В добавок предприятие из Еревана было «завязано» на поставщиков и смежников – как на производителя кузовных панелей из Латвии, так и на Горьковский автомобильный завод. В итоге многие ситуационные «но» не позволяли руководству предприятия выйти на запланированные объемы производства. Да и в целом отношение Минавтопрома к ЕрАЗу, как и ко многим другим подобным «нелегковым» заводам, было своеобразным – финансирование и поддержка осуществлялись по остаточному принципу. Не будем забывать, что в конце все тех же шестидесятых годов в СССР запускали огромный автогигант в Тольятти, куда были брошены практически все силы и деньги отрасли. Это нанесло заметный удар как по , так и по остальным ведущим предприятиям автомобильной промышленности. Что уж говорить о такой «мелочи пузатой», как заводы, выпускавшие по 5-6 тысяч автомобилей в год! В масштабах огромной страны – сущие крохи.
Исходя из уже имеющегося в достатке опыта эксплуатации ЕрАЗ-762 и сложившейся ситуации с производством, неравнодушному к судьбе родного завода руководству стало очевидно, что сначала нужно избавляться от зависимости по поставке комплектующих, а уже затем переходить к разработке и внедрению новой модели. Увы, после того как прессовочно-штамповочное производство в Ереване наконец-то вышло на необходимые мощности, «сверху» спустили директиву – штамповать в Армении детали для РАФов! Это снова увеличило нагрузку на завод и лишило его возможности идти дальше.
Гордость нации
Тем не менее, на ЕрАЗе не сидели сложа руки. Ведь изначально там сформировался коллектив энтузиастов, для которых автомобильное производство в Армении было не просто функциональной обязанностью, а делом жизни и чести, задачей, связанной с личными амбициями и даже национальной гордостью. Именно поэтому на ЕрАЗе с самого начала работали по принципу «сделаем как можно лучше», а не «как получится». Ограничения со стороны профильного министерства определённым образом связывали руки разве что производственникам и технологам, но никак не инженерам-конструкторам, которым изготовления одного лишь «армянского «Рафика» без окон и сидений» было явно недостаточно.
Отдел Главного конструктора (ОГК) формально должен был заниматься усовершенствованием того самого ЕрАЗ-762, чем специалисты предприятия тщательно и ответственно занимались. Ведь с выходом каждой новой «литерной» модификации (ЕрАЗ-762А, -762Б, -762В) автомобиль становился прочнее, долговечнее и даже привлекательнее внешне. А ведь при этом конструкторы вносили десятки вообще незаметных снаружи, но таких важных «извещений» - то есть, модернизаций и «исправлений багов» предыдущих модификаций. Тем не менее, кому, как не инженерам, выполнявшим усовершенствование, было доподлинно известно о том, что «семьсот шестьдесят второй» себя исчерпал, что называется, концептуально, еще практически в самом начале пути. Ведь он никогда и не был рассчитан на перевозку тонны грузов – тому не способствовала ни конструкция несущего кузова, ни узлы и агрегаты обычной «двадцать первой» Волги. И сколько хлипкое сооружение прутиками не подвязывай, кирпичным домом оно ведь все равно не станет…
Своя игра
Конечно, полностью уйти от старой платформы в Ереване не могли – просто неоткуда было взять новый силовой агрегат и узлы шасси. Однако развозной фургон нуждался, прежде всего, в совершенно другом кузове и более рациональной компоновке.
Работы над проектом велись не в одиночку, а совместно с инженерами НАМИ и специалистами НИИАТ, для которых подобные задачи были отличной возможностью перейти от теории к практике.
Конструкция грузового фургона должна быть абсолютно оригинальной, без привязки к компоновке уже какого-то существующего микроавтобуса. Её главной изюминкой стала рама вместо несущего кузова.
После ЕрАЗ-762 стало очевидно, что автомобиль для перевозки грузов, пусть и малотоннажный, нуждается в прочной основе – лонжеронной раме, так как несущий кузов не обеспечивает требуемой жесткости и механической прочности.
Опытный образец ЕрАЗ-763 отличался бескапотной кабиной, позади которой размещался цельнометаллический отсек для грузов своеобразной формы, по своим линейным габаритам превосходивший переднюю часть. Оригинальная деталь: справа на боковине были предусмотрены сдвижные двери – но не для доступа в грузовой отсек, а для прохода в кабину! Для загрузки-выгрузки багажа были предусмотрены двустворчатые распашные двери в корме автомобиля.
Изготовленный в единственном экземпляре опытный образец ЕрАЗ-763 «Армения» (1970 год)
Однако оказалось, что для того чтобы избавиться от второй хронической проблемы старого ЕрАЗа, а именно перегруженного переднего моста, придется сделать машину не бескапотной, а полукапотной компоновки. За счет иного перераспределения масс нагрузка на переднюю ось стала куда меньшей, ведь кабина сдвинулась внутрь колёсной базы. Первые же ходовые испытания показали, что ЕрАЗ-763А обладает куда лучшей развесовкой. Интересно, что эти прототипы по агрегатной базе были унифицированы не с Волгой, как это было ранее, а с… Москвичами (по мотору) и ульяновскими внедорожниками (ведущий мост и коробка передач).
В ходе «изысканий» появилась следующая версия прототипов с индексом ЕрАЗ-763Б, в которой конструкторы все же вернулись к «волговскому» двигателю. По новой отраслевой нормали 1966 года будущий фургон получил индекс 3730 и был рассчитан на полезную нагрузку в 1 000 кг. Предполагалось, что у нового автомобиля будет несколько различных по назначению модификаций: микроавтобус, скорая помощь, маршрутное такси, рефрижератор, изотермический фургон и даже дача на колёсах!
Передвижной пункт технического контроля ГАИ ЕрАЗ-3945
Оглядываясь почти на полвека назад, понимаешь: конструкторы ЕрАЗа совместно с научными специалистами разработали автомобиль именно той компоновки, которая вскоре стала практически единственной в этом классе.
Характерный пример: малоизвестный, но при этом легендарный американский почтовый фургон Grumman LLV, славящийся своей неубиваемостью, как компоновкой, так и внешним видом очень похож на ЕрАЗ-3730. А ведь ереванский автомобиль был спроектирован на 12 лет раньше!
Однако гладко было только на бумаге. Опытные образцы, как и полагается, были испытаны в различных климатических зонах СССР и уже в 1973 году прошли государственную приёмку, получив рекомендацию к серийному производству.
И тут… пожалуй, ЕрАЗ был первым советским автомобилем, «так и не нашедшим дорогу на конвейер» уже после одобрения на государственном уровне. Так произошло с , и многими другими советскими автомобилями, появившимися в неудачный период – перед самым распадом СССР. Однако с ЕрАЗом приключилась совсем другая история, которая для благополучно-застойных семидесятых годов звучит даже несколько неправдоподобно.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Новый фургон пал жертвой старого, который был по-прежнему нужен стране. Чтобы запустить ЕрАЗ-3730, заводу потребовалось бы отказаться от производства прежней модели, поскольку мощностей для параллельного выпуска новой и старой машин у ЕрАЗа попросту не было – и их не предвиделось. Вследствие разности платформ в рамках одного конвейера машины не уживались – за исключением мотора, у них не было ничего общего. А значит, требовалась радикальная переналадка и даже замена кузовного производства, обновление прессового цеха и так далее. Разумеется, для этого нужны были деньги – и немалые.
Если другие советские автозаводы спасали перспективы экспорта новых моделей за рубеж, то ереванскому предприятию на это рассчитывать не приходилось – его «крохи» в виде десятка тысяч фургонов в год легко проглатывал огромный внутренний рынок.
Прекращать производство старого ЕрАЗа нельзя было еще и по той причине, что завод в Армении был поставщиком «кузовщины» для РАФов, которые в 1973 году еще вовсю выпускались, ведь новая «Латвия» появилась лишь три года спустя – в 1976-м. А значит, смена модели в Ереване нанесла бы урон и прибалтам. Вот такая вот внутрипроизводственная автогеополитика, умноженная на планово-административную макроэкономику…
Летаргический сон
В итоге новая модель будто «подзависла» между успешно прошедшей государственной приёмкой и запуском в серийное производство. Не на день, не на два – на годы. Время от времени на ЕрАЗе, что называется, «поштучно» собирали небольшие партии новых фургонов, нередко используя их для «раскрутки» новинки, которой к тому времени уже исполнилось несколько лет. Благо, угловатый кузов был спроектирован столь удачно, что выглядел словно «вне времени».
Стремясь хоть как-то заполучить заветный «билет» на конвейер, на ЕрАЗе даже подсуетились и переделали два десятка своих автомобилей «на электрический ход» - тема электромобилей в СССР стартовала как раз в середине семидесятых, и ереванские конструкторы стали пионерами новых технологий, опередив по этому показателю даже Волжский автозавод с его .
Не обошли вниманием и Олимпиаду-80, которую обслуживали специально подготовленные 10 рефрижераторов ЕрАЗ-3702. Словом, новый (точнее, уже почти десятилетний!) фургон «светили» где и как только могли, пытаясь вызвать интерес не только у Минавтопрома, но и у потенциальных потребителей.
Так, участие в выставке «Автопром-85» принесло фургону бронзовую медаль, а годом позже в рамках сотрудничества с польским заводом «Люблин» изотермический фургон ЕрАЗ-37301 показали и полякам, отправив автомобиль на выставку в Познань.
 |
 |
До середины восьмидесятых годов производство старых ЕрАЗов постоянно увеличивалось, достигнув 15 тысяч автомобилей в год. Но бедняга «тридцать семь тридцать» так и оставался не у дел, пребывая «между небом и землёй» в виде вечного прототипа, который «на днях, а то и раньше» встанет на конвейер. А ведь благополучное время для автопрома СССР, как и для самой страны, уже, по сути, закончилось, хоть об этом тогда никто и не подозревал.
За тот период, что ЕрАЗ маялся в предсерийном состоянии, модель прошла некоторые доработки, которые улучшили её потребительские качества. Жаль, что потребитель так их никогда и не оценил.
Ведь с 1987 года автопрому начали постепенно «перекрывать кислород» по финансам, а затем проблемы начались у самого советского государства, которое вскоре распалось на несколько независимых стран. Армения оказалась далеко не в лучшем положении, поэтому о запуске новой модели в серийное производство не могло быть и речи – предприятию нужно было хотя бы просто выжить, переждав трудное время со старым ЕрАЗом. Тем более, что из-за потерянных связей и оборванных «ниточек» – как по поставке комплектующих, так и по сбыту товарных автомобилей – ереванское предприятие оказалось на грани краха.
Когда в середине девяностых годов «вечно живой» ЕрАЗ-762, наконец, ушел на покой, уже в рамках деятельности ОАО «ЕрАЗ» наконец удалось начать серийное производство ЕрАЗ-3730. Произошло это в 1995 году – только представьте себе, спустя 22 года после положительной рекомендации Государственной комиссии! Путь фургона на конвейер оказался по-моисеевски длинным…
Увы, сама же конвейерная жизнь была недолгой: фургон производили с 1995 года до начала двухтысячных – до тех пор, пока в 2002-м ЕрАЗ окончательно не обанкротился. Впрочем, в последние годы «производством» выпуск единичных экземпляров вручную назвать было сложно.
В конце девяностых фургончики пользовались определённым успехом на внутреннем рынке – ну где еще за чуть более 5 000 долларов купишь новый грузовой фургон, способный перевезти тонну поклажи? Нравились армянским покупателям и грузопассажирские машины, которые позволяли перевезти шесть человек и полтонны багажа. Однако, как и само предприятие, «в свободном плавании» ЕрАЗ был попросту обречён. Удачная платформа, но чужие агрегаты, небольшие производственные мощности, отсутствие выхода на внешние рынки – по сути, национальная гордость армянского автопрома так и осталась «вещью в себе», которую толком никто и не познал.
Могло ли будущее проекта стать успешным, будь он запущен в серию?
У меня много друзей армян. Вот один из них как-то раз кидает мне ссылку, а там арамобили в прямом смысле этого слова)))
Если интересно, то история ЕРАЗа под катом.
Сразу говорю, что вся информация была полностью взята копипастом.
Ну так вот История Ереванского автомобильного завода положила свое начало 31 декабря 1964 года, когда распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн".
В течении 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.
10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод - ЕрАЗ.
В 1966 году первым директором завода назначается начальник Управления машиностроения Совнархоза Арм.ССР Завен Симонян, в послужном списке которого многие руководящие должности предприятий и институтов Москвы и ГДР.
С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования каитального строительства. В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год.
В период его работы на заводе была проведена первая реконструкция завода и были созданы мощности для выпуска 6500 автомобилей в год. Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт. в 1973-ем. Завершено капитальное строительство прессово-кузовного и сборочного производств. Обеспечено приобретение основного оборудования. На данном этапе решена жилищная проблема – сданы 4 здания.
Степан Иванович Аванян (директор завода с 1968 по 1973гг.)
В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессого-кузнечного производственного корпуса.
Сразу после завершения работ по первой реконструкции начинается вторая – для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год. 1972-75гг. Идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера (разработанного Минским СКБ-3) – второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой «Фиат» на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти.
В период его работы на заводе был завершен монтаж оборудования и сдан в эксплуатацию прессово-кузовной корпус, проведена вторая реконструкция основных производственных цехов с доведением производственных мощностей до 13 тысяч автомобилей в год, пущен главный конвейер, начата технологическая подготовка автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730, объем выпускаемой продукции от 7000 автомобилей доведен до 10000 шт. в год.
Альберт Айрапетович Даниелян (директор завода с 1974 по 1980гг.)
В 1976 году на заводе запускается главный сборочный конвейер и монтируется первый немецкий пресс усилием 500 т в новом прессовом цехе.Создается производственное объединение «ЕрАЗ» в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод – головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване. Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей «ЕрАЗ» и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик».
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенности источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены. В Армении провели междунароный симпозиум с участием крупных специалистов СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗ.
Норайр Атомович Овсепян (генеральный директор объединения с 1980 по 1983гг.)
В период его работы выпуск автомобилей от 10000 единиц вырос до 11200 ед. в год. Проведена технологическая подготовка и освоение производства деталей и узлов автопогрузчиков. На заводе реконструируется окрасочный цех. Монтируются новые окрасочные и сушильные камеры, системы подвесных толкающих и напольных конвейеров.
В апреле 1982 года с главного сборочного конвейера выходит 100000-й «ЕрАЗ»!
Джим Завенович Абраамян(генеральный директор объединения с июля 1983 г. по ноябрь 1983 г.)
При нем активизировались работы по технологической подготовке производства ав-тофургонов ЕрАЗ-3730 и автопогрузчиков новых моделей.
В ноябре 1983г. объединение «ЕрАЗ» переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение «АрмАвто», а директором Ереванского автомобильного завода назначается Нерсесян Владимир Галустович. В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.
Владимир Галустович Нерсесян (директор завода с 1983 по1988гг.)
В период его работы проделана работа по технологической подготовке, реконструкции, созданию мощностей и освоению производства автомобилей новой модели ЕрАЗ-3730. Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год.
В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км.Завершается реконструкция прессового цеха.В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Любинским автомобильным заводом «Жук» (Польша).В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша.
Эдуард Суренович Бабаджанян (директор завода с 1989-1991гг.)
В период его работы завершена реконструкция кузовного производства автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР.Завершается реконструкция цеха сборки-сварки кузова. В 1991 году завод создает в Нагорно-Карабахской Республике подсобное хозяйство «Надежда», где посажен сад на 15га и сооружено водохранилище.
Гамлет Степанович Арутюнян (директор завода с 1991 года до закрытия)
В период работы Гамлета Арутюняна освоены новые модификации серийно выпускаемых автомобилей, освоено серийное производство модели ЕрАЗ-3730 и его модификаций. В мае 1995 года проводится приватизация завода и создается Акционерное общество открытого типа «ЕрАЗ». Первым президентом АО «ЕрАЗ» избирается директор завода Гамлет Арутюнян. Налаживаются связи с зарубежными странами. Создается база отдыха санаторного типа в Джермуке.
В 1992 году на базе серийно выпускаемого автомобиля ЕрАЗ-762В создаются и выпускаются новые модификации: ЕрАЗ-762 ВГП (грузопассажирский), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пикап) и прицеп к легковым автомобилям.В 1995 году для парка отдыха детской железной дороги Еревана изготавливаются 2 комплекта прогулочного автопоезда.
А вот и арамобили =)
ЕрАЗ 762 (762A, 762B)
Техническая характеристика:
Тип – Фургон, VAN
Размеры и вес:
Масса перевозимого груза -1000кг
Масса снаряженного автомобиля – 1475кг
Полная масса - 2625 кг
Число сидячих мест – 2
Двигатель:
Число цилиндров - 4
Максимальная скорость – 110
Трансмиссия, подвеска:
Колесная формула - 4х2
Колесная база – 2700
ЕрАЗ 762 (762 ВГП)
Техническая характеристика:
Тип – грузопассажирский, cargo & passanger
Размеры и вес:
Масса перевозимого груза - 500 кг
Масса снаряженного автомобиля – 1525кг
Полная масса - 2625 кг
Емкость топливного бака – 37л
Число сидячих мест – 7
Двигатель:
Число цилиндров - 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/мин
Рабочий объем двигателя – 2,45
Макс.крутящий момент 172,5 кгм. при 2400 об/мин.
Максимальная скорость – 110
Габаритный радиус поворота – 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Коробка передач - 3-х ступенчатая 3,12;1,77; 1.00. R 3.74
Подвеска передняя - независимая, пружинная с поперечными рычагами
Подвеска задняя - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула - 4х2
Колесная база – 2700
ЕрАЗ 762 (762 ВДП)
Техническая характеристика:
Тип – пикап, pickup
Размеры и вес:
Масса снаряженного автомобиля – 1450кг
Полная масса - 2625 кг
Емкость топливного бака – 37л
Число сидячих мест – 7
Двигатель:
Число цилиндров - 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/мин
Рабочий объем двигателя – 2,45
Макс.крутящий момент при об/мин – 172,5/2400
Максимальная скорость – 110
Габаритный радиус поворота – 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Коробка передач - 3-х ступенчатая 3,12;1,77; 1.00. R 3.74
Подвеска передняя - независимая, пружинная с поперечными рычагами
Подвеска задняя - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула - 4х2
Колесная база – 2700
ЕрАЗ 3218
Техническая характеристика:
Тип – автобус, bus
Размеры и вес:
Масса снаряженного автомобиля – 1750кг
Полная масса - 2464 кг
Емкость топливного бака – 37л
Число сидячих мест – 10
Двигатель:
Число цилиндров - 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/мин
Рабочий объем двигателя – 2,45
Макс.крутящий момент 172,5 кгм. при 2400 об/мин.
Максимальная скорость – 110
Габаритный радиус поворота – 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Подвеска задняя - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула - 4х2
Колесная база – 2700
ЕрАЗ 3730
Техническая характеристика
Тип – фургон, bus
Размеры и вес:
Масса перевозимого груза - 800 кг
Масса снаряженного автомобиля – 1720кг
Полная масса - 2670 кг
Емкость топливного бака – 37л
Число сидячих мест – 2
Двигатель:
Число цилиндров - 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/мин
Рабочий объем двигателя – 2,45
Макс.крутящий момент 172,5 кгм. при 2400 об/мин.
Максимальная скорость – 110
Габаритный радиус поворота – 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Коробка передач - 4-х ступенчатая 4,12; 2,64; 1.58; 1,00 R 5,224
Подвеска передняя - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Подвеска задняя - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула - 4х2
Колесная база – 2700
Как и большинство советских автозаводов Ереванский Автомобильный Завод был создан в середине 1960-х годов. 31 декабря 1964 года распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн.
В начале 1980-х годов ЕрАЗ мог стать одним из производителей автомобилей на электрической тяге. В 1980 году сдесь были начаты работы по созданию электромобилей. Такие-же разработки велись и на РАФе, ГАЗе, УАЗе и ВАЗе, но именно армянский вариант, созданный на базе модели ЕрАЗ-3730, был признан самым удобным электромобилем (из-за большого объёма кузова). Но по ряду причин, главной из которых было несовершенство источников питания, работы в этой области на ЕрАЗе были остановлены.
История создания завода ЕРАЗ
История Ереванского автомобильного завода положила свое начало 31 декабря 1964 года, когда распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн". В течении 1965 г. было создано первое ядро коллектива и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности.
Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали. 10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод - ЕрАЗ. Первым директором завода с 1966 по 1968 гг. был назначен Завен Абрамович Симонян. 1 мая 1966 года сотрудники завода выехали на первомайский парад на собственноручно собранных автомобилях. В 1971 году конструкторы завода начинают создание автофургона нового поколения модели ЕрАЗ-3730 В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессого-кузнечного производственного корпуса. Сразу после завршения работ по первой реконструкции начинается вторая – для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год. 1972-75гг. Идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера (разработанного Минским СКБ-3) – второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой «Фиат» на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти. В 1976 году на заводе запускается главный сборочный конвейер и монтируется первый немецкий пресс усилием 500 т в новом прессовом цехе. Создается производственное объединение «ЕрАЗ» в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод – головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване. Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей «ЕрАЗ» и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик». В 1980 году для обслуживания Летней Олимпиады "Москва-80" изготовлено 10 авторефри-жераторов на базе модели ЕрАЗ-3730.
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенности источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены. В Армении провели междунароный симпозиум с участием крупных специалистов СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗ. В апреле 1982 года с главного сборочного конвейера выходит 100000-й «ЕрАЗ»! В ноябре 1983г. объединение «ЕрАЗ» переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение «АрмАвто», а директором Ереванского автомобильного завода назначается Нерсесян Владимир Галустович. В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием. В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км. Завершается реконструкция прессового цеха. В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Любинским автомобильным заводом «Жук» (Польша). В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша. Сдается в эскплуатацию новый административный корпус. Идет модернизация новой модели. На ее базе создаются новые модификации, изготавливаются первые образцы. В 1992 году на базе серийно выпускаемого автомобиля ЕрАЗ-762В создаются и выпускаются новые модификации: ЕрАЗ-762 ВГП (грузопассажирский), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пикап) и прицеп к легковым автомобилям. 1995 год - Автозавод ЕрАЗ приватизирован и реорганизован в открытое акционерное общество "ЕрАЗ".
Председателем совета акционеров ОАО "ЕрАЗ" был избран предприниматель и владелец большего количества акций Овсеп Сеферян, а исполнительным директором - Гамлет Арутюнян Ноябрь 2002 года - ОАО "ЕрАЗ" по требованию кредиторов признан банкротом Экономическим судом Республики Армения В 2003 году на ЕрАЗе планировалось наладить сборку грузовых моделей автомобилей марки "Москвич", которые пользовались спросом не только в Армении, но и во всём кавказком регионе. Ноябрь 2004 года - ОАО "ЕрАЗ" продан на аукционе. Новым владельцем бывшего автозавода "ЕрАЗ", а затем ОАО "ЕрАЗ" стал "Мик металл".
Давайте посмотрим что стало с автомобильными заводами, которые выпускали технику во времена СССР.
Ереванский Автомобильный Завод
31 декабря 1964 года распоряжением Совмина Армянской ССР № 1084 было принято Решение «Об организации в городе Ереване в строящихся корпусах завода „Автопогрузчик“ завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тонн». Именно там создавались очаровательные фургоны ЕрАЗ, братья латвийских «Рафиков».
В ноябре 2002 года завод был признан банкротом, а спустя два года его помещения были проданы на аукционе. Новым владельцем стала компания «Мик Металл», выпускающая арматуру, гвозди и другую продукцию из металла. Так завод выглядит в наши дни.
Рижская Автомобильная Фабрика
Ну а сами РАФы начали выпускать с 1953 года на базе Рижской Автомобильной Фабрики, которую построили в 1949 году на месте «Рижского Авторемонтного Завода №2». До 1954 года завод носил имя РЗАК – Рижский завод автобусных кузовов. Самые яркие его годы пришлись на 50-70-е годы, но после выхода Латвии из состава СССР завод начал погибать.
Предприятие было признано банкротом в 1998 году и сейчас площади завода частично разграблены и разрушены, а частично отданы под складские и офисные помещения. По иронии судьбы, последние автомобили завода были созданы для похоронных служб.
Кутаисский Автомобильный Завод
Пусть имя «Колхида» и стало в Советском Союзе синонимом ненадежного грузовика, машины под этой маркой выпускались вплоть до 1993 года. Позднее предпринимались попытки оживить производство договоренностями с GM, Mahindra, ХТЗ, но ни к чему конкретному они так и не привели. В результате, с 2010 года завод, который построили в 1951-м, простаивает. Большая часть его оборудования разграблена и порезана на металл, в «живом» состоянии остался лишь административный корпус, который охраняется (на фото).
Вильнюсская фабрика транспортных средств
Кузница самых быстрых раллийных автомобилей Советского Союза, расположенная в Вильнюсе, была создана в конце 70-х годов на базе Вильнюсского Авторемзавода. Новое предприятие получило название Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств (VFTS) и долгое время существовало еще после того, как СССР стал историей, переключившись на постройку раллийных машин по индивидуальным проектам.
Сейчас территории, где располагалась VFTS, занимает сервисная станция Volkswagen, а о былом раллийном величии мало что напоминает.
Львовский Автобусный Завод
Последним большим заказом Львовского Автобусного Завода, который со времен своей постройки в 1945 году явил на свет множество великолепных машин, стала поставка партии автобусов и троллейбусов в города Украины, которые принимали чемпионат по футболу Евро-2012. Сегодня завод представляет собой огромные пустующие помещения, из которых вывезли практически все оборудование для сборки.
Руссо-Балт
Автомобильный отдел на базе Русско-Балтийского вагонного завода появился в 1908 году, однако во время Первой мировой войны предприятие «разъехалось» по другим уголками России в целях эвакуации. В родных стенах машины выпускались не так уж долго – всего семь лет. А 1 июля 1917 года начал работать «Второй автомобильный завод Руссо-Балт». Сейчас завод в Риге выглядит вот так. И пусть его состояние кажется ветхим, в этих стенах все еще ощущается былое величие.
Дукс
Свою историю завод «Дукс», которому в этом году исполняется 124 года, начинал с выпуска велосипедов, но уже вскоре расширил производство до автомобилей и самолетов. Первая «мертвая петля» в исполнении Нестерова была выполнена как раз на самолете «Дукс». Сейчас на территории комплекса завода, которому в 1993 году вернули историческое название «Дукс», производят вооружение для самолетов класса «воздух-воздух».
Часть корпусов комплекса по адресу: Москва, улица Правды 8 передана под офисные помещения и торговые площадки.
Завод имени Лихачева
Москвичам прекрасно известно, что случилось с ЗиЛом. Один из старейших автозаводов страны, основанный еще в 1916 году, под влиянием урбанистических процессов оказался никому ненужным. В итоге заводские помещения сравняли с землей и на его месте стоится жилой комплекс «Зиларт», рядом с которым уже осенью появится парк «Зил».
Изюминкой этого парка станет терраса в виде конвейерной линии – как дань историческому прошлому.
Москвич
Строительство завода на пересечении нынешних Малого кольца Московской железной дороги и Волгоградского проспекта стартовало в 1929 году, а уже в 1930-м предприятие начало свою деятельность. Рассвет завода, впоследствии получившего название «Москвич», пришелся на послевоенные годы. Но к началу «Перестройки» над «Москвичом» начали сгущаться тучи, в 2001-м производство было остановлено, а в 2010 году завершилась процедура банкротства предприятия.
Один из цехов завода, в котором планировалось собирать двигатели, ныне принадлежит «Рено Россия». На территории другого компания Radius Group планировала открыть ферму по майнингу криптовалют.
Ярославский Автомобильный Завод
101 год назад Владимир Лебедев начал выпускать в России автомобили Crossley – по лицензии. Что и положило начало заводу, который сейчас известен как Ярославский моторный завод. Там, где век назад собирали копии британских машин, сейчас делают дизельные двигатели.
В промежутке между этими эпохами на предприятии собиралась разнообразная автомобильная техника, в том числе грузовики серии Я и троллейбусы ЯТБ.