Зонтолёт.

Воздушный мотоцикл. Вряд ли каждый молодой человек не мечтал на таком покататься.

Это только пример, такой аэромото стоит 85000$))). И даже если вы купите такой "самолёт", то не думаю, что легко осмелитесь на нём летать)))

Уже давно мы видим в фильмах и с экранов телевизоров аналогичные летательные аппараты, на которых герои парят над поверхностью земли и рассекают на больших скоростях без дорог.

И вроде технологии уже давно есть… Есть квадрокоптеры, вертолёты, автожиры, дельтапланы и много других летающих агрегатов… Но доступных по цене, простых в управлении, надёжных и безопасных – увы, не наблюдается .

Вот и я в своё время летал на дельтапланах, и мечты о небе и о свободном полёте не покидают меня до сих пор. И поскольку я занимаюсь изобретательством и конструированием разных прототипов экспериментальных антигравитационных двигателей, то решил сделать что-то попроще, и уже на известных и используемых физических принципах… И начал собирать информацию.

И, Ура! Нашёл!

Кольцевое крыло, вот описание на ютубе . Обладает хорошими аэродинамическими качествами и хорошей подъёмной силой.

Проанализировал и подумал над устройством транспортного средства на его основе. И получились очень хорошие выводы: при достаточно компактных размерах (1,6 на 3,5 м, площадь легкового автомобиля) и при небольших энергозатратах, банально от 2-х аккумуляторных болгарок – спокойно может поднимать в воздух 150-200 кг. И, что не мало важно, такой аппарат будет лёгок в управлении и абсолютно безопасен, т.к. даже с выключенными движками просто будет приземляться как парашют или планер. И по себестоимости деталей и узлов может стоить не дороже скутера.

Уже приступил к реализации замысла. Составил схемы всего аппарата и отдельных узлов, сделал наброски чертежей отдельных деталей, составил смету расходов. Осталось заработать или собрать финансы. при наличии достаточной суммы на работу по сборке прототипа уйдёт 2-3 месяца.

Самое замечательное, что мне с ходу удалось решить задачу управления таким агрегатом… Вертикальный взлёт и посадка само собой обязательно, повороты в полёте и на месте, полёт вперёд, и даже назад. И всё это без больших воздушных струй как от винта вертолёта, и без лишних турбин и моторов.

Форма кольцевого крыла вообще дозрела до формы банального зонтика)) Откуда и появилось название Зонт олёт .

Вы наверняка сталкивались с таким явлением, когда даже при небольшом ветре раскрытый зонтик просто вырывает из рук и даже выворачивает наизнанку. А представьте на минуту, что у вас в каждой руке по зонтику диаметром до 2х метров каждый))) Да вас просто унесёт даже небольшим ветерком))

Благодаря уже имеющемуся опыту в различном конструировании, нашлись элегантные решения устройства для поворотов в воздухе и для движения вперёд, без дополнительных движков и пропеллеров. Что в свою очередь делает аппарат легко управляемым и безопасным.

Приведу пока примерные характеристики Зонтолёта:

Размеры 1,6 на 3,5 м, площадь не более легкового автомобиля. Масса самой модели 25-35 кг, поднимаемая масса 150-200 кг. Время полёта от 30 минут, будет зависеть от подобранных аккумуляторных батарей. Скорость передвижения до 100 км/ч, более точно покажут испытательные полёты. Обязательно свободный вертикальный взлёт и посадка. Есть вариант простого складывания до размера велосипеда.

Цена вопроса (?) т.к. на настоящий момент надо собрать прототип - первую испытательную модель, то изготовление узлов и деталей в первом изготовлении будет дороже, чем когда будет заводской конвейерный вариант. Я не собираюсь сам налаживать полномасштабное производство, это слишком долго и очень дорого. Но, при изготовлении прототипа с заявленными характеристиками, любой завод скутеров или даже вело захотят выпускать такие транспортные средства серийно. И никто не откажется иметь такой Зонтолёт не только ради экстрима и адреналина от полётов, но и просто как банальный велосипед или мотоцикл, и особенно в сельской местности, где не всегда есть хорошие дороги.

На изготовление прототипа надо около 200 тыс. руб., а при серийном производстве для розничной продажи Зонтолёт будет стоить 20-30 тыс. руб. Чем не бюджетный вариант? И летать как в фильмах смогут не только миллионеры.

Цель: сделать мотоцикл мощнее. Чип тюнинг, как его любят называть или программирование процессора управляющего инжектором.

Пришла пора затронуть часть тюнинга связанную с работой мотора. Вернее управление по топливу и влияющие на результат факторы. Сразу оговорюсь, что не буду намеренно лезть в область программирования карт управления, но общие принципы работы я опишу. Это связано с тем, что не зная броду не нужно менять никакие значения в картах, горелые моторы не нужны в гараже…

Итак поехали… Цель: сделать мотоцикл мощнее. Можно для увеличения количества эмоций поменять ручку газа на короткоходку, вы просто станете быстрее открывать газ, что заменяет 20-50 лошадок 🙂 Но нас интересует совсем другая история… Чип тюнинг, как его любят называть или программирование процессора управляющего инжектором. Возмем немного теории, чем управляет процессор? Это количество воздуха и количество бензина в зависимости от оборотов мотора и угла открытия дроссельной заслонки. Подойти к вопросу просто запрограммировав процессор у нас не получится. Не тот процессор 🙂 У нас есть первая вводная, количество воздуха, которое напрямую влияет на выдачу максимальной энергии при горении. Вернее нас интересует подать в двигатель, как можно больше воздуха.

Пункт первый, воздушные фильтры.

В стандарте мототехника комплектуется обычными фильтрами. Принцип работы прост, воздух (пыльный) попадает в фильтр, а затем проходя через фильтрующие ячейки уже попадает в двигатель. Фильтра делятся на 2 типа: обслуживаемые и не обслуживаемые.

Одноразовые фильтра меняются по мере мере загрязнения.

На примере данного мотоцикла Honda CBR1000RR Fireblade воздух всасывается через центральную часть фильтра и проходит наружу, откуда поступает через дроссельные заслонки в двигатель.

Недостатком данных фильтров является ограниченное количество воздуха, которое способны пропустить воздушные соты. Очень хорошо иллюстрирует пример, ныряя с маской и трубкой вы резко вдыхаете. То есть сечения трубки достаточно для нормального дыхания но совсем не достаточно для резкого вдоха полной грудью. То есть вы испытываете недостаток воздуха. То же самое получается при использовании обычных фильтров. Они могут пропустить достаточно много воздуха, но не могут это делать быстро. То есть при наборе оборотов количество воздуха плавно нагнетается, но резко его получить невозможно. Решение которое позволяет решить данную проблему это использование фильтров нулевого сопротивления. “Нулевики” это те же самые фильтра, но с большей пропускной способностью. То есть за единицу времени способны пропустить больше воздуха нежели обычные. Но как известно все имеет обратную сторону медали. Нулевые фильтры рассчитаны на трековое использование, то есть в местах меньшего количества пыли и грязи. Следовательно имеют меньшую степень защиты двигателя от мусора. Более того при использовании фильтров в повседневной езде, их прийдется чистить с интервалом в 500 км и смазывать специальной смазкой для “нулевиков”. Если это не пугает то вперед. Для примера можно взять фильтр нулевого сопротивления фирмы K&N. Пропускная способность данного элемента составляет плюс 40 процентов по сравнению с обычным фильтром. Использование более дорогих материалов в фильтре позволяют получать прирост мощности за малые деньги. Люди говорят 🙂 что прирост мощности составляет до 10 процентов. На мой взгляд вся система выхлопа в сборе может дать такой показатель при правильной отстройке впускной карты, но резкий отклик на ручку газа нулевик обеспечить может. Принцип работы фильтра показан на картинке. Внешний слой задерживает грубый мусор, песок и др. Дополнительную защиту обеспечивает специальная пропитка, которую желательно добавлять время от времени. Если этого не делать появляются жалобы что мотор заклинил, а как разобрали он был полон песка. Естественно ссохшийся фильтр пропускает очень много мусора. (для информации, во многих конках фильтра вообще не используют… Но там моторы одноразовые… Средний слой фильтрует уже мелкий мусор и пыль и пропускает уже чистый воздух в мотор.

Фильтра это очень важный элемент системы сжигания топлива. При правильной настройке мототехника будет ехать очень быстро, при неправильной наоборот. Многие жалуются что при установке нулевика мотоцикл стал ехать плохо. Это связанов первую очередь со стандартной картой подачи топлива и воздуха. Компьютер думает, что стоят обычные фильтры и создает смесь исходя из этого понимания. То есть больше открывая заслонки и давая топлива столько, сколько прописано в карте. В случае с нулевиками карта дает команду открыть заслонки на определенный угол, а получает намного большое воздуха. Следовательно и пропорцию бензина необходимо менять… А бензина дается определенное количество. И получается или бедная смесь или богатая. Отсюда и прогоревшие клапана и поршни. Все должно быть настроено на общую правильную систему работы. Топливо-воздушная смесь должна быть смешана в строгой пропорции для максимальной отдаче мощности. Поэтому замена фильтра не даст ничего, кроме изменения работы двигателя (в худшую сторону естественно). Обычно наблюдается провал на низких оборотах, на средних тоже может быть некоторая задержка. Но в верхнем диапазоне мотор работает нормально. Нам же нужна максимальная мощность во всем диапазоне. Идем дальше.

Обслуживаемые фильтра моются и смазываются специальной смазкой. В больше мере это касается кроссовой техники хотя нулевики так же смазываются для лучшей работы. В кроссовом мотоцикле фильтр большой и выполнен из парролона. Задача после каждой гонки или тренировки его аккуратно снять, помыть в специальной жидкости, смазать и поставить на место.

Австралиец Крис Мэллой создал аппарат, который назвал “воздушным мотоциклом”. Длина этого необычного транспортного средства 3 метра, диаметр винтовых установок – 1,3 метра, а вес 105 кг. Относительно небольшой массы своего транспортного средства конструктору удалось добиться за счёт активного использования пенистых материалов и углепластиков. Изобретатель утверждает, что его аэробайк может лететь со скорость. 278 кмч на высоте до 3 км. Если лететь на скорости около 150 кмч, то 30-литрового топливного бака будет достаточно для преодоления 150 км.

По задумке разработчика винты мотоцикла-вертолёта вращаются в противоположные стороны, что позволяет гасить оеактивный крутящийся момент. У Мэллоя продумано всё: если вдруг откажут винты, раскроются парашюты. Правда, изобретатель пока окончательно не решил, будутли они расположены на корпусе его летательного аппарата или же в рюкзаке пилота. Управление Hoverbike осуществляется как и мотоциклом.

В настоящее время Hoverbike прошёл наземные испытания и ему даже удаловь оторваться от земной поверхности. Осенью состоится первый полёт, а при проявленном интересе инвесторов Мэллой планирует запустить Hoverbike в серийное производство. Предположительно стоить летательный апарат будет порядка $ 40 тыс.

Мотоцикл - на воздушной подушке

Этот малогабаритный аппарат на воздушной подушке не случайно назван мотоциклом. Масса, скорость, мощность и грузоподъемность у него почти такие же, как и у этих популярных двухколесных машин. А сделать его даже проще, чем мотоцикл. Основание АВП — это платформа-корпус, на которой смонтированы две силовые установки — маршевая и нагнетательная, сиденье водителя и органы управления аппаратом.

Платформа-корпус цельнодеревянная: ее палуба, днище, накладка и аэродинамическое кольцо нагнетателя из четырехмиллиметровой фанеры, стойки-направляющие, ориентирующие воздушный поток, — из липовых брусков толщиной 40 мм (их максимальная толщина располагается на трети длины, считая от носа), уголки и опорные лыжи — березовые. Все эти элементы собираются на казеиновом клее, лишь аэродинамическое кольцо приформовывается к корпусу полосками стеклоткани, пропитанными эпоксидным связующим. На эпоксидке крепятся и усиливающие косынки. В заключение корпус вышкуривается, пропитывается олифой и окрашивается.

Юбка — важный элемент конструкции, участвующий в организации воздушной подушки. Сделана она из брезентовой полосы, прикрепленной мелкими гвоздями к палубе. Низ юбки подшит и стянут шнуром.

Сиденье водителя (в данном случае взято от карта) опирается на аэродинамическое кольцо и крепится 8-мм шпилькой (спереди) и к картеру нагнетателя (сзади). Выше спинки располагается полиэтиленовая канистра емкостью 2 л — топливный бак. Так высоко он поднят для того, чтобы топливо поступало к карбюраторам самотеком. Одной заправки хватает примерно на 15-20 мин работы двигателей (в зависимости от режима).

Для привода нагнетателя использован доработанный двигатель ИЖ-112. Суть доработок в следующем: уменьшен объем камеры сгорания — степень сжатия повысилась до 8,5, мощность двигателя возросла до 18 л.с. при 4600 об/мин. Коробка передач отрезана, и стандартный генератор заменен на магнето от тракторного пускача. Двигатель оборудован всасывающим диффузором и выхлопными трубами-глушителями.

К хвостовику коленчатого вала присоединена ступица воздушного винта с пусковым шкивом. Четырехлопастный винт диаметром 670 мм и шагом 700 мм изготовлен из двух одинаковых двухлопастных винтов, соединенных крестообразно. Материал — береза. К ступице двигателя он крепится тремя шпильками М8 и центрирующим болтом М12. Статическая тяга такого винта — 40 кгс.

Двигатель установлен над платформой на трех трубчатых дугах 33 мм. Две боковые дуги прикреплены к картеру через резиновые прокладки, задняя — прямо к головке цилиндра.

Маршевый двигатель — от мотоцикла М-111. Мощность его 11 л.с. при 5500 об/мин. Переделки почти те же: отрезана коробка передач, установлены магнето, диффузор и глушитель, к хвостовику коленвала присоединен воздушный винт со ступицей и пусковым шкивом. Диаметр винта 800 мм, шаг 400 мм, статическая тяга — 30 кгс.

Двигатель установлен вниз цилиндром, что позволило понизить положение центра тяжести и уменьшить габариты всего аппарата. Однако у такой компоновки обнаружился существенный недостаток: свечу иногда заливает топливом, и двигатель глохнет. Поэтому как выход из положения видится использование головки цилиндра от мотоцикла М-107, на которой свеча установлена сбоку.

Управление сосредоточено у сиденья водителя. Справа — сектор газа и тумблер зажигания нагнетателя, слева — сектор газа и тумблер маршевого двигателя.

Перед сиденьем водителя — ножной пост управления аппаратом. Вокруг вертикальной оси, закрепленной в платформе, поворачивается педальный параллелограмм, тяга от которого (дюралюминиевая труба 14 мм) проходит под палубой к хвостовому рулю поворота. Руль установлен позади ограждения маршевого воздушного винта и работает в потоке, отбрасываемом его лопастями.

Каркас руля изготовлен из сосновых реек (максимальная толщина 18 мм у носка руля), обтянут капроновым чулком и оклеен двумя слоями микалентной бумаги.

Вес «мотоцикла» 70 кг. При весе водителя 65-75 кг аппарат способен передвигаться на высоте 5-6 см со скоростью 65-70 км/ч.

Теперь о том, как пользоваться машиной. Первым запускается маршевый двигатель. После того как он заработает устойчиво, включается двигатель нагнетателя. Дать поработать ему на малых оборотах, после чего водитель занимает свое место.

Во время движения управление осуществляется путем изменения положения центра тяжести аппарата. Для незначительного изменения курса достаточно небольшого отклонения туловища водителя в ту или иную сторону. При резком изменении курса работают еще и рулем поворота. Надо помнить, что аппарат реагирует на отклонение руля с некоторым запозданием. В этом и заключается своеобразие управления «мотоциклом» на воздушной подушке в отличие от любого другого вида наземного транспорта.

Рис. 1. Конструкция мотоцикла на воздушной подушке:
1 - педали (привод руля направления), 2 - платформа-корпус, 3 - сиденье, 4 - сектор газа, 5 - тумблер включения зажигания двигателя нагнетателя, 6 - тяга (привод руля направления), 7 - лопасть нагнетателя, 8 - пусковой шкив, 9 - двигатель нагнетателя, 10 - магнето, 11 - топливный бак, 12 - опорные дуги, 13 - воздухозаборник карбюратора, 14 - выхлопные трубы-глушители, 15 - мото-рама, 16 - маршевый двигатель, 17 - воздушный винт, 18 - руль направления, 19 - ограждение воздушного винта, 20 - шарниры руля направления, 21 - юбка, 22 - шпильки.

Рис. 2. Платформа-корпус АВП:
1 - накладка, 2 - усиливающая косынка (8 шт.), 3 - аэродинамическое кольцо нагнетателя, 4 - палуба, 5 - днище, 6 - продольная опорная лыжа, 7 - поперечная опорная лыжа, 8 - стойки-направляющие.

Рис. 3. Привод руля направления (поворотный руль):
1 - педали параллелограммного типа, 2 - втулка вала поворота, 3 - тяга, 4 - шарниры руля направления, 5 - руль направления.

Рис. 4. Ступица воздушного винта (маршевого и нагнетательного):
1 - вал двигателя, 2 - ступица, 3 - пусковой шкив, 4 - воздушный винт, 5 - шайба, 6 - центрующий болт М12, 7 - шпилька М8.