухмоторные самолеты, каждый из них являлся последовательным развитием предыдущего. И если фирма "Фокке-Вульф" занималась одномоторными "кукурузниками" и вертолетами, то авиаконструкторы фирмы "Дуглас" имели большой опыт проектирования и создания пассажирских авиалайнеров. DC-1 - п ервый полёт - 1 июля 1933 года. DC-2 - первый полёт - 11 мая 1934 года. DC-3 - первый полет 1935 год.
В 1935 году начались работы по проектированию 4-х моторного DC-4. И именно тогда и произошла продажа технической документации одного из прототипов будущего 4-х моторника "Дугласа". Первый четырехмоторный прототип был рожден классическим и быстрым путем - удлинили фюзеляж и добавили 2 мотора. Полученный результат американцев не удовлетворил, и они продали его "Люфтганзе". То, что немцы приобрели - и стало в итоге ФВ-200 "Кондор". Почему не удовлетворил американцев? Вместимость двухмоторного "Дугласа-3" - 21 пассажиров, вместимость четырехмоторного "Кондора"- 26 человек. Вот и все объяснение.
Салон " DC -3". Три пассажирских кресла в одном ряду (1+2) Салон "Фокке-Вульф-200" . Те же т ри пассажирских кресла в одном ряду (1+2) Примерная схема конструирования выглядит так: Сами же американцы решили строить самолет большей вместимости (42 человека против 21 на DC-3), с большим диаметром фюзеляжа, герметичной кабиной. Но, следующий образец, взлетевший в 1938 году, получился слишком сложным. Его обозвали DC-4E и продали японцам: На базе этого самолета (DC-4E) японцы создали бомбардировщик "Накадзима" G 5 N , оказавшийся очень неудачным . В 1939 году американцы решили упростить и удешевить конструкцию прототипа, поставить более экономичные двигатели. Авиалайнер имел существенно более легкую конструкцию, чем DC-3, новое крыло большего удлинения, традиционное хвостовое оперение с одним килем и рулем направления, убирающееся трехопорное шасси со спаренными колесами на главных стойках. Он был запущен в серийное производство без постройки опытного образца с четырьмя звездообразными двигателями Пратт-Уитни R-2000-2SD1-G Twin Wasp (1350 л.с.). К тому времени США вступили во Вторую мировую войну, и все заложенные на производственной линии самолеты были достроены для ВВС США под обозначением С-54 Skymaster (DC-4) . В различной компоновке DC-4 с экипажем из 4-х человек перевозили от 44 до 86 пассажиров. В послевоенное время их роль в перевозках большой дальности трудно переоценить. Построили их около 1000 штук. Некоторые самолеты эксплуатировались даже в 90-е гг. Август 1954 года Douglas DC-4-1009 KLM Королевские Голландские Авиалинии, (построен марте 1946 года ) "Ну и что?" скажете Вы. Курт Танк - "самый разноплановый авиаконструктор Германии 30-х-40-х годов" ! Он в ответ на американские происки....Ни хрена не смог сделать! Созданный "самым разноплановым авиаконструктором" самолет не имел запаса на модернизацию! Осенью 1938 г начались работы над проектом серийного Fw.200b, который планировался в двух вариантах: B-1 с двигателями BMW-132Dс мощностью 850 л.с. на высоте 2500 м и В-2 с ВМW-132Н мощностью 830лс на высоте 1100 м. По сравнению с А-0 Fw.200b-1 имел больший пустой и взлетный вес - 11286 кг против 9788 и 17480 кг против 14582. Конструкционно схожий с ним В-2 имел несколько больший пустой вес - 11310 кг, но несколько меньший взлетный - 17015 кг. Прирост веса на 3 тонны был вызван увеличением дальности на 500 км и установкой немецких двигателей, равных по мощности американским. За счет этого увеличилась длина капотов двигателей и возросла нагрузка на шасси. Его пришлось делать уже со сдвоенными колесами. Одновременно данной модернизацией был исчерпан запас прочности самолета. Начало Второй Мировой войны помешало выявить эксплуатационные недостатки самолета. Они проявились, когда самолет был поставлен "под ружье" и использовался люфтваффе, как дальний морской разведчик и бомбардировщик. Именно тогда выяснилось, что руководство фирмы "Дуглас" продало "Люфтганзе" "гнилой товар" - прочность конструкции "Кондора" оказалась ниже, чем у "DC-3". Были часты случаи, когда при посадке ломался задний лонжерон крыла или фюзеляж прямо за крылом. И что наш "гениальный разноплановый всех времен и народов" Курт Танк? А ничего! И его полная беспомощность в данном вопросе объясняется достаточно просто - он "скопирайтил" самолет, а не сконструировал его! 45 дней - это время перевода технической документации с английского на немецкий, и дюймов в миллиметры, а не время проектирования самолета. То, что Курт Танк был исполнительным ламером, а не талантливым авиаконструктором, подтверждает и факт того, что он не сумел ничего создать на замену "ФВ-200". " В 1939 по заказу " Deutsche Lufthansa " началась разработка дальнемагистральной модели " Fw 300 " с герметичной кабиной. Этот самолёт мог бы покрыть без посадки 8800 километров со скоростью 530 км/час. Тогда же возник т.н. " Проект TO " - двухкилевая машина должна была иметь скорость уже 700 км/час и преодолевать без посадки расстояние от Франкфурта-на-Майне до США. В 1941 начались работы над ещё более грандиозным аппаратом. " Проект 195 " представлял из себя широкофюзеляжный самолёт с восемью двигателями по 2500 л.с. Полезная нагрузка достигала 52 тонны - машина могла поднять до 400 человек." То есть, только в 1939 году Курт Танк решил заняться тем, чем американцы занимались уже в 1935 году, и от чего отказались уже в 1938 году (DC-4E)! И где? Где макет самолета в дереве и его проект за 45 дней? Где повторение "стахановского рекорда"? Ан нетути! Не смог Курт Танк! Почему? Все очень просто - американцы продали DC-4E не немцам, а японцам! Не с чего было копировать "мегаконструктору" "ФВ-300", а рассчитать и сконструировать самолет его фирма не могла, ибо не умела. Как следствие этого - и "ФВ-300" и "Та-400" - все они остались на уровне "мурзилок-страшилок" из серии "Неосуществленные проекты Третьего Рейха", столь восхищающих подростков не достигших половой зрелости, а также великовозрастных идиотов-историков типа Солонина-Резуна-Зефирова-Соколова. Пользы от этих картинок еще меньше, чем от обычной порнографии - та хоть показывает то, что существует в природе, пускай частенько и модернизированное силиконом для увеличения размеров "дас ист фантастиш". Нереализованное же в металле творчество же "мегаконструкторов" по своей сути еще большая хрень, чем надувные женщины из сексшопов - даже потрогать невозможно. Разумеется, возникает вопрос, а как быть с остальным знаменитым "творчеством" Курта Танка - разведчиком "ФВ-189", прозванным "Рамой", истребителем "ФВ-190"? Ответ такой же, как и в случае с "Кондором" - все это копии самолетов, сконструированных и изготовленных не в Германии. Курт Танк не был авиаконструктором - он был директором фирмы по производству самолетов. Еще он был пилотом. Возможно, он был талантливым организатором и руководителем, но не более того. Конструкторские способности Курта Танка равны нулю. Именно поэтому он выбился в руководители фирмы. Как руководитель фирмы Танк был весьма талантлив, с учетом же ушлости и наглости он стал и вице-президентом академии авиационных наук в 1942 году, и получил степень профессора Брауншвейгской технической школы. Лауреатом Нобелевской премии Курт Танк не стал - деньги на покупку премии были, но сотрудничество с гитлеровским фашизмом не позволило эту премию купить, ибо гитлеровская Германия проиграла войну. Использованы материалы: http://www.airpages.ru/mn/fw200_01.shtml http://ru.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_200_Condor http://www.airpages.ru/lw/fw200.shtml http://base13.glasnet.ru/wol/fw/200-1.htm#2 http://www.airwar.ru/enc/bww2/fw200.html http://de.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-4

08.10.2007 18:53

Обстоятельства, в которые загнали Германию ее политики, заставили превратить Fw.200 Кондор в морской разведчик-бомбардировщик, хотя он был спроектирован в качестве пассажирского лайнера. Успехи на новом поприще были таковы, что Уинстон Черчиль назвал его "бичом Атлантики". Близорукость части Высшего командования люфтваффе и самого Геринга привела к тому, что от Кондора требовали просто невозможного применения в качестве бомбардировщика для ударов по конвоям союзников. Впрочем, к тому времени, когда союзники свели эффективность действия этих машин к нулю, на их счету уже была солидная цифра потопленного тоннажа. Несмотря на меньший внешний эффект, настоящим пиком карьеры Кондора было взаимодействие с "волчьими стаями" ПЛ. Такая кооперация представляла собой наибольшую угрозу для британского флота.

История самолета началась с обмена мнениями весной 1936 г между техническим директором Фокке-Вульфа Куртом Танком и директором Люфтганзы Штузелем, во время которого Танк сформулировал концепцию четырехмоторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного совершать трансатлантические полеты.

Проектирование самолета и постройка макета фюзеляжа продолжалась в первые недели лета, а к середине июля Люфтганза разместила заказ на самолет, получивший обозначение Fw.200 Кондор . Этот номер, присвоенный РЛМ, был больше, чем следовало по установившемуся порядку нумерации. но Танк полагал, что он идеально подходит в качестве своеобразной торговой марки.

Уверенность Танка в своем детище была такова, что сборка трех опытных самолетов, начавшаяся осенью 1936 г, шла параллельно с подготовкой выпуска девяти предсерийных машин. Первый опытный Fw.200-V1 (D-AЕRЕ), названный Саарланд , полетел 27 июля 1937 г через 12 месяцев и 11 дней с начала работ.

Самолет был оснащен двигателями Пратт-Уитни С1Е-G Хорнет; 9-цилиндровыми звездами мощностью 875 лс на взлете. После первых полетов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA Вестфален ) и V3 (D-2600 Иммельман-III ). Последний стал личным самолетом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся Кондоров был заказан РЛМ в качестве правительственного самолета. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей ВМW-132G-1 (лицензионный Хорнет) мощностью 720 лс.

С весны 1937 г со сборочной линии в Бремене стали поступать предсерийные Fw.200A-0 . Большинство из них имело и номера ферзух. Так Fw.200A-0 (D-ADHR Саарланд после переименования Fw.200-V1 в 1938 г в Бранденбург ) еще назывался Fw.200-V4 , а Fw.200A-03 (D-АМНС Нордмарк ) V5. Второй самолет А-0 серии Fw.200A-02 был куплен датской авиакомпанией, которая использовала его для коммерческих перевозок под обозначением OY-DАМ Дания с июля 1938 г. Кроме того, датчане заказали еще и Fw.200A-05 , получивший обозначение OY-DЕМ Ютландия . Fw.200A-04 (D-AСVН Гринцмарк ) и Fw.200A-06 (D-ARНW Фризланд ) были оснащены двигателями ВМW-132L и были еще известны под обозначениями V6 и V7. Fw.200A-07 (первоначально D-ASBK) был поставлен бразильскому Синдикато Кондор лимитада (РР-СВJ Арумани ) вместе с Fw.200A-08 (РР-СВI Абаитара ). Последний из А-0 серии: Fw.200A-09 (V9), был поставлен Люфтганзе летом 1939 г под обозначением D-АХFО Поммерн .

Пока разворачивалось производство, Кондоры совершили несколько рекламных дальних перелетов. Первый из них Берлин-Каир с одной остановкой в Салониках был выполнен Fw.200-V4 27 июня 1938 г. Следующий был совершен 10 августа 1938 г на Fw.200-V1 между Берлином и Нью-Йорком. Самолет перед полетом был переименован в Fw.200S-1 (S - специальный) Бранденбург со спецрегистрацией D-ACON. Он покрыл 6500 км по прямой за 24 ч 55 мин со средней скоростью 262 км/ч. Обратный маршрут был выполнен за 19 ч 47 мин со средней скоростью 328 км/ч. Маршрут в последнем случае был проложен несколько северней. 28 ноября 1938 г этот же самолет стартовал по маршруту Берлин-Басра-Карачи-Ханой-Токио и достиг японской столицы менее чем через двое суток за 42 ч 18 мин чистого летного времени. На обратном пути машина из-за недостатка топлива разбилась на отмели у Манилы.

Осенью 1938 г начались работы над проектом серийного Fw.200B , который планировался в двух вариантах: B-1 с двигателями BMW-132Dс мощностью 850 лс на высоте 2500 м и В-2 с ВМW-132Н мощностью 830 лс на высоте 1100 м. По сравнению с А-0 Fw.200B-1 имел больший пустой и взлетный вес: 11 286 кг против 9788 и 17 480 кг против 14 582. Конструкционно схожий с ним В-2 имел несколько больший пустой вес: 11 310 кг, но несколько меньший взлетный 17 015 кг.

Во время визита D-АСОХ в Токио проявился интерес японцев к поставкам Кондоров . В начале 1939 г Дай Ниппон кабушики каиша (Японо-маньчжурская авиакомпания) подписала контракт на пять Fw.200B . Затем последовало соглашения с финнами на поставку двух машин. Японский контракт на пять транспортных самолетов включал еще и специальное соглашение, предусматривавшее выполнение одного из Кондоров в варианте дальнего морского разведчика в интересах японского флота. Ко времени заключения этих контрактов уже шли работы над прототипом B-серии Fw.200-V10 , и Танк решил переделать этот самолет в вариант разведчика по японским требованиям. Таким образом он полетел позже некоторых самолетов B-серии, построенных по японскому и финскому контрактам. Однако, последними Кондорами ушедшими на экспорт, стали два бразильских Fw.200A-0 , поставленные в августе 1939 г. Ко времени окончания работ по самолетам B-серии в Европе уже начались боевые действия, и экспортные планы были отложены. Некоторые из этих машин поступили в Люфтганзу . Единственный Fw.200B-1 получил наименование Голдштейн D-ASBR, а три Fw.200B-2 стали D-ABOD Курмарк , D-AMHL Поммерн (после списания D-AXFO) и D-ASHH Гессен .

Карьера машины в составе Люфтганзы была не особо яркой авиакомпания никогда не имела более четырех самолетов одновременно. Когда началась война, в ней числились Fw.200-V4 , V5, V7, и V9. Fw.200-V6 , на котором в Москву летом 1939 г летал Риббентроп, и V3 числились в транспортном резерве на аэродроме Берлин-Темпельгоф. Кроме них в составе люфтваффе к началу войны Кондоров не было.

Зимой 1939-40 гг Люфтганза на короткое время пополнилась четырьмя Fw.200B , но уже весной большинство машин было включено люфтваффе в состав специальной транспортной части К.Gr.z.b.V.105. Она в апреле 1940 г с аэродрома Киль-Хольтенау использовалась для поддержки немецкого вторжения в Норвегию. Впоследствии два Fw.200B были возвращены Люфтганзе , которая использовала их вместе с V4 и V5 до 1941 года, когда V4 был списан вместе с одним из Fw.200B (D-АBOD). Таким образом флот авиакомпании сократился до двух машин. В 1943 году был потерян V5, а Fw.200B-2 (D-ASHH) довелось совершить 14 апреля 1945 г последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона-Берлин.

Этот самолет был потерян неделей позже, когда 21 апреля, поспешно загруженный багажом генерального штаба, он стартовал на Барселону через Мюнхен. Его пилот флюг-капитан Кюнстль был уверен в отсутствии угрозы со стороны истребителей союзников из-за плохой погоды на маршруте. Самолет благополучно достиг Мюнхена, взлетел и исчез. Расследование обстоятельств его исчезновения велось в Германии, Испании и Швейцарии в течение нескольких лет, но только в 1954 г загадка была решена. В Баварии под Пизенкофеном были найдены доказательства того, что горящий самолет рухнул на землю, погребя всех своих пассажиров. Только один гражданский Кондор дожил в Германии до конца войны Fw.200B-2 Поммерн . Первоначально построенный по японскому заказу, самолет использовался в так называемой эскадрилье четырехмоторных транспортных самолетов , названной впоследствии 290-й транспортной, под командованием шефа воздушного транспорта Берлина.

Когда началась война в Европе, работы по переоборудованию Fw.200-V10 в морской разведчик по японскому заказу еще не закончились. Конструкция фюзеляжа осталась почти без изменений. Наверху перед крылом была установлена башенка с пулеметом МG-15. Под фюзеляжем монтировалась короткая гондола, сдвинутая к правому борту. В ней размещался наблюдатель и устанавливался пулемет МG-15 для стрельбы вперед и назад. Большая часть фюзеляжа была занята топливными баками, на полу вертикально монтировались две фотокамеры, а за ними было место фотооператора.

В начале боевых действий немцы оказались полностью лишенными самолета, способного действовать по британскому судоходству в Атлантике на значительном удалении. Командование люфтваффе надеялось на использование в качестве дальнего разведчика Хейнкеля Не.177 , но он все еще оставался величиной неизвестной, так как только поступил на испытания. В результате РЛМ срочно выдало заказ на исследования возможностей приспособить Кондор в качестве временного разведчика-бомбардировщика до начала выпуска Не.177 . Четырехмоторный гражданский самолет был рассчитан на четверых членов экипажа и 26 пассажиров; его конструкция не была приспособлена к перегрузкам, характерным для боевых самолетов. Тем не менее конструкторы Фокке-Вульфа , исходя из опыта переоборудования V10 в разведчик, предложили модернизированный вариант Fw.200C , который был тут же принят РЛМ. Началась подготовка серийного производства.

Конструкция почти не отличалась от самолетов B-серии, кроме усиления некоторых узлов. Двигатели остались ВМW-132Н, как и на Fw.200B-2 , но с несколько переделанными гондолами: была увеличена длина капотов. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колес главных стоек шасси. В сентябре 1939 г были заказаны 10 предсерийных Fw.200C-0 . Одновременно готовилось производство и серийных С-1. Первые самолеты серии были по сути переделанными Fw.200B , сборка которых началась еще до войны. Работы над первыми четырьмя самолетами уже зашли так далеко, что поздно было что-либо менять. Их закончили в транспортном варианте без вооружения, но с двухколесными стойками, новыми капотами двигателей и трехлопастными винтами изменяемого шага. Первый из четырех "переделанных" Fw.200C-0 был закончен в январе 1940 г и получил обозначение D-ASVX Тюринген . Самолет должен был поступить в Люфтганзу , но, не успев сделать ни одного рейса, был принят в состав люфтваффе (NA+WN). Вместе со следующими тремя машинами он был поставлен в К.Gr.z.b.V.105 для поддержки вторжения в Норвегию. Оставшиеся шесть Fw.200C-0 были закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями.

Оборонительное вооружение Fw.200C-0 состояло из пулемета МG-15 на башне c гидравлическим приводом сразу за кабиной. Такой же пулемет был на подвижной установке в хвостовой части фюзеляжа. Третий МG-15 использовался для стрельбы через люк вниз. На серийные Fw.200С была установлена удлиненная гондола, смещенная к правому борту, в которой монтировалась пушка MG-FF вперед и пулемет МG-15 назад. Башня за кабиной была заменена фонарем с одним MG-15, установленным по оси симметрии самолета.

Бомбовая нагрузка в разведывательных полетах была на Fw.200C-0 и С-1 одинаковой: по одной 250 кг бомбе под внешними гондолами двигателей и еще две на бомбодержателях под консолями крыла. В нижней гондоле С-1 была предусмотрена подвеска еще одной 250 кг "цементной" бомбы, которая использовалась в качестве маркера для проверки прицела и для непосредственной корректировки перед сбросом фугасных бомб.

Fw.200C имел фюзеляж-полумонокок с цельнометаллическим двухлонжеронным крылом, собираемым из трех секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли. Закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. Кондор в основном применялся для бомбометания с малых высот, и штурман, выполнявший роль бомбардира, использовал прицел Реви . Общая емкость баков составляла 8050 л, плюс в перегрузку в бронированный бак в нижней гондоле принималось еще 900 л топлива. Без боевой нагрузки можно было принять еще две-три 300 л бочки с топливом, которое перекачивалось экипажем в баки уже в полете.

Вслед за Fw.200C-1 на сборочной линии в Котбусе стал выпускаться С-2, который рассматривался промежуточной моделью в ожидании более мощного С-3. Как и его предшественник, он был оснащен двигателями ВМW-132Н и отличался новой формой внешних двигательных гондол, обеспечивающих меньшее сопротивление при подвеске 250 кг бомб либо 300 л баков. На консолях были установлены новые обтекаемые бомбодержатели. Но все эти изменения не повысили живучести самолета.

К лету 1941 г в КG.40 стали поступать Fw.200C-3 . На них провели дальнейшее усиление конструкции фюзеляжа и заднего лонжерона, но Кондоры так и не избавились от проблем с недостаточной прочностью конструкции. Для поддержания летных характеристик на уровне при росте пустого и полетного веса самолет получил четыре двигателя Брамо-323R-2 Фафнир: 9-цилиндровых, взлетной мощностью до 1000 лс и до 1200 лс при использовании форсажа впрыском водно-спиртовой смеси. Взлетный вес возрос до 21 000 кг. Экипаж увеличился на одного человека. Бомбовая нагрузка возросла до 2100 кг: по 500 кг бомбе под внешними гондолами, две 250 кг под консолями и 12*50 кг бомб в нижней гондоле. Фактически такая нагрузка во время разведывательных полетов редко использовалась, а чаще состояла из четырех 250 кг бомб.

Передняя верхняя пулеметная установка была заменена на гидравлически управляемую башню Fw-19 с одним МG-15. Еще два МG-15 монтировались под сдвижными фонарями по бокам фюзеляжа. С-3/U1 отличался большой гидравлически управляемой башней HDL-151 с одной пушкой МG-151/15 и лентой на 500 патронов и еще с 300 патронами в запасной ленте. МG-151/20 с 300 снарядами устанавливалась в носовой части нижней гондолы вместо MG-FF. Хотя башня HDL-151 была более эффективным оборонительным вооружением, чем Fw-19 с 7,9 мм пулеметом, ее воздушное сопротивление было больше падение скорости составляло до 25-30 км/ч. В результате на С-3/U2 вернулись к Fw-19. Главным отличием U2 была установка бомбоприцела Лотфе-7D, который из-за несовместимости по габаритам с нижней 20 мм пушкой, потребовал ее замены на пулемет МG-131. Лотфе-7D значительно повысил точность бомбометания. Среднее отклонение составляло 20-30 м при сбросе бомб с высоты 3000-4000 м. Fw.200С-3/U3 нес башню EDL-131 с МG-131 спереди и такой же пулемет на задней верхней позиции. С-3/U4 получил еще одного стрелка, увеличившего экипаж до семи человек, больший запас топлива и взлетный вес до 22 720 кг. Осталась башня Fw-19, но c пулеметом МG-131.

Общий выпуск Кондоров в 1941 г составил только 58 машин, несмотря на большую необходимость из-за задержек с Не.177 . В частности, небольшой выпуск Кондоров объяснялся повреждениями завода в Бремене. Это заставило перевести сборку на Блом унд Фосс и запустить вторую сборочную линию в Котбусе. Поставки самолетов едва поддерживали боеготовность I/КG.40. Хотя считалось крайне необходимым оснастить еще одну группу III/КG.40, только несколько самолетов поступило туда к концу 1941 г. Экипажи посылались прямо на завод вслед за сообщением о готовности очередной машины. Недостаток Кондоров еще больше усугубился с поставкой их в специальную эскадрилью Рейх-курьер для транспортных операций.

В феврале 1942 г в производство поступил Fw.200C-4 , который стал самым многочисленным вариантом. Конструкционно он не отличался от С-3, но оснащался локаторами и новым связным оборудованием. Первые серийные Fw.200C-4 были укомплектованы поисковым локатором Росток с антеннами в носу, на верхней и нижней поверхности консолей. Вскоре самолеты стали оснащаться новым локатором Хохентвиль , который обеспечивал и слепое бомбометание, тогда как Росток использовался только для поиска цели. Несколько самолетов штаба III/КG.40 позже были оснащены обоими типами. Такая комбинация объяснялась тем, что Росток обеспечивал больший угол обзора и дальность обнаружения, но имел минимальную дальность действия 5 км, а Хохентвиль хорошо работал и на дальности менее 1,5 км.

После неудачной попытки создания четырехмоторных бомбардировщиков, предпринятой в середине 30-х гг. (спроектированные по программе «Урал-бомбер» Junkers Ju-89 и Dornier Do-19 проходили испытания, но серийно не строились) Люфтваффе довольствовались двухмоторными машинами , и . Их боевых возможностей вполне хватало для обеспечения блицкрига. Но когда перед Люфтваффе встала задача действий над просторами Атлантики для нарушения вражеских коммуникаций, оказалось, что для этого двухмоторным самолетам катастрофически не хватает дальности. Создание же нового бомбардировщика Не-177, способного решать такие задачи, велось крайне медленно. В такой ситуации Рейхсминистерство авиации приняло решение о создании «временного» разведчика-бомбардировщика на базе четырехмоторного пассажирского лайнера FW-200. Такие машины в модификациях FW-200А и В серийно строились с 1937 г. (в том числе и на экспорт).

Буквально накануне войны, 29 августа 1939 г., началось переоборудование одного из первых FW-200 в прототип разведчика. Самолет, получивший обозначение FW-200V10, оборудовали АФА и оборонительным вооружением в составе 5 7,92-мм пулеметов MG-15 (1 в верхней установке, 2 в боковых окнах и 2 в подфюзеляжной гондоле). Но эта машина была разбита 23 ноября 1939 г., взлетая для своего первого боевого вылета. Ещё один прототип FW-200V11 переоборудовали из Фокке-Вульф FW-200В-1. Эта машина, помимо пулеметного вооружения, получила и бомбоотсек.

С 5 сентября на заводе «Фокке-Вульф» в Бремене начались работы по переделке находящихся в производстве гражданских FW-200В в морские разведчики-бомбардировщики FW-200С. Первый из них был готов в январе 1940 г.

До 1944 г. построили около 220 самолетов.

Летно-технические характеристики самолетов FW-200С-1

• Двигатель: BMW 132Н 830
• мощность, л.с.: 1200
• Размах крыла, м.: 32,84
• Длина самолета, м.: 23,85
• Высота самолета, м.: 6,20
• Площадь крыла, кв. м.: 116
• Масса, кг:
• пустого самолета: 11 000
• максимальная взлетная: 20 400
• Максимальная скорость, км/ч: 340
• Время набора высоты, мин:
• 1000 м. - 3,4
• 3000 м. - 10,7
• Практический потолок, м.: 5500
• Дальность полета, км.: 3000

Основные модификации Фокке-Вульф FW-200C «Кондор»

Fokke-Wulf FW-200С -1 - 10 самолетов, переделанных из недостроенных FW-200В. Двигатели - 9-цилиндровые воздушного охлаждения BMW 132Н (830 л.с). Стрелковое вооружение - 6 7,92-мм пулеметов MG 15 (2 в верхних установках, 2 в носовой и хвостовой частях подфюзеляжной гондолы, 2 в боковых окнах). Возможна подвеска 2000 кг бомб (4 250-кг в подфюзеляжной гондоле и 4 на внешних узлах подвески). Экипаж - 5 чел.

FW-200С-2 - в носовой части подфюзеляжной гондолы вместо пулемета установлена 20-мм пушка MG FF. Модифицированы бомбодержатели, в результате чего бомбовая нагрузка увеличена до 2900 кг. Построено 8 самолетов.

FW-200С-3 - установлены 9-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Bramo 323R-2 (1200 л.с). Выпускался в 1941 г., построено 47 самолетов, из них 21 - в модификации FW-200C-3/U4, отличавшейся установкой бронирования, возможностью подвески торпед, а также усиленным вооружением: в передней верхней установке смонтировали 13,2-мм пулемет MG 131. Экипаж - 6-7 чел.

FW-200С-4 - усилено стрелковое вооружение: в передней верхней установке стоял 15-мм пулемет MG 151, в носовой части гондолы - такой же пулемет либо 20-мм пушка MG 151/20, в задней верхней установке - MG 131, в хвостовой части гондолы и в боковых окнах остались MG 15. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 2100 кг. Самолет оборудовался РЛС и более совершенным радиосвязным оборудованием. С февраля 1942 г. выпущено 94 машины, включая 4 пассажирских FW-200C-4/U1 и FW-200C-4/U2.

FW-200С-5 - в задней верхней установке смонтирован пулемет MG 151, а пулеметы MG 15 заменены MG 131. Выпущено 22 самолета.

FW-200С-6 - чистый разведчик без возможности подвески бомб и более совершенным оборудованием. Изготовлено 16 машин.

FW-200С-8 - носитель управляемых авиабомб Hs 293А. Построено 19 самолетов.

Боевое применение Фокке-Вульф FW-200C

Самолеты FW-200С поступали на вооружение группы I/KG 40. Дебютировали они в ходе операции «Везе-рюбунг» в апреле 1940 г., летая на разведку норвежских вод. 18 апреля звено «Кондоров» впервые атаковало морскую цель - авианосец «Фюриес», получивший незначительные повреждения. 9 июня у берегов Норвегии FW-200С был потоплен транспорт «Вандик». С августа 1940 г. I/KG 40, базируясь в Бордо, приступила к планомерным атакам на конвои, в большинстве своем следовавшие без прикрытия с воздуха. За август-сентябрь «Кондоры» потопили судов общим тоннажем 90 000 брт, а к началу февраля 1941 г. этот показатель достиг 363 000 т (85 судов). Наиболее громким успехом стало уничтожение транспорта (бывшего пассажирского лайнера) «Импресс оф Бритн» (42 348 брт), обнаруженного экипажем «Кондора» 26 октября 1940 г. в 100 км западнее Ирландии. Сброшенные бомбы повредили судно, впоследствии добитое торпедами ПЛ U-32, наведенной авиаторами. «Импресс оф Бритн» стало самым крупным торговым судном союзников, погибшим во Второй мировой войне. При атаках судов «Кондоры» заходили на цель с пологого пикирования с высоты 250-400 м, ведя огонь из установленной в гондоле пушки с целью подавить зенитки на судне.

С 6 января 1941 г. группа I/KG 40 была передана в оперативное подчинение командованию флота. И хотя месяц спустя группу вернули Люфтваффе, с того времени ударные задачи для «Кондоров» отошли на второй план - главной стала морская разведка в интересах подводных сил. Однако при случае наносились и бомбовые удары - так, в июне 1941 г. 5 FW-200С атаковали конвой HS 65 в 350 км западнее Португалии, потопив или повредив 8 судов. Усиление ПВО конвоев за счет включения в их состав судов с катапультами, а позже - и эскортных авианосцев, сковывало действия разведчиков и увеличивало потери «Кондоров». Во второй половине 1941 г. экипажами FW-200С было потоплено лишь 5 судов (12 000 брт). В августе-сентябре 1941 г. 6 FW-200С, базируясь на греческих аэродромах, наносили удары по объектам Суэцкого канала и судам в Красном море (потоплено 1 судно).

С марта 1942 г. I/KG 40 базировалась в Норвегии. Именно её самолет 1 июля обнаружил конвой PQ-17, впоследствии разгромленный объединенными усилиями Люфтваффе и Кригсмарине.

Хотя потери FW-200С возрастали, текущее производство позволяло не только покрывать их, но и начать перевооружение группы HI/KG 40. Именно она силами 8 самолетов 30 декабря 1942 г. совершила дальний налет на Касабланку (Марокко), сбросив почти 8 т бомб. Но окружение немецких войск под Сталинградом вынудило выделить 18 FW-200С для доставки снабжения в «котел» и эвакуации оттуда раненых. В операциях над морем «Кондоры» постепенно заменялись Не-177. 1 октября 1943 г. FW-200С выполнили последнюю бомбовую атаку морского конвоя, не добившись успеха.

2 самолета FW-200С-4, совершивших в 1943 и 1944 гг. вынужденные посадки в Испании, были включены в состав её ВВС. Правда, до летного состояния довели лишь один из них. Несколько «Кондоров», ставших советскими трофеями, эксплуатировались в качестве транспортных.

FW-200С представлял собой вполне удачную адаптацию пассажирского самолета к роли морского разведчика. Однако полноценным бомбардировщиком он не являлся, и успехи «Кондоров» в ударах по морским целям в первой половине войны были лишь следствием слабости ПВО противника.

Схемы и чертежи самолёта Фокке-Вульф FW-200C Condor

Начало эксплуатации 1937 год (Германия) Конец эксплуатации 1950 год (Испания) Статус не эксплуатируется Эксплуатанты Deutsche Luftwaffe (Люфтваффе)
Deutsche Lufthansa AG (Люфтганза)
Det Danske Luftfartselskab A/S (Люфтфартселсклаб, Дания)
ВВС Испании Годы производства - Единиц произведено 276 Изображения на Викискладе

Предыстория

В 1924 году на должность главы Управления гражданской авиацией в Министерстве транспорта Германии был назначен капитан Бранденбург, бывший офицер ВВС Германии в Первой мировой войне и протеже Министерства обороны. C этого времени развитие и управление гражданской авиации в Германии оставалось под контролем военных вплоть до 1945 года . Поэтому на каждую модель удачного гражданского самолёта в Люфтваффе существовал план военного использования. Не избежал этой участи и «Кондор».

Этот самолёт был одним из любимых детищ самого разнопланового авиаконструктора Германии 1930-1940-х годов Курта Вольдемара Танка . Нет сомнений, что облик и компоновка «Кондора» сложились у него в голове ещё до начала разработки проекта самолёта: весной 1936 года технический директор компании Фокке-Вульф флюгцойгбау Курт Танк в разговоре с председателем правления Люфтганзы сформулировал концепцию 4-моторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло , способного устойчиво планировать за счёт большого его размаха и тем экономить топливо во время совершения регулярных трансатлантических полётов. Позже это отрицательно сказалось на манёвренности самолёта во время боевых вылетов, но эта концепция полностью соответствовала интересам Люфтганзы.

Разработка

В течение лета 1936 года проводились проектирование самолёта и строительство макета фюзеляжа . В середине июля Люфтганза сделала заказ на лайнер, которому Рейхсминистерство авиации присвоило официальное обозначение Fw.200 «Кондор». Хотя оно и было больше, чем следовавшее по порядку нумерации РЛМ, авиаконструктор Танк считал, что оно сможет стать своеобразной торговой маркой самолёта. Обладая хорошо выраженными пропорциями и большим размахом крыла, самолёт действительно напоминал кондора , чьим именем был назван.

Уверенность Танка в своём детище была такова, что сборка трёх опытных самолётов, начавшаяся осенью г., шла параллельно с подготовкой выпуска девяти предсерийных машин. Первый опытный Fw.200-V1 (D-AERЕ), названный «Саарланд», полетел 27 июля 1937 г. - через 12 месяцев и 11 дней с начала работ, и поднял его в воздух сам Курт Танк .

Первоначальная конструкция самолёта

Самолёт имел полностью клёпанный фюзеляж-полумонокок из лёгких алюминиевых сплавов и был оснащён 4 9-цилиндровыми двигателями Пратт-Уитни С1Е-G «Хорнет» с классическим звездообразным расположением цилиндров, мощностью 875 л.с. на взлёте. После первых полётов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA «Вестфален») и V3 (D-2600 «Иммельман»-III). Последний стал личным самолётом Адольфа Гитлера . Один из двух оставшихся «Кондоров» был заказан Рейхсминистерством авиации в качестве правительственного самолёта. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей БМВ -132 (лицензионный «Хорнет»). Первые «Кондоры» могли нести в комфортных условиях 26 пассажиров на расстояние свыше 3000 км без дополнительных баков. «Кондоры» серии В появились в конце 1939 года , имели улучшенные моторы БМВ, увеличенный запас топлива и дальность полёта до 3560 км, но к этому времени в Европе уже шла война.

Появление Кондора-разведчика

Изменения военного времени

Рейхсминистерство авиации теперь само нуждалось в таком самолёте, и после некоторого усиления несущих элементов фюзеляжа он был принят на вооружение под обозначением Fw 200C. Также на Fw 200C были применены 3-лопастные воздушные винты изменяемого шага, в отличие от 2-лопастных на прежних Fw 200, и удлинены мотогондолы. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колёс главных стоек шасси. Однако первые 4 самолёта серии были по сути переделанными Fw 200B, сборка которых началась ещё до войны: транспортники без вооружения, но с двухколёсными стойками, новыми капотами двигателей и 3-лопастными винтами. Первый из переделанных - Fw 200C-0 - был закончен в январе г., имел прежнее обозначение D-ASVX «Тюринген» и был принят в состав Люфтваффе (NA+WN). Оставшиеся шесть Fw 200C-0 были закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями на мотогондолах, но без обитаемой гондолы под фюзеляжем. Третий пулемёт MG-15 использовался для стрельбы через люк вниз.

На самолётах новой серии С-1 под фюзеляжем монтировалась гондола наблюдателя, сдвинутая к правому борту. В ней устанавливались 20-мм авиационная автоматическая пушка MG-FF спереди и пулемёт MG-15 сзади. Башенка за кабиной была заменена фонарём с одним MG-15.

Бомбовая нагрузка: в разведывательные полёты Fw 200C-0 и С-1 брали четыре 250 кг бомбы: по одной подвешивалось под внешними гондолами двигателей и ещё две находились под консолями крыла. У варианта С-1 также было предусмотрено размещение в нижней гондоле одной 250 кг «цементной» бомбы, использовавшейся как маркер для корректировки прицела непосредственно перед сбросом фугасных бомб.

Fw 200C имел цельнометаллическое двухлонжеронное крыло из трёх секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли, закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. Для бомбометания с малых высот штурман-бомбардир использовал прицел «Реви».

Применение гражданских Кондоров

Fw 200 изначально был построен для Люфтганзы и хорошо зарекомендовал себя в трансокеанских полётах. Самолёт был дорогой, и в Германии Люфтганза никогда не имела больше 4 действующих машин. Fw 200A-02 OY-DАМ «Дания» и Fw 200A-05 OY-DЕМ «Ютландия» с июля г. были гордостью датской авиакомпании Det Danske Luftfartselskab , которая использовала их для коммерческих перевозок. Fw 200A «Дания» в апреле г. после захвата Дании был интернирован в лэнсингском аэропорту (Великобритания) и использовался сначала авиакомпанией British Overseas Airways Corporation (Бритиш Оувэсиз), а в г. ВВС Великобритании . На Fw 200-V6 из транспортного резерва Люфтваффе в Москву летом г. летал Риббентроп . Последними за границу были поставлены в 1939 г. перед самой войной два Fw 200A для дочерней компании Люфтганзы в Бразилии Syndicato Condor (Синдикато Кондор), где использовались до г. Fw.200B-2 (D-ASHH) довелось совершить 14 апреля г. последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона -Берлин ; через неделю он пропал без вести в окрестностях Мюнхена .

Применение Кондоров в люфтваффе

Появление локаторов

В феврале 1942 г в производство поступил Fw 200С-4, оборудованный локаторами и новым связным оборудованием, который стал самым многочисленным вариантом «Кондора». Первые Fw.200С-4 были оснащены поисковым локатором "Росток" с антеннами на носу. Вскоре самолёты стали оснащаться новым, более точным локатором «Хохентвиль», который обеспечивал и слепое бомбометание. На штабные машины ставились оба.

Кондоры на Восточном фронте

Возвращение в Атлантику

В течение 1943 г. в качестве дальнего морского разведчика «Кондоры» постепенно замещались Ju 290 и стали использоваться только для атаки транспортов. После обнаружения судов союзников стартовали минимум четыре «Кондора». Самолёты обычно летели низко в плотном строю до определённой точки роспуска, вроде мыса Ортегаль , за ним шли фронтом с интервалом 40-50 км. Каждая машина периодически поднималась метров на 500, делая широкий круг и ведя поиск цели локатором «Хохентвиль», после чего снова ложилась на генеральный курс. Первый «Кондор», обнаруживший конвой, сообщал об этом другим самолётам. В конце года появились Fw 200С-8, построенные специально в качестве носителей управляемых ракет Хеншель Hs 293 А. Перед этим для этого были приспособлены несколько Fw 200С-3/U1 и U2, получив наименование С-6: они оснащались парой Нs-293 на специальных креплениях под внешними гондолами двигателей. Fw 200С-6 из состава III/КG.40 впервые совершили боевой вылет 28 декабря 1943 г., один из четырёх «Кондоров» был оснащён двумя ракетами Нs-293А и был сбит патрульным «Сандерлэндом» раньше, чем встретился с целью. Несколько последних «Кондоров» С-8 были выпущены в качестве специализированных носителей Нs-293 в январе-феврале г. и имели удлинённые гондолы внешних двигателей. К этому времени дни «Кондоров» как противокорабельных самолётов были сочтены. С потерей баз в Бискайском заливе одна из эскадрилий III/КG.40 была переведена в Норвегию, а остальные выведены в Германию.

Возврат к изначальному назначению

Fw 200 V3 использовался Люфтваффе как личный самолет Гитлера. Он имел собственное имя «Immelman III» и трижды менял схему окраски. Fw 200C-4/U1 был личным самолетом Генриха Гиммлера .

Последний Кондор

Несколько повреждённых «Кондоров» в течение войны совершили вынужденную посадку в Испании . 4 из них были выкуплены испанским правительством у Германии, из которых 3 пошли на запчасти к одному наиболее пригодному для полётов «Кондору». Он использовался до г., когда из-за неисправностей и отсутствия запчастей был отправлен на слом.

Модификации

Fw 200A(Fw 200V) авиалайнер Fw 200-S-1 доработаный для перелёта Берлин -Токио Fw 200-V-1 «Brandenburg» Fw 200V10 прототип дальнего разведчика Fw 200B-1 транспортный самолёт с двигателями BMW 132Dc в единственном экземпляре Fw 200B-2 транспортный самолёт с двигателями BMW 132H, выпущено 3 шт. Fw 200C-0 партия из 10 переделанных самолётов серии В с усиленным фюзеляжем: первые 4 были невооружёнными транспортниками, следующие 6 были вооружены Fw 200C-1 дальний разведчик/бомбардировщик Fw 200C-2 C-1 с улучшенными мотогондолами Fw 200C-3 усилены крылья и фюзеляж, добавились 2 пулемёта MG-15 по бокам и стрелок; двигатели Bramo 323 R-2 Fw 200C-3/U1 пулемёт наверху спереди заменён на пушку MG-151 Fw 200C-3/U2 новый бомбоприцел Лотфе-7D, нижняя пушка заменена пулемётом MG-131 , наверх спереди вместо пушки вернулась башенка Fw-19 c пулемётом MG-15 Fw 200C-3/U3 двумя пулемётами сверху стали MG-131, спереди в башенке EDL-131 Fw 200C-3/U4 увеличены баки, добавлен стрелок; все пулемёты стали MG-131, спереди опять в башенке Fw-19 Fw 200C-4 появились локаторы «Росток», а затем «Хохентвиль» Fw 200C-4/U1 (Werk-Nr 137) скоростной транспортный самолёт в 1 экз., построен для верхушки Рейха Fw 200C-4/U2 (Werk-Nr 138) скоростной транспортный самолёт в 1 экз., 14 кресел Fw 200C-6 приспособленные для несения противокорабельных ракет Хеншель Hs 293 C-3/U1 и C-3/U2. Fw 200C-8 специализированные носители ракет Хеншель Hs 293

Аварии и катастрофы

Основная статья: Список потерянных Fw 200

• 27 сентября 1944 года Fw 200 компании Lufthansa (D-AHML) был сбит истребителем английских ВВС и упал близ Дижона , Франция; 9 человек, бывших на борту, погибли.
• 29 ноября 1944 года Fw 200 компании Lufthansa (D-ARHW Friesland ) по ошибке сбит немецким патрульным судном и разбился у Måkläppen, Швеция, погибло 10 человек.
• 21 апреля 1945 года Fw 200KB-1 компании Lufthansa (D-ASHH Hessen ), упал близ Пизенкофена ; погибли все, находившиеся на борту (21 человек). Эта катастрофа считается самой масштабной из случавшихся с Fw 200.
• 4 сентября 1946 года Fw 200A-5 Датских авиалиний (DDL) OY-DEM Jutlandia , потерпел аварию во время посадки при сильном боковом ветре в аэропорту Нортхолт; пострадавших не было, самолёт списан.
• 13 декабря 1946 года Fw 200C Авиаарктика (СССР-Н400) экипажа М.А. Титлова из-за отказа двух двигателей произвёл вынужденную посадку в районе Байдарацкой губы ; все 21 человек на борту уцелели, самолёт списан.
• 8 марта 1947 года в аэропорту Сантос-Дюмон в Fw 200A-0 бразильской компании Cruzeiro do Sul (PP-CBI) врезался приземлявшийся Douglas DC-3 компании Panair do Brazil, жертв не было, однако пришедший в негодность Fw 200 был списан.
• 23 апреля 1950 года Fw 200C-4 Авиаарктика (СССР-Н500) экипажа Ф.А. Шатрова , во время посадки при сильном боковом ветре выкатился за взлётную полосу и разбился в аэропорту Якутска ; пострадавших не было, самолёт списан.

Уцелевшие Кондоры сегодня

Только один относительно целый «Кондор» существует сегодня. Этот самолёт был поднят по частям со дна Тронхеймс-фьорда в Норвегии в конце 1990-х годов и собран в Техническом музее в Берлине. Недалеко от места поднятия самолёта рядом с городом Восс отдельно имеются крылья от «Кондора», но местные жители ответили отказом на просьбу музея передать их для восстановления самолёта, так как не хотят терять памятник войны.

Тактико-технические характеристики

• Источники данных: «Крылья люфтваффе» Фокке-Вульф Fw.200 , J. C. Salgado " Focke-Wulf Fw 200 «Condor»

Fw 200-V-1 «Brandenburg»

• Тип - дальний авиалайнер
• Экипаж: 4 человека
• Длина: 23,85 м
• Размах крыла: 32,84 м
• Высота: 6 м
• Площадь крыла: 118 м²
• Масса пустого: 9788 кг
• Нормальная взлётная масса: 14582 кг
• Двигатели: 4 × радиальных БМВ-132Л мощностью 750 л.с.
• Пропеллеры : двухлопастные
• Крейсерская скорость : 330 км/ч
• Вместимость: 26 пассажиров
• Нормальная дальность полёта: свыше 3000 км с 4360 л топлива

Fw 200C-3/U4

• Тип - дальний морской разведчик/бомбардировщик
• Экипаж: 7 человек
• Длина: 23,46 м
• Размах крыла: 32,84 м
• Высота: 6,3 м
• Площадь крыла: 118 м²
• Масса пустого: 12960 кг
• Максимальная взлётная масса: 22720 кг
• Двигатели: 4 × радиальных 9-цилиндровых Брамо-323К-2 Фафнир мощностью 1200 л.с.на взлёте с впрыском водно-спиртовой смеси, 1000 л.с. у земли без форсажа и 940 л. с. на высоте 4000 м
• Пропеллеры : трёхлопастные
• Максимальная скорость:
  • на высоте 4800м: 360 км/ч
  • у земли: 306 км/ч
• Крейсерская скорость :
  • на высоте 4000м: 332 км/ч
  • у земли: 275 км/ч
• Дальность полёта на наивыгоднейшей скорости:
  • 3536 км с 8050 л топлива
  • 4400 км с 9950 л топлива
• Практический потолок : 5800 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:
  • 2×7,92-мм пулемёта MG-15 с 1000 патронами каждый - в башне с гидроприводом Fw-19 в передней части фюзеляжа и в задней части гондолы
  • 3×13 мм пулемета MG-131 - один с 500 патронами на верхней задней установке и два с 300 патронами на ствол в боковых окнах
  • 1×20 мм пушка MG-151 с 500 снарядами на подвижной установке в носу нижней гондолы
• Бомбовое:
  • до 2100 кг бомб в комбинации 2×500 кг, 2×250 кг и 12×50 кг
• Поисковое оборудование : локатор целеуказания «Хохентвиль»

Сравнение с другими аналогичными самолётами

Таблица: Сравнительные характеристики самолётов

Название	Пе-8	Boeing B-17 Flying Fortress	Piaggio P.108	Handley Page Halifax	Vickers Wellington	Short Stirling	Focke-Wulf Fw 200 Condor
Фото