Вторая мировая стала первой настоящей «войной машин» - было задействовано рекордное количество техники. Какой транспорт использовали СССР и противники?

Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей - 272 тысяч 600 штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч 300 машин. Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.

Казавшееся огромным преимущество было быстро растеряно - в первые же дни войны Советский Союз потерял десятки тысяч машин. Тем не менее, советским войскам удалось оправиться от этого удара и ответить врагу наступлением.

Колеса для Катюши

17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой правительственной делегации было продемонстрировано новейшее оружие - реактивные установки залпового огня БМ-13, которые позже получили название Катюша. Спустя три дня, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве этих установок. До начала войны в этот момент оставались считанные часы.

Благодаря этому оружию Советскому Союзу удалось выиграть немало сражений. Катюша устанавливалась на шасси самых разных машин - танков, тракторов, автомобилей. Однако гусеничный транспорт имел некоторые весомые недостатки - низкую скорость и высокий расход топлива. Да и асфальт при транспортировке основательно разрушался, поэтому для перевозки были необходимы специальные тягачи. Именно поэтому большинство Катюш устанавливали на грузовые авто.

spectechnika.com

Первым автомобилем-носителем такой ракетной установки стал советский ЗИС-6, созданный на базе ЗИС-5 (формула 4х2). Этот четырехтонный грузовик с колесной формулой 6х4 имел отличную проходимость и вместе с реактивной установкой получил «боевое крещение» 14 июля 1941 года в захваченном немцами городе Рудня.

На одной из центральных площадей этого города скопилось большое количество немецкой военной техники. С крутого берега реки Малая Березина автомобиль ЗИС-6 с ракетной установкой БМ-13 нанес сокрушительный удар по врагу. Когда утихли залпы установки, один из солдат запел популярную в то время песню Катюша. Отсюда, по распространенной легенде, и произошло народное название БМ-13.

Deutscher Friedensstifter @ flickr.com

Катюша устанавливалась не только на ЗИСах. Многие автомобили, которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу (в основном английские и американские) также использовались как шасси для «Катюш». Причем самым массовым обладателем этого оружия стал именно американский Studebaker US6 - первый в мире грузовик с тремя ведущими мостами.
За свою историю Студебекер побывал во многих местах земного шара, но, по иронии судьбы, на территории США никогда не использовался. Студебекеры были самыми распространенными машинами, поставлявшимися СССР по ленд-лизу. За годы войны Советский Союз получил почти 200 тысяч US6.

militaryimages.net

Американский грузовик благодаря полному приводу мог похвастаться прекрасной проходимостью и грузоподъемностью, что выгодно отличало его от советских собратьев. По сравнению с «трехтонкой» (ЗИС-5) Студебекер мог перевозить на две тонны больше - при том, что американцы рекомендовали не нагружать его свыше двух с половиной тонн. К тому же автомобиль мог преодолевать небольшие речные броды, не боясь повредить жизненно-важные детали, так как они имели высокое расположение.

Благодаря всем этим качествам на Студер стали устанавливать усовершенствованную ракетную установку с индексом БМ-13Н. Кроме этого, Студебекеры использовались Советской Армией как обычные грузовики, тягачи пушек, самосвалы и подъемные краны. Автомобиль оказался настолько удачным, что некоторые грузовики исправно служили Советскому Союзу до 1980-х годов.

verdammtescheissenochmal @ flickr.com

На просторах СССР есть множество памятников «Катюше», однако далеко не все из них соответствуют историческим фактам. Например, существует памятник «Катюше» на базе ЗИС-5, на который никогда не ставили эту установку, или даже на базе ЗИС-150 - машине, которую начали выпускать уже после войны. Конечно, это делалось исключительно с точки зрения патриотизма, поскольку «Студебекер» всегда был и оставался американцем. Тем не менее, этот автомобиль регулярно снимали в многочисленных советских фильмах про войну.

По бездорожью

В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который без особых усилий преодолевал бы бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям - Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м компания Форд начала выпуск Виллисов, но уже другой модели - Willys MВ. С конвейеров Форда эти машины выходили под именем Ford GPW. Кстати, из-за созвучия двух первых букв индекса - Джи, Пи - и произошло название джип, которое впоследствии стало нарицательным.

autoguru.at

С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Автомобиль отлично зарекомендовал себя в условиях военных действий. В зависимости от рода войск и военной обстановки машина служила и как разведовательно-командирская, и как тягач пушек. На многие Виллисы устанавливали пулеметы и другое стрелковое оружие. Были машины и для медицинской помощи - в них устанавливались носилки. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля - с железнодорожными колесами - для передвижения по рельсам.

Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километров в час. Но все же главная задача внедорожника - это преодоление разного рода препятствий. Виллис с этим замечательно справлялся и уверенно чувствовал себя на бездорожье (мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров). За годы войны Советский Союз получил около 52 тысяч Виллисов.

army.mil

Американская машина стала незаменимым помощником и любимцем советских солдат, а также одним из символов Великой Отечественной. В мировом значении Виллис стал образцом для создания легких, но в то же время выносливых автомобилей.
Свои военные джипы были и в СССР. В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям - ГАЗ и НАТИ - разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей - ГАЗ-64 и НАТИ-АР.

ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях - седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник - ГАЗ-64.

autoclub-gaz.ru

До появления в советской армии американского Виллиса, ГАЗ-64 был незаменимым военным помощником. Он мог легко преодолевать крутые подъемы, грязь, песок и снег. По ровной дороге машина развивала скорость до 90 километров в час, а по бездорожью - до 25 километров в час, что не мог сделать ни один другой советский автомобиль.
В 1943 году завод разработал новую модель внедорожника - ГАЗ-67 (модернизированный вариант ГАЗ-64). От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час.

W.Grabar @ flickr.com

В 1944 году ГАЗ-67 получил некоторые конструктивные изменения, после чего ему был присвоен индекс Б. В народе же он получил свои «индексы». Его с любовью называли козлом, козликом, пигмеем, газиком, Чапаевым, блохой-воином, ХБВ (Хочу быть «Виллисом» и Иваном-Виллисом. Советский внедорожник на фронтах войны показал себя с лучшей стороны. Он был более неприхотлив к горюче-смазочным материалам и более ремонтнопригоден, в отличие от его американского брата Виллиса.

Захар и его команда

Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. В народе он получил названия Захар, Захар Иванович, Трехтонка. По своей надежности ему не было равных. Двигатель объемом 5,5 литра легко запускался в любую погоду и был неприхотлив к качеству бензина. При собственном весе в 3 тонны на борт он мог брать еще столько же. Также надо отдать должное проходимости Захара - при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль. Отдельное внимание заслуживает гибкая рама ЗИС-5 - при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. Максимальная скорость этого грузовика составляла 60 километров в час. К 1941 году грузовики ЗИС-5 составляли почти половину военного автопарка Советского Союза.

W.Grabar @ flickr.com

В первые месяцы войны большое количество автомобилей было уничтожено. Частичная мобилизация машин народного хозяйства временно решила проблему, но фронту и тылу срочно нужны были грузовые автомобили в больших количествах.
Для экономии материала грузовики ЗИС-5 начали делать максимально упрощенной модификации. Вместо железной кабины ставили фанерную, отсутствовали передние тормоза, также на грузовик устанавливали всего одну фару (водительскую), а на протяжении некоторого времени эти машины выпускали вообще без фар! На каждом грузовике завод экономил 124 килограмма металла.

W.Grabar @ flickr.com

На базе ЗИС-5 было построено огромное количество автомобилей специального назначения. Это и пожарные автомобили, и автобусы (получившие названия ЗИС-8 и ЗИС-16), и передвижные типографии, и мясокомбинаты, снегоочистители и даже бронеавтомобили. За кабиной ЗИС-5 можно было встретить огромные прожектора ПВО, а также зенитные пушки.

Но самым распространенным грузовиком в годы Великой Отечественной войны был ГАЗ - АА, в народе именуемый «полуторка». По сути, это была модернизированная версия американского грузовика Форд - АА. Производство этого автомобиля началось задолго до войны - в 1932 году. До 1933 года машины собирали из американских машинокомплектов, однако их качество не совсем подходило для эксплуатации в наших дорожных условиях. Специалисты Горьковского автозавода внесли ряд конструктивных изменений в ГАЗ-АА, и с 1933 года автомобиль стали собирать полностью из советских комплектующих.

W.Grabar @ flickr.com

В 1938 году автомобиль получил новый двигатель объемом почти 3,3 литра мощностью 50 лошадиных сил, и стал называться ГАЗ-ММ. Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 100 километров в час, была быстрее своего «коллеги» - ЗИС-5. А вот грузоподъемность была ниже в два раза, чем у «трехтонки». Отсюда и прозвище - «полуторка».

В военные годы грузовик лишился практически тех же узлов, что и Захар. На ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.

denisovets.narod.ru

Эти по-настоящему героические автомобили первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ГАЗ-ММ вывозил людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех «полуторок» и Захаров была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера.
За долгие годы войны «полуторка» сумела завоевать солдатские сердца. Безотказный двигатель запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне - большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества - машина работала даже на керосине и спирте.

Автомобиль выпускался в 1931-1935 гг. и служил как в качестве транспортного средства, так и для оборудования машин радийной и проводной связи. Всего было выпущено 2,6 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 5,4 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,3-2,8 м; снаряженная масса – 3,1 т, полная – 4,6 т; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 6х4; клиренс – 225 мм; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 65 л.с; трансмиссия – 3-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатым редуктором; максимальная скорость – 60 км/ч; емкость топливного бака – 125 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Компанией «Büssing-NAG» в 1938-1942 гг. выпускался грузовик в двух модификациях: «Bussing-NAG 500-А» (полноприводный) и «Bussing-NAG 500-S» (заднеприводный). В 1942 г. автомобили были модернизированы и получили обозначение «Bussing-NAG 4500-А» и «Bussing-NAG 4500-S». Они выпускались с различными кузовами и надстройками. На базе шасси выпускались также и автобусы. Всего, до конца войны, было выпущено 15 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 8 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; колесная база – 4,8 м; клиренс – 290 мм; колесная формула – 4х2 или 4х4; снаряженная масса – 5,2 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 105 л.с; грузоподъемность – 4,7 т; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; емкость топливного бака – 110 л; расход топлива – 28 л/100 км; запас хода – 440 км; максимальная скорость – 65 км/ч.

Серия двухосных грузовиков «Bussing-NAG 550» (грузоподъемностью 5,5 т.) и «Bussing-NAG 650» (грузоподъемностью 6,5 т.) выпускалась в 1935-1939 гг. На шасси грузовиков выпускались и автобусы. Часть грузовых автомобилей переводились на железнодорожный ход. ТТХ машины: колесная формула – 4х2; колесная база – 4,1 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 145 л.с.

Грузовик бортовой Büssing-NAG 900

Гражданский автомобиль использовался Вермахтом в 1937-1939 гг. Он служил для перевозки орудий, легких танков и установки инженерного оборудования и зенитных орудий. Всего было принято на вооружение 80 машин. ТТХ машины: длина — 10 м; полная масса – 18 т; колесная формула – 6х4; грузоподъемность – 9,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 130 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач.

Автобус выпускался в 1037-1939 гг. Всего было построено 9 машин. ТТХ машины: длина – 12 м; ширина – 2,5 м; высота – 3,2 м; колёсная база – 6 м; колесная формула – 6х4; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность – 135 л.с; максимальная скорость – 44 км/ч; количество мест – 29.

Автомобиль выпускался в 1931-1938 гг. и служил, как для перевозки солдат, так и для оборудования машин связи. Всего было выпущено 300 машин. ТТХ машины: клиренс – 300 мм; колесная формула – 6х4; полная масса – 9,5 т; грузоподъемность – 3,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач.

Грузовик выпускался в 1939-1943 гг. и служил для доставки мелких грузов. На его базе строились машины связи и санитарные машины. Автомобиль имел все односкатные «легковые» колеса. ТТХ машины: длина – 4,6 м; ширина – 1,5 м; высота – 1,8 м; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 2,5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 33 л.с; грузоподъемность – 1,2 т; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч.

Грузовик выпускался в 1938-1944 гг. с цельнометаллической или открытой кабиной с мягким верхом. Автомобиль выпускался с бензиновым или дизельным двигателем двумя сериями. Первая – в 1938-1941 гг. с бензиновым мотором (65 л.с.) или дизельным (64 л.с.). Вторая выпускалась в 1942-1944 гг. с бензиновым мотор (78 л.с.) или дизельным (75 л.с.). Всего было выпущено 30 тысяч машин. ТТХ машины: колесная формула – 4х2 (В-3000S) или 4х4 (В-3000А.); тип двигателя – 6-цилиндровый; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; грузоподъемность – 3 т.

В 1937-1939 гг. компанией выпускалась серия «L900» тяжелых грузовиков. «Faun L-900 D-567» служил для перевозки легких танков и буксировки тяжелых орудий и прицепов. На шасси «L-900 D-87» со 170-сильным мотором монтировались 5- и 7-тонные строительные и ремонтно-эвакуационные краны, а также 9-тонный дизель-электрический кран «LK-5» фирмы «Demag». Часть машин была переоборудована для движения по железнодорожным рельсам. Выпускались варианты с открытой кабиной, оснащенной складным брезентовым тентом, а также с цельнометаллической закрытой кабиной. В эвакуационной модификации автомобиль оснащался девяти тонной лебедкой. Всего было построено около 100 машин. ТТХ машины: снаряженная масса – 8,9 т, полная – 18,4 т; колесная база – 5,5 м; колесная формула – 6х4; грузоподъемность – 9,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 150-200 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 50 км/ч; емкость топливного бака – 200 л; расход топлива – 50 л/100 км; запас хода – 360 км.

Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1939-1941 гг. с цельнометаллической закрытой или открытой кабиной и стандартной овальной облицовкой радиатора. Он являлся доработанным гражданским автомобилем. Всего было выпущено 19,2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 8-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 л.с; грузоподъемность – 3 т; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1939-1945 гг. Известный вариант полноприводного грузовика под обозначением «G-198-ТWA» с задними двускатными колесами. Он дополнительно снабжался двухступенчатой раздаточной коробкой, а также имел увеличенную колесную базу. Всего было выпущено 6 тысяч машин, в т.ч. 758 полноприводных. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 8-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 98 л.с; грузоподъемность – 3,3 т; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1941-1942 гг. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина и высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 52 л.с; грузоподъемность – 3 т; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 35 л/100 км.

Грузовик выпускался в 1936-1938 гг. в кузове бортового грузовика и фургона. ТТХ машины: грузоподъемность – 1 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 27 л.с.

В 1929-1936 гг. фирма «Hansa-LLoyd» выпускала серию коммерческих грузовиков «Merkur», которые также закупались и армией. ТТХ машины: длина – 6,9 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,6 м; колесная база – 4.5 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 4,1 т; грузоподъемность – 2 — 5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый бензиновый или 6-цилиндровый дизельный; мощность – 55 — 90 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач.

Грузовик выпускался в 1930-1937 гг. В 1934 и 1936 гг. проходил модернизацию. ТТХ машины: тип двигателя – 4-или 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 31 — 36 л.с; грузоподъемность – 1 — 1,5 т; максимальная скорость — 55 км/ч.

В 1930-1936 гг. фирма выпускала серию грузовиков «Bremen». ТТХ машины: грузоподъемность – 1,5 — 2,5 т; тип двигателя – 4- или 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 40 — 90 л.с.

В 1930-1937 гг. фирма выпускала серию грузовиков «Europa». ТТХ машины: грузоподъемность – 2 — 4 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный или дизельный; мощность двигателя – 65 — 82 л.с.

Гражданский грузовик выпускался с 1935 г. и после доработки применялся в инженерно-строительных и железнодорожных войсках. ТТХ машины: длина – 8,3 м; ширина – 2,6 м; высота – 2,5 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 8 т, полная — 14 т; грузоподъемность – 6,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 125 л.с; максимальная скорость – 65 км/ч.

Грузовик выпускался в 1933-1942 гг. С 1937 г. производился модифицированный вариант «Henschel 33-G1» со 100-сильным дизелем «Lanova». Грузовик имел деревянный бортовой кузов с тентом и боковой 6-тонной лебедкой. Они служили артиллерийскими тягачами и базой для различных фургонов и спецмашин. Всего было выпущено 22 тысячи машин. ТТХ машины: снаряженная масса – 9,3 т, полная – 12,8 т; колесная база – 3,7 м; колесная формула – 6х6 грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – карбюраторный; мощность двигателя – 100 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 52 км/ч; буксируемый вес – 3,5 т.

Автомобиль «L-3H-63» выпускался с 1931 г. с 90-сильным двигателем. В 1936 г. после модернизации получил обозначение «L-3H-163». Он снабжался прямоугольной кабиной, 3-тонной лебедкой. Шасси оборудовалось различными кузовами и надстройками. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 7,4 м; ширина – 2,5 м; высота – 3,2 м; клиренс – 260 мм; колесная база – 3,7 м; колесная формула – 6х4; снаряженная масса – 5,7 т; грузоподъемность — 3 т; тип двигателя — 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 — 110 л.с; трансмиссия – 4 ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 50 км/ч; емкость топливного бака – 150 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Стандартизированный грузовик выпускался в 1934-1937 гг. с задними двускатными колесами и открытой кабиной. Некоторые автомобили оснащались боковыми свободно вращавшимися запасными колесами. На его базе оборудовались передвижные радиостанции и бронеавтомобили, а также аэродромные пожарные машины. Всего было выпущено 1080 машин. ТТХ машины: длина – 5,5 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,4 м; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 6х4; клиренс – 240 мм; снаряженная масса – 3,2 т; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 70 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 62 км/ч; емкость топливного бака – 110 л; расход топлива – 25 л/100 км.

Грузовик выпускался в 1941-1943 гг. в двух модификациях: «S-3000» (4х2) и «А-3000» (4х4). Всего было выпущено 16,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 7,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,9 м; колесная база – 4,6 м; клиренс – 320 мм; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, дизельный или 6-цилиндовый, карбюраторный; мощность двигателя – 80/110 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 67 км/ч; расход топлива – 20 л /100 км.

Грузовик выпускался в 1941-1943 гг. в двух модификациях: «S-4500» (4х2) и «А-4500» (4х4). Они изготавливались с цельнометаллическими кабинами, деревянными бортовыми кузовами, фургонами и противопожарным оборудованием. Всего было выпущено 700 машин. ТТХ машины: грузоподъемность – 4,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 125 л.с; максимальная скорость – 85 км/ч; расход топлива – 20 — 26 л/100 км.

Серия 3-тонных грузовиков выпускалась в 1933-1938 гг. ТТХ машины: снаряженная масса – 4 т; тип двигателя — дизельный; мощность двигателя – 90 л.с.

3-тонный грузовик выпускался в 1933-1937 гг.

Серия 5-тонных грузовиков выпускался в 1930-1938 гг. в четырех модификациях: «F-1H6», «F-2H6», «F-3H6» и «F-4H6». Первый вариант имел дeрeвянный кузов с прoдoльными скамьями и тeнтoм. В 1934 г. машина была модернизирована и подучила обозначение «F-2H6». В 1935 г. рaмa былa удлинeнa, диаметр кoлeс был увеличен. Грузoвик стaл нaзывaться «F-3H6». В 1938 г. была проведена очередная модификация и автомобиль получил обозначение «F-4H6». ТТХ машины: грузоподъемность – 5 т; тип двигателя – «MAN D-2086»; мощность двигателя – 100 — 110 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость — 40 км/ч.

В 1936-1939 гг. серийно выпускался грузовик «MAN F-4». После его модернизации в1939-1942 гг. выпускалась модель «MAN F-5» грузоподъемностью 9 т. и новым двигателем той же мощности. Всего было выпущено 1325 машин. ТТХ машины: тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 150 л.с; грузоподъемность – 6,5 т; трансмиссия – 4- или 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 54 — 66 км/ч.

2,5-тонный грузовик выпускался с 1935 г. Отличительной чертой этой модели стал наклоненный радиатор. В 1937 г. грузоподъемность увеличилась до 2,75 т. Грузовик стал называться «E-2».

3–тонный грузовик «Е-3000» выпускался в 1939-1943 гг. с цельнометаллической кабиной. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ машины: колесная база — 4 м; тип двигателя — 4–цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 70 л.с; расход топлива — 20 л/100 км; грузоподъемность – 4,5 т.

В 1940-1943 гг. на базе шасси «Е-3000» было выпущено 2,8 тысячи армейских автобусов с упрощенным кузовом. Эти автобусы отличались угловатыми очертаниями кузовов с багажниками на крыше, тремя боковыми дверьми (две симметричные передние и правая задняя). Кроме того, в корме салона имелась еще одна широкая дверь. ТТХ машины: колесная база – 4-4,7 м; мощность двигателя – 70 л.с; количество пассажиров – 27 — 31.

Трехосный 2,5 тонный грузовик выпускался в 1937-1940 гг. с односкатными колесами на всех осях. Грузовик выпускался на заводах компаний: «Büssing-NAG», «Daimler-Benz», «Faun», «Vomag», «Henschel», «Krupp», «Magirus», «MAN and Borgward». Кроме грузовиков, на базе шасси Einheits Diesel производились специальные машины телефонной связи, звуковой разведки и машины радиосвязи с мачтовой антенной. Всего было произведено 17,5 тысяч машин, в т.ч. 1795 фирмой «MAN». ТТХ машины: колесная база – 3,1 м; колесная формула – 6х6; клиренс – 250 мм; тип двигателя – 6-цилиндровый дизельный; мощность двигателя – 80 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; емкость топливного бака – 125 л; расход топлива – 30 л/100 км; запас хода – 360 км; буксируемый вес – 1,5 т; количество пассажирских мест – 24.

В преддверии 71- й годовщины со дня Победы в Великой Отечественной войне хочется рассказать об автомобилях, во многом, благодаря которым, была одержана победа во Второй Мировой в ойне.

Интересный факт. Д о войны, в конце 30-х годов, в Советском С оюзе в огромном объеме производил а сь военная техника. В ыпуск ее был значительно больше, чем в люб ой друг ой стран е . К началу войны в СССР насчитывалось порядка 273 тысяч военной автотехники, а с началом войны было добавлено еще 160 тысяч гражданских автомобилей и техники сельхоз назначения. К великому сожалению, в первые дни войны б ы ли потеряны десятки тысяч автомобилей.

Основные герои автомобили победы.

1. Грузовой автомобиль ГАЗ-АА « П олуторк а» - л егенда С оветского С оюза.

Данный вид техники славился универсальным назначением . На ней даже располагались реактивные системы залпового огня «Катюша». Х отя впервые такая система была устанавлена на четырехтонном грузовике с колесной формулой 6х4 ЗИС-6.

Малоизвестный факт. Р ешение о серийном производстве «Катюши » в СССР было принято примерно за 12 часов до начала Великой Отечественной войны (21 июня 1941 года).

Впервые автомобиль ГАЗ-АА был выпущен в 1932 году на конвейере завода «Газ» , который находился в Нижнем Новгороде. Грузовик имел двигатель, который развивал мощность в 42 лошадиные силы. В дальнейшем данный тип двигателя был модернизирован и имел уже 50 л\с. Также он был оборудован 4-х ступенчатой коробкой передач. О сновой была рама, а подвеска имела рессорный тип. Грузоподъ ё мность автомобиля составляла 1,5 тонны, о тсюда и пошло прозвище «полуторка». Стоит отметить, что благодаря рамной, довольно простой и добротной конструкции, автомобиль эксплуатировался с большим перегрузом до 3-х тонн. Максимальная скорость грузовичка достигала 70 километров в час, а благодаря малой степени сжатия, заправлять ГАЗ-АА можно было некачественным бензином. В безвыходных положениях автомобиль заправляли керосином или спиртом. В обслуживании автомобиль был неприхотливый, с ремонтом справлялись «на месте». В военное время на «П олуторку», в целях экономии, устанавливали одну фару и один стеклоочиститель. П ередние тормоза отсутствовали. К абина была изготовлена из фанеры. К рыша и двери выполнены из брезента. А ккумулятор был большим дефицитом, поэтому машину заводили с помощью ручного стартера. Общий тираж «П олуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.

2. ЗИС-5 - к ультовый грузовой автомобиль. Прозвище «Захар Иванович» или «Трехтонка».

По своей надежности данному грузовику не было равных. А втомобиль был оснащён мотором с мощностью в 73 лошадиные силы. М аксимальн ая скорость составляла 60 км\ч. ЗИС-5 и мел гибкую раму, которая помогала автомобилю проходить неровность очень мягко. К олесная формула 4х2 . Производился автомобиль сразу на нескольких предприятиях: «УльЗИС» и «УралЗИС», з аводом « и мени Сталина» по лицензии американской компании Otokar. До нором стал грузовик «Автокар 5 Эс» . Автомобиль подвергся серьёзной модернизации, которую проводил коллектив инженеров предприятия ЗИС. П рактически из доступных запчастей был сконструирован более современный автомобиль, а самое главное грузовик стал более простым и ремонтопригодным.

3. ГАЗ-64, ГАЗ-67. Прозвище «Иван Виллис» - в оенный джип.

Внедорожник был запущен в производство в рекордные сроки. 3 февраля 1941 года было получено задание от советского правительства на производство легкого, недорогого и неприхотливого в обслуживании внедорожника. Спустя два месяца, а точнее 51 день, автомобиль был готов к производству. Н а 60 день пошёл серийный выпуск. Срочность была обусловлена тревожной обстановкой.

ГАЗ-64 получил надежный и неприхотливый мотор от полуторки, но оказался малопригодным для езды по грунтовым дорогам из-за довольно узкой колеи.

В срочном порядке завод «ГАЗ» изготавливает модернизированный вариант ГАЗ-67. Д анную модель прозвали в армии как «Иван Виллис», «козлик», «блоха-воин». В основном он служил в армии, как штабной командирский автомобиль, разведывательный автомобиль и быстроходный арттягач. Автомобиль получился по-настоящему с внедорожными качествами. С легкостью преодолевал глубокие колеи, мог б ез проблем выходить на обочину через кюветы с крутыми стенками. ГАЗ-67 развивал максимальную скорость до 90 километров в час п ри езде по бездорожью, до безумных по тем временам, 25 километров в час. Во время Второй Мировой в ойны показал себя с хорошей стороны. Внедорожник был неприхотлив к горюче-смазочным материалам. Ле гко, быстро и просто ремонтировался , в отличии от его американского брата «Виллиса».

Подводя итог, хочется сказать, что технологические решения, которые использовались в автомобилях, участвовавших во Второй Мировой в ойне, дали существенный толчок советскому автопрому.

Во время войны и после неё активно работали советские НАМИ. Здесь изучали трофейную и лендлизовую технику, п роводились испытания зарубежных автомобилей. Советские инженеры получили возможность ознакомиться с решениями и технологиями практически со всего мира.

С уважением, Администратор сайта

Видео

Отдавая дань памяти Великой отечественной войне, нельзя не вспомнить автомобили, внесшие свой вклад в Победу. Их, автомобилей той эпохи, осталось не так уж и много; немалая их часть заслуженно заняла свои места на пьедесталах памятников по всему бывшему СССР, а некоторые отреставрированы энтузиастами, и на ходу до сих пор.

И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:

ГАЗ-ММ, «полуторка»

Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по-своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.

История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а также об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (также были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.

Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась подвеска, и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.

Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернизированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».

К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, зачастую — двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись педали газа, тормоза и сцепления, ручка КПП (без набалдашника), руль, бензометр и амперметр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» - означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.

1 / 2

2 / 2

Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.

А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».

1 / 2

2 / 2

Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично - ведром с тлеющими углями на полу.

Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ЗИС-5, «трехтонка»

На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.

1 / 2

2 / 2

Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время - ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.

Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.

Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».

Кроме того, в отличие от «полуторки», «трехтонка» выпускалась сразу на нескольких предприятиях; кроме Москвы, этот грузовик выпускался также в Ульяновске и Миассе; предприятия назывались УльЗИС и УралЗИС соответственно. На последних двух за годы войны выпустили чуть больше и чуть меньше десяти тысяч машин соответственно, а московский завод за годы войны дал фронту почти 70 тысяч «трехтонок». В отличие от ГАЗ-ММ, производство которого после войны было свернуто(в 1947 году – на ГАЗе, откуда было перенесено в Ульяновск, а там свернуто в 1950 году), ЗИС-5 производился до 1958 года, а отдельные экземпляры эксплуатировались вплоть до 70-х годов прошлого века.

Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях - именно ЯГи.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Выпущено их было немного, всех модификаций - несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.

И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.

Собственно «Студебеккер»

1 / 2

2 / 2

Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.

Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий, сегодня производит штучные суперкары.

Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» - это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты - Интернешнл Харвестер. Основная причина - двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.

Доставлялись в СССР они весьма необычным способом, через Иран, а сам маршрут получил название «трансиранского»; Германия также имела свои интересы в данном регионе, поэтому территория Ирана была оккупирована советскими и британскими войсками еще в августе 1941 года. Почти сразу в порты Ирана двинулись американские сухогрузы, чей путь от побережья США до берегов Ирана был равен двум с половиной месяцам. Специально для поставок по ленд-лизу была модернизирована трансиранская железная дорога, и на скорую руку построены множество дорог автомобильных, а также под руководством корпорации GM там было построено два автосборочных предприятия; значительная часть автотранспорта поставлялась в машинокомплектах. Из Ирана на фронт грузовики шли уже своим ходом, и уже с грузами.

Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно: импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.

Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а также — теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагающиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения). Всё это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.

Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Конечная судьба большинства «студеров» печальна; согласно условиям ленд-лиза, СССР расплачивался только за потерянную в боях технику, а уцелевшая подлежала возвращению. В полном комплекте. Как следствие, перед тем как быть отданными американской стороне «студеры» проходили капиталку, в них заливали свежие технические жидкости, меняли изношенные запчасти на новые, подкрашивали где надо; благодарность и уважение к этим автомобилям у советского народа была немалой. Затем прибывала американская приемная комиссия и придирчиво осматривала грузовики. А после, по словам очевидцев, в порт прибывал сухогруз, с него на берег выгружался и монтировался специальный пресс, и тщательно ухоженные грузовики прессовались в нем до нескольких кубометров лома, в компактные брикеты, поскольку столько б/у-шной техники США было ни к чему. После брикеты грузились на корабли, но и везти их как металлолом в США было слишком расточительно. И их просто топили в океане.

Тем не менее, немало ленд-лизовских грузовиков осталось и в СССР, и они еще долго колесили по пыльным дорогам, внося свой посильный вклад в восстановление мирного хозяйства. А еще среди москвичей сохранилась легенда, что где-то в ближнем подмосковье есть огромные мобилизационные склады, на которых до сих пор хранятся ленд-лизовские «студебеккеры». Абсолютно новые, тщательно ухоженные, на долгой консервации. 3 000 штук.

Кстати, любопытный факт: само название фирмы «Studebaker» происходит от фамилии двух братьев, основавших в середине позапрошлого века в штате Индиана предприятие, занимавшееся поставкой вагонов для горной промышленности. По иронии судьбы, братья были чистокровными немцами.

А что у немцев?

А вот у немцев автопарк был куда как более разнообразный, чем у нас; сказались как традиции собственного автомобилестроения, так и немалые производственные мощности, захваченные в Европе, а также — огромное количество трофейных грузовиков. Как следствие, на начало Великой Отечественной войны 88 дивизий Вермахта были практически полностью укомплектованы по штату французскими грузовиками фирмы Рено (25 000 Renault AHS и 4 000 Renault AHN, грузоподъемность в 2 и 4 тонны соответственно), и Ситроен (Citroen 23, грузоподъемность 2 тонны).

Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения - по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.

Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.

И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.

Легковые автомобили Второй Мировой Войны

Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек - транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).

Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» - престижные ЗиМ-ы.

Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами - тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту - машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.

Помощь легендой

Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии - легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.

Основа Виллиса - жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.

Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность - 250 кг - Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное - Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.

В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.

Наш ответ капиталистам

Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала - разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.

Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 - первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса - Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля - всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.

Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».

ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.

Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 - внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.

В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.

За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал - более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.

Промежуточное звено

Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).

Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.

Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» - большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение - WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».

Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность - это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.

Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.

Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны

Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства. При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.

Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.

Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».

Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 - заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.

Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.

Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше - высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские... Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.

Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны - слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.

Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.