Двигатель Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л.
Характеристики двигателя Тойота 4A
| Производство | Kamigo Plant
Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1 |
| Марка двигателя | Toyota 4A |
| Годы выпуска | 1982-2002 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4/2/5 |
| Ход поршня, мм | 77 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 8
8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 1587 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 78/5600
84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 117/2800
130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (см. описание) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | - |
| Вес двигателя, кг | 154 |
| Расход топлива, л/100 км (для Celica GT)
- город - трасса - смешан. |
10.5 7.9 9.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30
10W-30 15W-40 20W-50 |
| Сколько масла в двигателе | 3.0 - 4A-FE 3.0 - 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2 - 4A-L/LC/F 3.3 - 4A-FE (Carina до 1994, Carina E) 3.7 - 4A-GE/GEL |
| Замена масла проводится, км | 10000
(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | - |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
300 300+ |
| Тюнинг
- потенциал - без потери ресурса |
300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova Geo Prizm |
Неисправности и ремонт двигателя 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)
Параллельно со всем известными и популярными двигателями серии S, выпускалась малообъемная серия A и одним из самых ярких и популярных моторов серии стал двигатель 4A в различных вариациях. Изначально, это был одновальный карбюраторный маломощный движок, ничего особого из себя не представлявший.
По мере совершенствования, 4A получил сперва 16 клапанную головку, а позже и 20 клапанную, на злых распредвалах, впрыск, измененную систему впуска, другую поршневую, некоторые версии комплектовались механическим нагнетателем. Рассмотрим весь путь непрерывных доработок 4A.
Модификации двигателя Toyota 4A
1. 4A-C - первая карбюраторная версия мотора, 8 клапанная, мощностью 90 л.с. Предназначалась для Северной Америки. Выпускалась с 1983 по 1986 год.
2. 4A-L - аналог для европейского авторынка, степень сжатия 9.3, мощность 84 л.с.
3. 4A-LC - аналог для австралийского рынка, мощность 78 л.с. В производстве находился с 1987 по 1988 год.
4. 4A-E - инжекторная версия, степень сжатия 9, мощность 78 л.с. Годы производства: 1981-1988.
5. 4A-ELU - аналог 4A-E с катализатором, степень сжатия 9.3, мощность 100 л.с. Производился с 1983 по 1988 год.
6. 4A-F - карбюраторная версия с 16 клапанной головкой, степень сжатия 9.5, мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л -
. Годы производства: 1987 - 1990.
7. 4A-FE - аналог 4A-F, вместо карбюратора используется ижекторная система подачи топлива, существует несколько генераций данного двигателя:
7.1 4A-FE Gen 1 - первый вариант с электронным впрыском топлива, мощность 100-102 л.с. Выпускался с 1987 по 1993 год.
7.2 4A-FE Gen 2 - второй вариант, изменены распредвалы, система впрыска, клапанная крышка получила оребрение, другая ШПГ, другой впуск. Мощность 100-110 л.с. Выпускался мотор с 93-го по 98-й год.
7.3. 4A-FE Gen 3 - последнее поколение 4A-FE, аналог Gen2 с небольшими коррективами на впуске и во впускном коллекторе. Мощность повышена до 115 л.с. Выпускалась для японского рынка с 1997 по 2001 год, а с 2000-го года на смену 4A-FE пришел новый .
8. 4A-FHE - усовершенствованная версия 4A-FE, с другими распределительными валами, другим впуском и впрыском и прочим. Степень сжатия 9.5, мощность двигателя 110 л.с. Производился с 1990 по 1995 год и ставился на Toyota Carina и Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - традиционная тойотовская версия повышенной мощности, разработана при участии компании Yamaha и оснащены уже распределенным впрыском топлива MPFI. Серия GE, как и FE, пережила несколько рестайлингов:
9.1 4A-GE Gen 1 «Big Port» - первая версия, выпускалась с 1983 по 1987 г. Имеют доработанную ГБЦ на более верховых валах, впускной коллектор T-VIS с регулируемой геометрией. Степень сжатия 9.4, мощность 124 л.с., для стран с жесткими экологическими требованиями, мощность составляет 112 л.с.
9.2 4A-GE Gen 2 - вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году.
9.3 4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» - очередная модификация, впускные каналы уменьшены (отсюда и название), заменена шатунно-поршневая группа, степень сжатия возросла до 10.3 , мощность составила 128 л.с. Годы производства: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» - четвертая генерация, главное новшество здесь, это переход на 20-ти клапанную ГБЦ (3 на впуск, 2 на выпуск) с верховыми валами, 4-х дроссельный впуск, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5, мощность 160 л.с. при 7400 об/мин. Производился двигатель с 1991 по 1995 год.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» - последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены еще более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин. Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.
10. 4A-GZE - аналог 4A-GE 16V с компрессором, ниже все генерации данного движка:
10.1 4A-GZE Gen 1 - компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Использовались кованые поршни со степенью сжатия 8, впускной коллектор с изменяемой геометрией. Мощность на выходе 140 л.с., производился с 86-го по 90-й год.
10.2 4A-GZE Gen 2 - изменен впуск, повышена степень сжатия до 8.9, увеличено давление, теперь оно составляет 0.7 бар, мощность поднялась до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.
Неисправности и их причины
1. Большой расход топлива, в большинстве случаев, виновник лямбда зонд и проблема решается его заменой. При появлении сажи на свечах, черного дыма из выхлопной трубы, вибраций на холостом ходу, проверьте датчик абсолютного давления.
2. Вибрации и высокий расход топлива, скорей всего вам пора помыть форсунки.
3. Проблемы с оборотами, зависание, повышенные обороты. Проверяйте клапан холостого хода и чистите дроссельную заслонку, смотрите датчик положения дроссельной заслонки и все прийдет в норму.
4. Двигатель 4A не заводится, плавают обороты, здесь причина в датчике температуры двигателя, проверяйте.
5. Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.
6. Глохнет мотор, смотрите топливный фильтр, бензонасос, трамблер.
7. Высокий расход масла. В принципе, заводом допускается серьезный расход (до 1 л на 1000 км), но если ситуация напрягает, тогда вас спасет замена колец и маслосьемных колпачков.
8. Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100.000 км.
Кроме того, текут сальники коленвала, нередки проблемы с зажиганием и т.д. Все перечисленное встречается не столько из-за конструктивных просчетов, а сколько из-за огромного пробега и общей старости двигателя 4A, чтоб избежать всех этих проблем, нужно изначально, при покупке, искать максимально живой мотор. Ресурс хорошего 4A составляет не меньше 300.000 км.
Не рекомендуется покупать версии Lean Burn, работающие на обедненной смеси, имеющие более низкую мощность, некоторую капризность и повышенную стоимость расходников.
Стоит заметить, все вышеперечисленное характерно и для моторов созданных на базе 4А - и .
Тюнинг двигателя Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)
Чип-тюнинг. Атмо
Двигатели серии 4A рождены для тюнинга, именно на базе 4A-GE был создан всем известный 4A-GE TRD, в атмосферном варианте выдающий 240 л.с. и выкручивающийся до 12000 об/мин! Но для успешного тюнинга надо брать 4A-GE за основу, а не FE версию. Тюнинг 4A-FE идея мертвая изначально и заменой ГБЦ на 4A-GE здесь не помочь. Если чешутся руки доработать именно 4A-FE, тогда ваш выбор наддув, покупаете турбо кит, ставите на стандартную поршневую, дуете до 0.5 бар, получаете свои ~140 л.с. и ездите пока на развалится. Чтобы ездило долго и счастливо, нужно менять коленвал, всю ШПГ под низкую степень, доводить головку блока цилиндров, ставить большие клапана, форсунки, насос, проще говоря родной останется только блок цилиндров. И только потом ставить турбину и все сопутствующее, рационально?
Именно поэтому за основу всегда берется хороший 4AGE, здесь все проще: для GE первых поколений, берутся хорошие валы с фазой 264, толкатели стандартные, ставится прямоточный выхлоп и получаем в районе 150 л.с. Мало?
Убираем впускной коллектор T-VIS, берем валы с фазой 280+, с тюнинговыми пружинками и толкателями, отдаем ГБЦ на доработку, для Big Port доработка включает в себя шлифовку каналов, доводку камер сгорания, для Small Port еще и предварительную расточку впускных и выпускных каналов с установкой увеличенных клапанов, паук 4-2-1, настраиваем на Абит или Январь 7.2, это даст до 170 л.с.
Дальше, кованая поршневая под степень сжатия 11, валы фаза 304, 4-х дроссельный впуск, равнодлинный паук 4-2-1 и прямоточный выхлоп на трубе 63мм, мощность поднимется до 210 л.с.
Ставим сухой картер, меняем маслонасос на другой от 1G, валы максимальные - фаза 320, мощность дойдет до 240 л.с. и крутиться будет за 10000 об/мин.
Как будем дорабатывать компрессорный 4A-GZE… Проведем работы с ГБЦ (шлифовка каналов и камер сгорания), валы 264 фаза, выхлоп 63мм, настройка и около 20 лошадей запишем себе в плюс. Довести мощность до 200 сил позволит компрессор SC14 либо более производительный.
Турбина на 4A-GE/GZE
При турбировании 4AGE сразу же нужно понизить степень сжатия, путем установки поршней от 4AGZE, берем распредвалы с фазой 264, турбокит на ваш вкус и на 1 баре давление получим до 300 л.с. Для получение еще более высокой мощности, как и на злом атмо, нужно доводить ГБЦ, ставить кованый коленвал и поршневую под степень ~7.5, более производительный кит и дуть 1.5+ бар, получая свои 400+ л.с.
Двигатели 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE (AE92, AW11, AT170 и AT160) 4-х цилиндровые, рядные, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр (два — впускных, два — выпускных), с двумя распределительными валами верхнего расположения. Двигатели 4A-GE отличаются установкой пяти клапанов на каждый цилиндр (три впускных два выпускных).
Двигатели 4A-F, 5A-F карбюраторные. все остальные двигатели имеют систему распределенного впрыска топлива с электронным управлением.
Двигатели 4A-FE выполнялись в трех вариантах, которые отличались друг от друга в основном конструкцией впускной и выпускной систем.
Двигатель 5A-FE аналогичен двигателю 4A-FE, но отличается от него размерами цилиндро-поршневой группы. Двигатель 7A-FE имеет небольшие конструктивные отличия от 4A-FE. Двигатели омеют нумерацию цилиндров, начинающуюся со стороны, противоположной отбору мощности. Коленчатый вал — полноопорный с 5-ю коренными подшипниками.
Вкладыши подшипников выполнены на основе сплава алюминия и установлены в расточках картера двигателя и крышек коренных подшипников. Сверления, выполенные в коленчатом валу, служат для подачи масла к шатунным подшипникам, стержням шатунов, поршням и другим деталям.
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.
Головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава, имеет поперечные и расположенные с противоположных сторон впускные и выпускные патрубки, скомпонованные с шатровыми камерами сгорания.
Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания. В двигателе 4A-f используется традиционная конструкция впускного коллектора с 4-мя отдельными патрубками, которые объединяются в один канал под фланцем крепления карбюратора. Впускной коллектор имеет жидкостный подогрев, который улучшает приемистость двигателя, особенно при его прогреве. Впускной коллектор двигателей 4A-FE, 5A-FE имеет 4 независимых патрубка одинаковой длины, которые с одной стороны объединяются общей впускной воздушной камерой (резонатором), а с другой — стыкуются с впускными каналами головки блока цилиндров.
Впускной коллектор двигателя 4A-GE имеет 8 таких патрубков, каждый из которых подходит к своему впускному клапану. Сочетание длины впускных патрубков с фазами газораспределения двигателя позволяет использовать явление инерционного наддува для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения двигателя. Выпускные и впускные клапаны сопрягаются с пружинами, имеющими неравномерный шаг навивки.
Распределительный вал, выпускных клапанов двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE приводится во вращение от коленчатого вала с помощью плоскозубого ремня, а распределительный вал впускных клапанов приводится во вращение от распределительного вала выпускных клапанов с помощью шестереной передачи. В двигателе 4A-GE оба вала приводятся во вращение от плоскозубого ремня.
Распределительные валы имеют 5 опор, расположенных между толкателями клапанов каждого цилиндра; одна из этих опор расположена на переднем конце головки длока цилиндров. Смазка опор и кулачков распределительных валов, а так же приводных шестерен (для двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), осуществляется потоком масла, поступающим по масляному каналу, просверленному в центре распределительного вала. Регулировка зазора в клапанах осуществляется с помощью регулировочных шайб, расположенных между кулачками и толкателями клапанов (у двадцатиклапанных двигателей 4A-GE регулировочные проставки расположены между толкателем и стержнем клапана).
Блок цилиндров отлит из чугуна. он имеет 4 цилиндра. Верхняя часть блока цилиндров накрывается головкой цилиндров, а нижняя часть блока образует картер двигателя, в котором устанавливается коленчатый вал. Поршни изготовлены из высокотемпературного алюминиевого сплава. На днищах поршней выполнены углубления для предотвращения встречи поршня с клпанами в ВТМ.
Поршневые пальцы двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F и 7A-FE — «закрепленного» типа:они установлены с натягом в поршневой головке шатуна, но имеют скользящую посадку в бобышках поршня. Поршневые пальцы двигателя 4A-GE — «плавающего» типа; они имеют скользящую посадку, как в поршневой головке шатуна, так и в бобышках поршня. От осевого смещения такие поршневые пальцы зафиксированы стопорными кольцами, установленными в бобышках поршня.
Верхнее копрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали (двигатели 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE) или из стали (двигатель 4A-GE), а 2-е компрессионное кольцо — из чугуна. Маслосъемное кольцо изготовлено из сплава обычной стали и нержавеющей стали. Наружный диаметр каждого кольца несколько больше диаметра поршня, а упругость колец позволяет им плотно охватывать стенки цилиндра, когда кольца установлены в канавках поршня. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя, а маслосъемное кольцо удаляет избыток масла со стенок цилиндра, препятствуя его проникновению в камеру сгорания.
Максимальная неплоскостность:
-
4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 мм
-
2C……………………………………………0,20 мм
Японские легковые автомобили, выпускаемые автогигантом Toyota, пользуются большой популярностью в нашей стране. Они заслужили это своей доступной ценой и высокими эксплуатационными качествами. Свойства любого автотранспортного средства во многом зависят от бесперебойной работы «сердца» машины. Для целого ряда моделей японской корпорации двигатель 4A-FE являлся неизменным атрибутом в течение многих лет.
Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.
Технические параметры
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.
Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива, чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.
Достоинства и проблемы двигателя
4A-FE под капотом Corolla Levin 1993 г.в.
Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент двс 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.
Для российских автолюбителей стали проблемными только моторы с установленной системой питания LeanBurn, которая должна стимулировать сгорание обедненных смесей и сокращать расход топлива в пробках или во время спокойного передвижения. На японском бензине она, может, и работает, но наша обедненная смесь иногда отказывается воспламеняться, из-за чего появляются провалы в работе движка.
Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте ввт. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью). Серийные двигатели этой марки устанавливались на следующие линейки Toyota:
| Модель | Кузов | Года | Страна |
|---|---|---|---|
| Avensis | AT220 | 1997–2000 | За исключением Японии |
| Carina | AT171/175 | 1988–1992 | Япония |
| Carina | AT190 | 1984–1996 | Япония |
| Carina II | AT171 | 1987–1992 | Европа |
| Carina E | AT190 | 1992–1997 | Европа |
| Celica | AT180 | 1989–1993 | За исключением Японии |
| Corolla | AE92/95 | 1988–1997 | |
| Corolla | AE101/104/109 | 1991–2002 | |
| Corolla | AE111/114 | 1995–2002 | |
| Corolla Ceres | AE101 | 1992–1998 | Япония |
| Corolla Spacio | AE111 | 1997–2001 | Япония |
| Corona | AT175 | 1988–1992 | Япония |
| Corona | AT190 | 1992–1996 | |
| Corona | AT210 | 1996–2001 | |
| Sprinter | AE95 | 1989–1991 | Япония |
| Sprinter | AE101/104/109 | 1992–2002 | Япония |
| Sprinter | AE111/114 | 1995–1998 | Япония |
| Sprinter Carib | AE95 | 1988–1990 | Япония |
| Sprinter Carib | AE111/114 | 1996–2001 | Япония |
| Sprinter Marino | AE101 | 1992–1998 | Япония |
| Corolla/Conquest | AE92/AE111 | 1993–2002 | ЮАР |
| Geo Prizm | на основе Toyota AE92 | 1989–1997 |
Автомобильные двигатели серии А как, например, двигатель 4а fе по надежности нисколько не уступают моторам серии S. Встречаются же они едва ли не чаще. Это во многом объясняется настолько удачной конструкцией и компоновкой, что найти равных им по этим параметрам крайне сложно. Добавьте к этому высокую ремонтопригодность, и станет понятна их чрезвычайная «живучесть». Которая становится только больше из-за обилия на нашем рынке запчастей для вышеозначенных моторов. Устанавливались эти силовые агрегаты на автомобили классов C и D.
Подробнее о двигателе
4a-fe – наиболее часто встречающийся двигатель А-серии выпускался без значительных модернизаций с 1988 года. Такая долгая жизнь в производстве без доработок была возможна благодаря полному отсутствию серьезных недостатков конструкции.
В серийном производстве моторы 4а-fe и 7а-fe устанавливались на автомобили семейства Corolla, без каких-либо изменений. Для установки же на Corona, Carina и Caldina они стали оснащаться системой работы на обедненной смеси или по-английски Lean Burn. Это усовершенствование как можно понять из названия, предназначено для снижения токсичности выхлопных газов и удельного расхода топлива. Заключается модернизация в изменении формы полостей впускного коллектора и переноса топливных форсунок в головку блока как можно ближе к впускным клапанам.
За счет этого улучшается равномерность перемешивания топливовоздушной смеси, бензин не оседает на стенках коллектора и не попадает в цилиндр крупными каплями. Это ведет к уменьшению потерь горючего и, как следствие появляется возможность работы двигателя на обедненной смеси. С нормально работающей системой Lean Burn расход бензина может опускаться едва ли не ниже 6 л/ 100 км пробега, а потеря мощности будет не более 6 л. с.
Но работающие на обедненной смеси двигатели чувствительны к состоянию свечей зажигания, проводов высокого напряжения и к качеству горючего. Поэтому нередки жалобы наших владельцев японских авто с Lean Burn на неустойчивость оборотов холостого хода и «провалы» на переходных режимах.
Технические характеристики
- Тип ДВС – бензиновый рядный четырехцилиндровый;
- Газораспределительный механизм – 16-ти клапанный DOHC (2 распредвала);
- Привод распредвалов ГРМ – зубчатый ремень;
- Рабочий объем – 1,6 л;
- Макс. мощность при 5,6 тыс. об.мин -1 – 110 л. с;
- Макс. крутящий момент при 4,4 тыс. об. мин. -1 – 145 Нм;
- Мин. допустимое октановое число топлива – 90;
- Подача топлива в камеру сгорания – EFI/MPFI (распределенный многоточечный впрыск);
- Распределение искры по цилиндрам – механическое (при помощи трамблера);
- Регулировка зазоров привода клапанов – ручная (без гидрокомпенсаторов);
- Корректировка положения кулачков распределительных валов – vvt i муфта.
Опыт эксплуатации двигателей 4a-fe показывает, что необходимость в текущем ремонте таких моторов (замена поршневых колец и сальников клапанов ГРМ, а иногда притирка последних к седлам) возникает, как правило, не ранее 300±50 тыс. км пробега.
Приведенное выше значение пробега является ориентировочным и находится в большой зависимости от условий, в которых эксплуатируется автомобиль, манеры езды водителя, и качества техобслуживания силового агрегата.
При проектировании этого двигателя большое внимание было обращено на снижение удельного расхода топлива. Чему способствовало и использование системы распределенного многоточечного впрыска, о чем в маркировке силового агрегата свидетельствует литера Е. Символ F в обозначении ДВС говорит о том, что этот силовой агрегат стандартной мощности с четырехклапанными камерами сгорания.
Плюсы и минусы мотора
Входит в тройку лучших двигателей Тойоты «золотого века». Недостатков нет. Конструктивных ошибок тоже. Замечено, что у наших автовладельцев двигатели с Lean Burn работают не всегда корректно. Но это объясняется не ошибками проектирования системы, а скорее плохим техобслуживанием и горючим. Итак, достоинства:
- Неприхотливость.
- Надежность. Многие мастера отмечают отсутствие случаев разгерметизации vvt i муфты или шумов в ней, так же как и проворачивания вкладышей коленвала.
- Низкая стоимость.
- Высокая ремонтопригодность.
- Простота ремонта и техобслуживания.
- Практически бесперебойное наличие запчастей в продаже.
Модели оснащавшиеся этим двигателем
- Авенсис в кузове АТ-220 1997–2000 годы для внешнего рынка;
- Карина кузов АТ-171/175 1988–1992 годы для Японии;
- Карина AT-190 1984–1996 годы для Японии;
- Карина II АТ-171 1987–1992 гг. для Европы;
- Карина E АТ-190 1992–1997 гг. для Европы;
- Селика АТ-180 1989–1993 гг. для внешнего рынка;
- Королла АЕ-92/95 1988–1997 гг;
- Королла АЕ-101/104/109 1991–2002 гг;
- Королла АЕ-111/114 1995–2002 гг;
- Королла Церес АЕ-101 1992–1998 гг. для Японии;
- Корона АТ-175 1988–1992 гг. для Японии;
- Корона АТ-190 1992–1996 гг;
- Корона АТ-210 1996–2001 гг;
- Спринтер АЕ-95 1989–1991 гг. для Японии;
- Спринтер АЕ-101/104/109 1992–2002 гг. для Японии;
- Спринтер АЕ-111/114 1995–1998 гг. для Японии;
- Спринтер Кариб АЕ-95 1988–1990 гг. для Японии;
- Спринтер Кариб АЕ-111/114 1996–2001 гг. для Японии;
- Спринтер Марино АЕ-101 1992–1998 гг. для Японии;
- Королла Конквест АЕ-92/AE111 1993–2002 гг. для ЮАР;
- Гео Призм на базе Тойота АЕ92 1989–1997 гг.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4a fe
Краткие характеристики двигателей 4 A Ge
Страница посвещенная модификации 4A - GE
В этой статье я расказываю о различных доработках которые понадобятся, для
того чтобы поднять мощьность двигателя 4A - GE (от Тойота объемом 1600
кубиков) с низких 115 л.с. до 240 л.с. постепенно с приростом в 10л.с. на
каждом этапе, а может быть и с большим приростом!
Начнем с того, что существует четыре типа двигателей 4A - GE -
Большой канал (с большим проходным отверстием клапана) с TVIS
Маленький канал без TVIS
20-ти клапанная версия
Версия с мех. нагнетателем (суперчаржером)
Сказать, что писать страницу как эта, сложно, это ничего не сказать!
Численость отклонений в мощности у всех 4А-ЖЕ в мире, это численность
115 л.с. - 134 л.с.
Это разница лошадинных сил у стандартных 4А-ЖЕ в мире. Thе Air Flow Meter
(считалка поступаемого воздуха, в дальнейшем AFM) на версии TVIS выдает
115 л.с. обычные для США и других стран. Датчик давления воздуха во
впускном колекторе (The manifold Air Pressure Sensor = MAP) с версией TVIS,
который еще более распространен, выдет 127 л.с. Такие чаще всего
встречаются в Японии, Австралии и Новой Зеландии. Оба типа этих комплектаций
ставят на АЕ-82. АЕ-86 и других Короллах, и имеют большой размер впускных
окон. 4А-ЖЕ Короллы АЕ-92не имеет TVIS, А следовательно маленькие впускные
150 л.с - 160 л.с.
Cинхронизация стандартного распред.вала продолжается 240 градусов, с места
на место, и это типично для современного пути двух вального двигателя. Пара
распредвалов на 256 градусов и вышеупомянутые доделки дадут ва от 140 л.с.
150 л.с. этот параграф даст вам приблизительно 150 л.с. если все
правильно, но если вам нужно больше, то конечно понадобятся распредвалы с
отметкой 264 градуса. Это максимальный размер распред.валов, которые вы
можете использовать с заводским компьютером, так как для правильной работы
прийдется нералезировать значения вакума во вп. колекторе. Версия с датчиком
AFM может немножко богаче, но у меня нет информации по этому поводу.
Вы не сможете получить 160 л.с. со стандартным компьютером, и вам так же
прийдется потратить несколько долларов на дополнительные системы.Я бы
посоветовал взять програмируемую систему, чем чипы или еще какие-либо
добавки к стандартному комп-ру. потомучто если вы захотите дополнительных
лошадок позже то вы не будете ограничены в ваших возможнастях, в отличии от
150 л.с. -160 л.с. это такая отметка, в которой будет необходима некотарая
работа с головкой. К счастью, не так уж много надо закончить и если у
Вас головка снята, то можно дельно потратить немного больше времени и
сделать дороботки, которые позволят вытянуть из вашего двигателя до 180-190
Существуюет 4 области у головок 4A - GE, которым необходимо уделить внимание
Область над седлами клапанов, камера сгорания, и сами проходные окна
клапанов и сами клапана седла.
Область над седлами чуть слишком параллельна, и нуждается в маленьком
заужении что бы немного создать эффект Вентури.
Камера сгорания имеет многочисленные острые края, которые необходимо
сгладить, чтобы исключить раннее воспламенения топлива и.т.д.
Впускные и выпускные окна (отверстия) вполне нормальные в стандарте, но
они не много большие в головке с большими проходными окнами и немного
160 л.с. - 170 л.с.
Теперь начнем снимать серьезную мощь. Вы можете забыть о здаче каких-
либо нормах на выброс газов, которые могут быть в вашей стране J .
Вам понадобятся распред валы как минимум на 288 градуса, и вам можно уже
начать задумываться над изменении нижней мертвой точки (НМТ в дальнейшем).
Также начинанается приближениее к пределу впускного колектора, и это уже
отметка, от которой вещи становятся дорогими.
Вся работа с головкой, описываемая в передъидущем пораграфе, будет входить
в сумму мощьности для этого парграффа, так, чтобы усовершенствовать 150
л.с -160 л.с. вам надо будет повысить компресию в двигателе (цилиндрах
двигателя). Существует два варианта _ шлифовка головки блока или покупка
новых поршней. Стандартные поршня вполне нормальные для 160 -ти л.с. без
сомнений, но после этого я рекоммендую использовать хорошие нестандартные
комплекты, такие как Wisco. Вам нужна будет компрессия 10.5:1. а с
использованием бензина с октановым числом 96 возможно поднятие компрессии
до 11:1 особо не беспокоясь о детонации!
Использовать стандартные пальцы (поршневой палец) можно до 170 л.с. но
после вам следует поменять их на лучшее, что вы сможете достать, например
ARP или маленький блок Chevy. (Я иммею ввиду, если вы собираетесь поменять
их это будет тоже полезная работа.
Вы также должны быть готовы раскрусивать двигатель до 8000 об/мин. А может и
8500 об/мин.
Впускной колектор небольшая проблема, но если вы достаточно хитры, то
можно сделать двойной (разделенный колектор) по дроселю на каждый в стиле
Вебера, что будет гораздо дешевле (к примеру вся работа с материалами
обойдется 150 австралийских долларов, но если проделать ту же работу с
покупкой фирменых запчастей это легко выльется в 1200 ав. долларов!) А я
сделал вот что. кувил литую пластину толщиной примерно 8 мм. и
толстостенную трубу диаметром 52 мм. Затем я вырезал фланец для базы
Вебера и под цилиндры на головке. Потом я отрезал четыри трубы равной длины
и частично смял их так, чтобы онибыли похожи на впускные окна. И еще
потратил дня два на шлифовку и подточку, чтобы все детали подходили, а уже
потом сварил это все. Потратил два часа на сглаживания швов от сварки.
Затем я запустил специальный станок чтобы проверить пропускную способность
прямого угла между головкой и дроселями.
190 л.с. - 200 л.с.
Уперлись в предельно допустимый размер распред валов - 304 град. И вам
понадобится компресия 11:1 ; 200 л.с. примерный придел для головки с малыми
После 200 л.с. 4А-Же становится все более серьезным двигателем, и поэтому
требует обращать все больше внимания на детали. С этой отметки мы начинаем
тратить все больше денег за меньшие результаты. Но, если вы все-таки
хотите дополнительных лошадок вам прийдется тратить доллары:
Причина, по которой я скакнул с 200л.с. до 220 л.с. это то что я знаю
не так много людей, которые сделали что-нибудь подобное из 4А-ЖЕ, поэтому
у меня не так много информации о них. Я нахожу, что после отметки в 180
л.с. это настоящие рэйсеры, которые делают все возможное что бы достичь
больше чем 200л.с. хотя это и небольшой скачек. Причина, по которой я
пропустил значения 170 л.с.-180 л.с. -190 л.с. - 200 л.с. это одна и таже
отличия между этими отметками. Вы делаете немного здесь, там с компрессией
и.т.д. И вправду не так уж много работы нужно сделать чтобы скакнуть со 170
л.с. до 200 л.с.
Итак нам нужны валы с разметкой в 310 град. и поднятием 0,360 / 9.1 мм.
Вы так же должны начать думать где можно достать подкладки под стаканы,
у которых есть регулировочные шайбы не менее 13 мм. это будет
предпочтительней, чем 25-ти мм. шайбы, которые сидят на самом стакане.
Т.к. распредвалы больше чем в 300 град. и подъемом клапана 8 мм (примерно)
края шайб, которые устанавливаются над стаканом редко будут соприкасаться
с выступом распредвала, при этом кулачек отбросит в сторону, что
моментально приведет к разрушению стакана и что более правдиво - кусок самой
головки за считаные миллисекунды! Наборы подстаканных шайб (прокладок)
можно купить, как от ТРД, так и в других спортивных магазинах, но это
будет стоить огромных денег!
Клапана с большим седлом, так же дороги, но опять я знаю путь как снизить
цену. Я узнал что клапана от 7М-ЖТЕ (Тойота Супра) похожи на набор больших
Предпочтительней ипользовать маленький коленвал до 220 л.с. нежели
большой, т.к. большие вкладыши создают большее трение, в тоже время
большой диаметр (42 мм. против 40 мм.) имеет лучшую радиальную скорость на
Я был бы счастлив использовать стандартные шатуны (с вышеупомянутыми болтами
от) до 220 л.с. но после этого лучше бы установить вроде Carillo»s,
Cunningham, или шатуны от Crower. Они должны быть сделаны так, чтобы их
вес был на 10% меньше стандартных для снижения возвратно поступательной
Поршни от тоже прошли свой предел, и так лучше взять высоко -
качественные (и конечно дорогостоящие) поршни например. Mahle
Используя стандартный масляный насос мы рискуем переливания смазки в пяти
областях, и решение этой проблемы может быть, или покупка дорогого
агрегата от ТРД, или же просто подогнать насос 1GG. Они стоят достаточно
Если бы у меня был мешок денег и много свободного времени, то я смог бы
получить 260 л.с от 4А-ЖЕ. Лучше больше. Я бы сделал ход поршня короче, и
расточил гильзы чтобы поставить поршня как можно больше, постараясь
сохронить объем около 1600 кубиков. Далие я бы установил титановые шатуны
усовершенствовал или купил пневматические пружины клапанов, так чтобы
раскручивать двигло до 15 000 об/мин, или больше, если возможно.
Или, просто взял бы штатный 4А-ЖЕ, снизил компресию до 7.5:1 и поставил
турбину:.
Получив даже больше лошадок за меньшую стоймость.
Ладно, теперь серьезно, лучший способ получить сопящий турбо двигатель
(4А-ЖТЕ) будет, просто купиь 4А-ЖЗЕ, продать суперчаджер и колектора,
потом на полученые деньги подшипниковую турбину и RWD колектора от AE-86 .
Купить гнутые трубы в каком-нибудь магазине выхлопных систем, сделать
выхлопной колектор для турбины, и даже можно попробовать оставить
стандартный компьютер от 4А-ЖЗЕ или, сохранив много времени и избежав
проблем, купить програмируемый усовершенствованый компьютер.
Используя мою компьтерную дино программу, я высчитал, что с достаточно
малым давлением 16 psi даст вам около 300 л.с. Вам так же понадобится
интеркулер, они вполне рапространены в наши дни. Я так же поставил
распредвалы побольше стандартных - 260 градусов.
300 л.с. - 400 л.с. (может больше?)
Чтобы получить больше чем 300 л.с. потребует немного больше работы,
что-то похожее на дороботки 4А-ЖЕ для 220 л.с. (смотри выше). Тот же самый
кованый коленвал, не серийные шатуны, поршня пониженой компрессии (где-то
7:1), большие клапана и шайбы под стаканы клапанов. Плюс еще турбина и
колектора. (Я сомневаюсь, что заводские колектора будут достаточно хороши
так что вышеперечисленный прийдется делать своими руками. Это нестолько
трудно, сколько займет некоторое время)
И опять на дино тест. Итак с давлением в 20 psi двигатель выдает 400 л.с.
Если вы сможете сделать двигатель способный выдержать давление турбины 30
psi вы сможете перепрыгнуть через отметку в 500 л.с.
Сделать больше этого возможно, как я считаю, потому что турбированные
двигателя Формулы 1. конца 80-х годов, с объемом 1500 кубиков выдавали
больше 1000 л.с. Я не думаю, что это возможно при вышеперечисленных
переделках на базе 4А-ЖЕ, но. J
4А-ЖЕ 20-ти клапанные двигателя
Я никогда не работал с 20-ти клапанниками, но по большому счету двигатель
есть двигатель. Единственное отличие это, то что этот двигатель имеет три
впускных клапана, поэтому некоторые обычные правила не работают. Тойота
афиширует их как 162 л.с. (165 л.с.) для первой версии и 167 л.с. для второй
(последней) версии. FWIW, у первой версит серебрянная клапанная крышка и
AFM датчик, а на второй черная и датчик MAP .
Тойота возможно лгут, когда говорят, что 20 - ти клапанник выдает столько
лошадей - судя по замерам, которые мне приходилось, когда-либо слышать
они выдают 145л.с. - 150 л.с. Так что я думаю, что лучший способ поднять
мощность стандартного 4А-ЖЕ (16 клапанная версия) со 115 л.с. -134 л.с. до
150 л.с. - это просто воткнуть двигатель с 20 клапанной версией.Исключением
будут лишь задне-приводные автомобили как AE-86. только нужно будет сделать
отверстие в огнеупорной перегородке (между моторным отсеком и салоном) для
трамблера (прерывателя-распределителя) или.
Насколько я вижу не тык уж много нужно сделать, кроме шлифовки впускных
окон и много-угольной работы с посадочными местами клапанов (седлами)
большую отдачу, и опять же все это до 200 л.с. дальше прейдется менять
внутрености на более прочные и легкие узлы. Получается таже самая
комбинация по увеличению мощности, но главно при увеличении оборотов
145 л.с. -165 л.с.
Самый ранний 4А-ЖЗЕ оснащен 145 л.с. и существует 3 варианта (на мой
взгляд) получить побольше лошадок в табун - просто установить более
позднюю версию, у которой уже 165 л.с. или поставить большую шестерню
коленвала (ето позволит вращать нагнетатель быстрей, на меньших оборотах,
и следовательно получать большее кол-во воздуха) что-нибудь от HKS или
Cusco. И третий вариант - тоже самое, что бы вы делали с обычным
165 л.с - 185 л.с.
Опять же, наиболее легкий путь перейти со 165 л.с. до 185 л.с. - это просто
поставит распредвалы побольше, и может быть небольшие работы по шлифовки
(зачистки) сужений во впускном и выпускном колекторах. По окончанию этой
шкалы мощности, я считаю, что впускной колектор слишом заужен, т.к.
нагнетатель дует в одно дуло, которое затем разделяет его на четыри
канала, по каналу на каждый цилиндр. Проблема в том, что три из этих
канала входят в головку под углом далеком от прямой и поэтому острый угол
будет создавать нежелательную турбулентность (FWIW, канал для первого
цилиндра подходит под смешным углом.) Если Вы потратите немного времени и
приложите достаточно усилий, чтобы сделать качественный калектор (или
возможно просто поставить колектор типа как от заднеприводной AE-86),
который легко даст вам дополнительный 20 л.с.
Большие распредвалы на 264 град. сделают свой большой вклад, но как и с
Лучший 4А-ЖЗЕ, о котором мне приходилось когда-либо слышать насчитывал
что-то около 200 л.с. я считаю, что без вопрсов на нем были сделаны
вышеперечисленные модификации. Я думаю, что лучшим способом получить
больше мощи на выходе - это установить нагнтатель от 1ЖЖЗЕ, который при
тех же оборотах накачивает на 17 процентов больше воздуха нежели стандартный
это также означает, что он должен вращаться медленнее чтобы получить
одинаковое кол-во (как на стандартном) воздуха при одних оборотах. Это
значит, что двигатель будет страдать потерей мощности (провалом), нежели
это было бы с меньшим нагнетателем. Провал о котором я говорю, это
мощность, которой не хватает, когда стрелка тахометра заходит за красную
линию. Затем мощность резко возрастает, в соответствии с оборотами
