Двигатель Шевроле Лачетти 1.4 литра развивающий 94 л.с. имеет заводское обозначение F14D3 и относится к семейству E-TEC II. Конструктивно мотор является фактически братом близнецом двигателя Opel X14XE. Этот же мотор можно встретить на Опель Астра G образца 1998 года. Сегодня мы подробно поговорим об устройстве и технических характеристиках данного силового агрегата.

Устройство двигателя Шевроле Лачетти 1.4

Двигатель Chevrolet Lacetti 1.4 литра, это рядный 4-цилиндровый, 16 клапанный, бензиновый атмосферник с чугунным блоком цилиндров и ремнем в приводе ГРМ. Система питания — распределенный инжекторный впрыск.

О проблемах и неисправностях мотора хорошо известно. Типичная сложность - зависает клапан EGR, требуя безотлагательной промывки. Но еще более серьезная трудность связана с зависающими клапанами (чаще выпускными), из-за просчета в конструкции (мал зазор между стержнем клапана и направляющей). Российский бензин насыщен смолами, которые и забивают зазоры между клапанами и их направляющими. Они и прихватывают клапаны в направляющих, иной раз столь крепко, что разрушаются кулачки распредвалов! При этом система управления двигателем не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но если мотор явно «троит» после пуска, а прогревшись, едва тянет. Значит проблема в клапанах. Если проблемой не заниматься, то довольно быстро забивается дорогостоящий катализатор. Однако на двигателях после 2008 года эту недоработку устранили. Инженеры производителя уменьшили диаметр стержня и немного изменили угол рабочей фаски клапана.

Головка блока цилиндров двигателя Шевроле Лачетти 1.4

Головка блока цилиндров Chevrolet Lacetti выполнена из алюминиевого сплава. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, это типичный DOHC с двумя распределительными валами. Особых проблем конструкция не доставляет, ведь производителем предусмотрена установка гидрокомпенсаторов, так что регулировать тепловой зазор клапанов не придется. Можно отметить довольно частую проблему с вечно текущей прокладкой клапанной крышки. К сожалению довольно неудачная конструкция самой клапанной крышки к этому располагает.

Привод ГРМ двигателя Шевроле Лачетти 1.4

• Схема ГРМ Лачетти 1.4
  1 - метка на задней крышке привода ГРМ
  2 - метка на зубчатом шкиве коленчатого вала
  3 - шкив насоса охлаждающей жидкости
  4 - ролик натяжного устройства ремня
  5 - шкив распределительного вала впускных клапанов
  6 - метки на шкивах распределительных валов
  7 - шкив распределительного вала выпускных клапанов
  8 - опорный ролик ремня
  9 - ремень ГРМ

Привод ГРМ ременный. Схема чуть выше на снимке. Замена ремня производится раз в 60 тысяч километров. Из-за того, что помпа вращается благодаря ремню, то её меняют вместе с приводом ГРМ, но раз в 120 тысяч километров, то есть через раз. А теперь главный вопрос, что будет если ремень ГРМ на Шевроле Лачетти порвется? Ответ однозначный на движке Lacetti 1.4 клапана гнет! За чем следует дорогостоящий ремонт с заменой клапанов, направляющих, всего привода ГРМ и прочих деталей.

Технические характеристики двигателя Шевроле Лачетти 1.4

• Рабочий объем – 1399 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 77,9 мм
• Ход поршня – 73.4 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с. (кВт) – 94 (70) при 6200 об. в мин.
• Крутящий момент – 130 Нм при 3400 об. в мин.
• Максимальная скорость – 175 км/ч
• Разгон до первой сотни – 11.6 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 9.3 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7 литров
• Расход топлива по трассе – 6.1 литра

Сегодня на вторичном рынке можно встретить довольно много Лачетти с данным мотором и 5-ступенчатой механикой. Сочетание довольно долговечное, если вовремя менять масло и ремень ГРМ.

Непросто перечислить всех родственников «Лачетти»: в той или иной степени родства состоят с ней «Опель», «Сузуки» и, само собой, «Дэу». Да и с названием тоже не все просто: в разное время и на разных рынках машину звали «Дэу-Лачетти», «Дэу-Нубира», «Шевроле-Оптра», «Сузуки-Форенза», «Бьюик-Эксел». И это еще не полный список!

Дизайн хэтчбека разработали в студии «Италдизайн», седан создала «Пининфарина», а универсал - сами корейцы. Крэш-тест провели по разным методикам - дважды в США и единожды в Австралии (в Европе машину так и не разбили), но ни разу модель не заслужила высшей оценки (см. Историю модели).

Зато в нормальной эксплуатации проблем с кузовом оказалось немного - металл неплохо противостоит коррозии, а пластик, пусть и дешевый, долгие годы не раздражает скрипами. Типичная болячка - облезает краска с молдингов и дверных ручек. Если машина гарантийная, перекрасят бесплатно. Нет - считайте, не повезло: хороший маляр знает себе цену!

На хэтчбеках нужно посматривать за трубкой омывателя заднего стекла. Если она надломится (чаще это случается зимой), зальет разъем проводки, расположенный на задней левой стойке кузова - примерно на уровне плеча пассажира. Тогда через пару месяцев жди сюрприз: выключаешь зажигание, а мотор продолжает работать - контакты 15 и 30 в разъеме (зажигание и постоянный «плюс») надежно замкнуты токопроводящими окислами.

Корейские лампочки сгорают как спички, а вот трудоемкость их замены зависит от типа кузова. На седане и универсале все более или менее просто, но с хэтчбеком повóзитесь (ЗР, 2007, № 11). Поэтому желательно возить с собой не только запасные лампы (лучше известных производителей), но и необходимый инструмент!

Из оборудования кузова в пристальном внимании нуждается, пожалуй, лишь кондиционер. На машинах до 2008 года выпуска частенько ломалась трубка высокого давления в месте заделки с фланцем. Деталь меняли по гарантии, причем даже целую с виду, поскольку с этой трубкой был еще один конфуз: из-за слишком глубокой проточки во фланце травило уплотнительное колечко и хладагент мало-помалу улетучивался. Другое вероятное место утечки - заправочный клапан, который чаще всего травит по резьбе. Но даже если посадить его на резьбовой герметик, через два-три года система все равно опустошается. Очевидно, имеются еще какие-то неизведанные пути ухода.

ФАМИЛЬНЫЕ ЦЕННОСТИ И РОДОВЫЕ ПРОКЛЯТИЯ

На российский рынок «Лачетти» приходили только с бензиновыми двигателями 1,4; 1,6 и 1,8 л. Агрегаты серии E-Tec II ранее ставили на «Астру-G» (модель 1998 года), поэтому все их болячки хорошо известны. Типичная - зависает клапан EGR, требуя безотлагательной промывки. Но это цветочки по сравнению с зависающими клапанами (чаще выпускными) на моторах 1,4 и 1,6 л. Первые проблемы появились на «астрах» еще на рубеже веков. Отчасти из-за просчета в конструкции (мал зазор между стержнем клапана и направляющей), а отчасти по вине нашего насыщенного смолами топлива. Они и прихватывают клапаны в направляющих, иной раз столь крепко, что разрушаются кулачки распредвалов. При этом система управления двигателем не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но мотор-то явно «троит» после пуска, а прогревшись, едва тянет. В ту пору проблему решали просто - слегка разворачивая направляющие.

Корейские инженеры не учли горького опыта немецких коллег - та же проблема с клапанами появилась в 2006–2007 годах и на «Лачетти». Здесь огрех устранили иначе: доработали сами клапаны (уменьшили диаметр стержня и немного изменили угол рабочей фаски). Примерно с середины 2008 года, после перехода на модифицированные детали, дефекта не стало.

Однако отзывную кампанию не провели. Клапаны меняли не всем подряд, а лишь тем, у кого дефект проявился. Некоторые машины так и ездят со старыми клапанами! Отсюда вывод: покупая подержанную «Лачетти», будьте готовы столкнуться с такой же проблемой. А если беда пришла, поменяйте заодно и впускные клапаны - обойдется это лишь немногим дороже, зато обретете душевное спокойствие. И не откладывайте, иначе пострадает дорогой нейтрализатор. Скажем по секрету: обычно его не меняют, а попросту удаляют начинку. И ставят обманку вместо второго датчика кислорода, благо блок управления двигателем перехитрить несложно. Вот только лишенный начинки нейтрализатор громче бубнит, да и выхлоп не будет соответствовать прежним нормам.

Также следует заменить ремень и ролики в приводе ГРМ. По регламенту положено через каждые 60 тыс. км, но кто знает, когда привод меняли в последний раз. Помпа нередко служит 120 тыс. км, однако дилеры советуют не рисковать и менять ее при каждой замене ремня.

Поликлиновой ремень зачастую не доживает и до 60 тыс. км - трескается, а порой обрывается. Возите с собой запасной! Не отличается долголетием и прокладка клапанной крышки, начинающая подтекать при 45 тыс. км. С сальниками КП и того хуже - потеют уже при 10 тыс. км, а к 45–60 тыс. км бессовестно текут чуть не на каждой второй машине. Впрочем, если периодически подливать масло, о здоровье коробок можно не беспокоиться: МКП и автомат вполне надежны.

Со сцеплением как повезет: ведомый диск и корзина обязаны пройти 150–180 тыс. км (бывает и более), а вот выжимной подшипник может протянуть всего 25–30 тыс. км. Он собран в один узел с рабочим цилиндром сцепления, а у того нередко подтекает манжета.

Нередко к 60 тыс. км начинают «потеть» передние амортизаторы, но до 80–100 тыс. км они еще вполне способны комфортно гасить раскачку. Задние могут постукивать, что дает повод недобросовестным ремонтникам «разводить» клиентов на замену. Реально же достаточно подтянуть гайки штоков, которые со временем ослабевают.

На машинах первых годов выпуска часто стучала рулевая рейка. Она не подлежала ремонту, поэтому завод вскоре отказался от прежней конструкции. За механизмом нового образца грешка не водится. Наконечники служат 60 тыс. км и более.

Слабое звено в передней подвеске - стойки стабилизатора. У бережливых водителей их ресурс около 60 тыс. км, а у «гонщиков» - в два раза меньше. Шаровые опоры при этом держатся около 120 тыс. км. Кстати, шаровые к рычагу приклепаны, но в запчасти поставляются отдельно, в комплекте с привычным крепежом (болт, гайка, шайба). Это оправданно, поскольку сайлент-блоки и сами рычаги могут проработать даже 200 тыс. км - проверено на «кадетах» и «нексиях» с такой же, по сути, схемой.

Задняя подвеска «Лачетти» досталась от «Нубиры». Она почти вечная, если не погнешь рычаги. Особенно слабы поперечные, которыми достаточно разок приложиться о бордюр, чтобы свернуть в бараний рог. После замены не забудьте выставить углы установки колес!

Ступичные подшипники порой начинают пощелкивать в поворотах, хотя в движении по прямой работают нормально. Бывало, что «мастера» в этом случае приговаривали к замене шарнир ШРУСа, ведь симптомы его подклинивания весьма похожи. Знайте: если не порваны чехлы, то убить «гранаты» практически невозможно.

Передние колодки служат 30–45 тыс. км (АКП-МКП), диски - 90–105. Задние колодки - 45–60 тыс. км, а диски не меняют вплоть до 180 тыс. км. Если, конечно, не практиковать езду на ручнике.

Многие россияне уже сделали свой выбор («Лачетти» до сих пор в числе лидеров продаж), и, похоже, не прогадали - стоимость затрат на 1 км пробега (см. таблицу) оказалась ниже, чем у многих конкурентов в этом классе. Выходит, наследство пошло впрок!

Благодарим компанию «Арманд» в Гостиничном проезде за помощь в подготовке материала.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2002 Дебют «Дэу-Лачетти» (после присоединения Daewoo к концерну GM модель переименовали в «Шевроле-Лачетти»). Платформа: J200. Кузов: седан. Двигатели: бензиновые Р4, 1,4 л, 68 кВт/92 л.с.; Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; Р4, 1,8 л, 90 кВт/122 л.с. Привод передний; М5, А4.

2004 Представлены версии универсал и 5-дверный хэтчбек. Мощность 1,4-литрового двигателя повысили до 70 кВт/95 л.с. Дизельный двигатель с турбонаддувом: Р4, 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.

2005 Крэш-тест IIHS, США: достаточный уровень безопасности при фронтальном ударе и неудовлетворительный - при боковом.

Крэш-тест ANCAP (Австралия): 25 баллов из 37 возможных - четыре звезды из пяти.

2006 Крупноузловая сборка «Лачетти» налажена на калининградском предприятии АВТОТОР.

2008 Крэш-тест NHTSA (США): четыре звезды за фронтальный удар и четыре - за боковой (из пяти возможных).

Двигатель Шевроле 1.4 F14D3 предназначен для автомобилей Шевроле Лачетти (Chevrolet Lacetti), Шевроле Авео (Chevrolet Aveo). Двигатель выпускался с 2000 по 2008 год.
Особенности. Шевроле 1.4 F14D3 является модернизированной версией мотора Опель X14XE. Многие детали этих моторов взаимозаменяемы. На двигателе установлен клапан EGR (система рециркуляции отработанных газов), которы позволяет снизить содержание вредных веществ в выхлопных газах. Привод ГРМ на Шевроле 1.4 применен ременной. При обрыве ремня ГРМ клапана гнет. Необходимости в регулировке клапанов нет, здесь установлены гидрокомпансаторы. Неисправности известные по этому моторы могут быть следующие: подвисание клапанов из-за нагара между штоком клапана и втулкой клапана (двигатель троит, глохнет, теряет мощность); могут забиться топливные форсунки; термостат выходит из стоя к 50-60 тыс. км; течь клапанной крышки чревато попаданием масла в свечные колодцы, в результате чего возникают проблемы с зажиганием.
В 2008 году двигатель подвергся некоторым изменениям и получил название F14D4. У мотора F14D3 есть старший брат объемом 1.6 литра и мощностью 106 л.с.
При нормальной бережной эксплуатации и своевременному обслуживанию с использованием качественных масел и топлива двигатель проходит 200-250 тыс. км без каких-либо проблем.

Характеристики двигателя Chevrolet 1.4 F14D3 Лачетти, Авео

Параметр	Значение
Конфигурация	L
Число цилиндров	4
Объем, л	1,399
Диаметр цилиндра, мм	77,9
Ход поршня, мм	73,4
Степень сжатия	9,5
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	69 кВт - (94 л.с.) / 6200 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	130 Н м / 4400 об/мин
Система питания	Распределенный впрыск топлива с электронным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес, кг	112

Конструкция

Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки - комбинированная.

Головка блока цилинд

Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава. ГБЦ имеет каналы впуска и выпуска по разные стороны. Свеча зажигания расположена на стороне выпуска каждой камеры сгорания.

Впускной и выпускной клапаны

Диаметр тарелки впускного клапана 28,5 мм, выпускного – 27,3 мм. Диаметр стержня впускного и выпускного клапана – 6,0 мм. Длина впускного клапана – 101,6 мм, а выпускного –101,3 мм. Выпускной клапан изготовлен из хром-кремниевого сплав сплава (стержень хромирован), впускной - хром-марганец-никель-ниобиевого сплава.

Обслуживание

Замена масла в двигателе Шевроле 1.4 F14D3. Замена масла на автомобилях Шевроле Лачетти, Авео с двигателем 1.4 литра F14D3 производится раз в 15000 км пробега или 12 месяцев эксплуатации. Сколько масла лить: в двигателе 3,75 литра масла; без замены фильтрующего элемента понадобится 3,4 литра. Тип масла: по документации GM рекомендует масло класса GM-LL-A-025, 5W-30 (10W-30 в районах с теплым климатом). Каталожный номер масленого фильтра для 1.4 – 96879797.
Замена ремня на двигателе Шевроле 1.4 F14D3 производят вместе с роликами каждые 60 тыс. км (если не хотите попасть на ремонт ГБЦ, ведь при обрыве клапана загнет).
Интервал замены свечей зажигания – по регламенту менять свечи надо раз в 45-60 тыс. км пробега. Номер по каталогу – 96130723.
Замена воздушного фильтра Шевроле 1.4. Операцию по замене фильтра желательно проводить раз в 25-30 тыс. км. При прохождении планового ТО контролировать его состояние. Из-за чересчур грязного фильтра увеличивается расход топлива и снижается мощность двигателя.
Замена охлаждающей жидкости в 1.4 F14D3 необходима раз в 2 года. Вам понадобится не менее 8 литров (в системе залито 7,2 литра охлаждающей жидкости). С завода залито - смесь концентрата антифриза Dex-cool с дистиллированной водой. Смешивание антифризов разных марок не допускается.

Chevrolet Lacetti – популярный автомобиль, выполняемый в кузове седана, универсала или хэтчбека, который стал востребованным во всем мире.

Машина получилась удачной, с прекрасными ходовыми характеристиками, небольшим расходом топлива и оптимально подобранными силовыми установками, хорошо себя зарекомендовавшими для езды в городе и на трассе.

Двигатели

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Автомобиль Lacetti выпускали с 2004 по 2013 год, то есть в течение 9 лет. За это время ставили разные марки двигателей с отличающимися комплектациями. Всего под «Лачетти» разработали 4 агрегата:

1. F14D3 – 95 л.с.; 131 Нм.
2. F16D3 – 109 л.с.; 131 Нм.
3. F18D3 – 122 л.с.; 164 Нм.
4. T18SED – 121 л.с.; 169 Нм.

Самые слабые – F14D3 с объемом 1.4 литра – ставились только на автомобили с кузовом хэтчбек и седан, универсалы не получили данные ДВС. Самым распространенным и популярным стал мотор F16D3, который использовался на всех трех автомобилях. А версии F18D3 и T18SED ставились только на машины с ТОПовыми комплектациями и использовались на моделях с любым типом кузова. Кстати, F19D3 – это улучшенный T18SED, но об этом позже.

F14D3 – самый слабый ДВС на «Шевроле Лачетти»

Этот мотор создали в начале 2000-х годов для легких и компактных автомобилей. Он прекрасно стал на Chevrolet Lacetti. Эксперты утверждают, что F14D3 – это переработанный «опелевский» мотор X14XE или X14ZE, устанавливаемый на Opel Astra. У них много взаимозаменяемых деталей, похожие кривошипно-шатунные механизмы, однако официальной информации об этом нет, это просто наблюдения экспертов.

ДВС неплохой, он оснащен гидрокомпенсаторами, поэтому регулировка зазоров клапанов не требуется, работает на бензине АИ-95, но можно залить и 92-ой – разницы не заметите. Также присутствует клапан EGR, который в теории снижает количество выбрасываемых вредных веществ в атмосферу за счет повторного сжигания отработанных газов в камере сгорания. На деле это «головная боль» владельцев автомобилей с пробегом, но о проблемах агрегата позже. Также на F14D3 использует ременной привод ГРМ. Ролики и сам ремень следует менять через каждые 60 тыс. км., иначе обрыва с последующим гнутьем клапанов не избежать.

Сам двигатель прост до невозможности – это классический «рядник» с 4 цилиндрами и 4 клапанами на каждом из них. То есть, всего здесь 16 клапанов. Объем – 1.4 литра, мощность – 95 л.с.; крутящий момент – 131 Нм. Расход топлива – стандартный для подобных ДВС: 7 литров на 100 км в смешанном режиме, возможный расход масла – 0.6 л/1000 км, но в основном угар наблюдается на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. Причина банальна – залегшие кольца, чем страдает большинство побегавших агрегатов.

Производитель рекомендует заливать масло вязкостью 10W-30, а при эксплуатации автомобиля в холодных регионах требуемая вязкость – 5W30. Считается, что лучше подходит оригинальное масло GM. С учетом того, что на данный момент двигатели F14D3 в основном с большим пробегом, лучше лить «полусинтетику». Замена масла проводится через стандартные 15000 км, но с учетом низкого качества бензина и самого масла (неоригинальных смазок на рынке полно) менять его лучше через 7-8 тысяч километров. Ресурс двигателя – 200-250 тысяч километров.

Проблемы

Недостатки у двигателя есть, их немало. Самый главный из них – подвисающие клапаны. Это возникает из-за зазора между втулкой и клапаном. Образование нагара в этом зазоре затрудняет ход клапана, что ведет к ухудшению работы: агрегат троит, глохнет, нестабильно работает, теряет мощность. В большинстве случаев данные симптомы предполагают указанную проблему. Мастера рекомендуют заливать только качественное топливо на проверенных заправках и начинать движение только после прогрева мотора до 80 градусов – в будущем это избавит от проблемы подвисания клапанов или, как минимум, отсрочит ее.

На всех двигателях F14D3 данный недостаток имеет место – он был устранен только в 2008 году путем замены клапанов и увеличения зазора. Такой ДВС назвали F14D4, но на автомобилях Chevrolet Lacetti он не применялся. Следовательно, выбирая «Лачетти» с пробегом, стоит поинтересоваться, перебирали ли ГБЦ. Если нет, то есть большая вероятность появления проблем с клапанами в скором времени.

Также не исключены и другие проблемы: троение из-за забитых грязью форсунок, плавающие обороты. Часто на F14D3 ломается термостат, из-за чего двигатель перестает нагреваться до рабочей температуры. Но это несерьезная проблема – замена термостата осуществляется в течение получаса и стоит недорого.

Далее – течь масла через прокладку на клапанной крышке. Из-за этого смазка проникает в колодцы свечей, и тогда возникают проблемы с высоковольтными проводами. В основном на 100 тысячах километрах данный недостаток всплывает практически на всех агрегатах F14D3. Специалисты рекомендуют менять прокладку через каждые 40 тысяч километров.

Детонация или стук в двигателе говорит о проблемах с гидрокомпенсаторами или катализатором. Забившийся радиатор и последующий перегрев также имеет место, поэтому на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. желательно смотреть на температуру охлаждающей жидкости на термометре – если она выше рабочей, то лучше остановиться и проверить радиатор, количество антифриза в бачке и т.д.

Клапан EGR – проблема практически всех моторов, где он установлен. Он прекрасно собирает нагар, который блокирует ход штока. В результате в цилиндры постоянно подается воздушно-топливная смесь вместе с выхлопными газами, смесь обедняется и возникает детонация, потеря мощности. Проблема решается путем очистки клапана (его легко снять и убрать нагар), но это временная мера. Кардинальное решение также простое – клапан убирают, а канал подачи выхлопа в двигатель закрывают стальной пластиной. А чтобы на приборной панели не светилась ошибка Check Engine «мозги» перепрошивают. В результате двигатель работает нормально, но выбрасывает в атмосферу больше вредных веществ.

При умеренной езде, прогреве двигателя даже в летнее время, использовании качественного топлива и масла двигатель проедет 200 тысяч километров точно без проблем. Далее потребуется капремонт, а после него – как повезет.

Что касается тюнинга, то F14D3 растачивают до F16D3 и даже F18D3. Это возможно, так как блок цилиндров на данных ДВС одинаковый. Однако проще взять под свап F16D3 и поставить его вместо 1.4-литрового агрегата.

F16D3 – самый распространенный

Если F14D3 устанавливался на хэтчбеки или седаны «Лачетти», то F16D3 использовали на всех трех типах автомобилей, включая универсал. Его мощность достигает 109 л.с., крутящий момент – 131 Нм. Его основное отличие от предыдущего мотора – объем цилиндров и, следовательно, повышенная мощность. Кроме Lacetti этот двигатель можно найти на Aveo и Cruze.

Конструктивно F16D3 отличается ходом поршня (81.5 мм против 73.4 мм у F14D3) и диаметром цилиндра (79 мм против 77.9 мм). К тому же, он соответствует экологическому стандарту Евро 5, хотя 1.4-литровая версия – всего лишь Евро 4. Что касается расхода топлива, то показатель тот же – 7 литров на 100 км в смешанном режиме. Масло в ДВС желательно лить такое же, как и в F14D3 – в этом плане различий нет.

Проблемы

1.6-литровый двигатель для «Шевроле» – это переделанный Z16XE, устанавливаемый на Opel Astra, Zafira. У него взаимозаменяемые детали и типичные проблемы. Главная из них – клапан EGR, возвращающий в цилиндры отработанные газы для окончательного дожигания вредных веществ. Его обрастание нагаром – дело времени, особенно при использовании некачественного бензина. Решается проблема уже известным способом – глушением клапана и установкой ПО, где его функционал вырезан.

Прочие недостатки такие же, как и на младшей 1.4-литровой версии, включая образование нагара на клапанах, что ведет к их «подвисанию». На ДВС после 2008 года неисправностей с клапанами нет. Сам агрегат работает нормально первые 200-250 тысяч километров, далее – как повезет.

Тюнинг возможен разными способами. Самый простой – чип-тюнинг, который уместен и для F14D3. Обновление прошивки даст прибавку всего в 5-8 л.с., поэтому сам по себе чип-тюнинг неуместен. Он обязательно должен сопровождаться установкой спортивных распредвалов, разрезных шестерней. После этого новая прошивка поднимет мощность до 125 л.с.

Следующий вариант – расточка и установка коленвала от мотора F18D3, что дает 145 л.с. Это дорого, иногда лучше взять F18D3 под свап.

F18D3 – самый мощный на «Лачетти»

Этот ДВС ставился на «Шевроле» в ТОПовых комплектациях. Отличия от младших версий – конструктивные:

• Ход поршня – 88.2 мм.
• Диаметр цилиндров – 80.5 мм.

Эти изменения позволили повысить объем до 1.8 литра; мощность – до 121 л.с.; крутящий момент – до 169 нм. Мотор соответствует стандарту Евро-5 и на 100 км расходует 8.8 литра в смешанном режиме. Требует масла в объеме 3.75 литра вязкостью 10W-30 или 5W-30 с периодичностью замены 7-8 тыс. км. Его ресурс – 200-250 тыс. км.

С учетом того, что F18D3 – это улучшенная версия моторов F16D3 и F14D3, недостатки и проблемы здесь те же. Серьезных технологических изменений нет, поэтому владельцам «Шевроле» на F18D3 можно порекомендовать заливать качественное топливо, всегда прогревать мотор до 80 градусов и следить за показаниями термометра.

Также существует 1.8-литровая версия T18SED, которая ставилась на «Лачетти» до 2007 года выпуска. Затем его улучшили – так появился F18D3. В отличие от T18SED, на новом агрегате нет высоковольтных проводов – вместо них применен модуль зажигания. Также ремень ГРМ, помпа и ролики немного изменились, но по характеристикам между T18SED и F18D3 различий нет, и водитель не заметит разницу в управлении вообще.

Среди всех моторов, устанавливаемых на «Лачетти», F18D3 – единственный силовой агрегат, на который можно поставить компрессор. Правда, у него высокая степень сжатия – 9.5, поэтому ее предварительно нужно понизить. Для этого ставят две прокладки ГБЦ. Для установки турбины поршни заменяют на кованные со специальными проточками под низкую степень сжатия, устанавливают форсунки 360cc-440cc. Это позволит поднять мощность до 180-200 л.с. Стоит отметить, что ресурс мотора при этом упадет, расход бензина возрастет. Да и сама задача сложная и требует серьезных финансовых вложений.

Более простой вариант – установить спортивные распредвалы с фазой 270-280, паук 4-2-1 и выхлоп разрезом 51 мм. Под эту конфигурацию стоит прошить «мозги», что легко позволит снять 140-145 л.с. Для еще большей мощности требуется портинг ГБЦ, увеличенные клапаны и новый ресивер для Lacetti. Около 160 л.с. в итоге можно получить.

На соответствующих площадках можно найти контрактные моторы. В среднем, их стоимость варьируются от 45 до 100 тысяч рублей. Цена зависит от пробега, модификации, гарантии и общего состояния двигателя.

Перед тем, как брать «контрактник», стоит напомнить: данным двигателям в основном больше 10 лет. Следовательно, это изрядно изношенные силовые установки, срок эксплуатации которых подходит к концу. При выборе обязательно интересуйтесь, проводился ли капитальный ремонт мотора. При покупке более-менее свежего авто с мотором побегом до 100 тыс. км. желательно уточнить, перебиралась ли головка блока цилиндров. Если нет, то это повод «сбить» цену, так как вскоре придется чистить клапаны от нагара.

Покупать ли

Вся серия моторов F, используемых на Lacetti, получилась удачной. Данные ДВС неприхотливы в обслуживании, не потребляют много топлива и идеально подходят для умеренной городской езды.

До 200 тысяч километров проблем возникать не должно при своевременном обслуживании и использовании качественных «расходников», поэтому автомобиль на его базе можно смело брать. К тому же, двигатели серии F хорошо изучены и легко поддаются ремонту, запчастей к ним много, поэтому простой на СТО в связи с поиском нужной детали исключен.

Лучшим ДВС в серии оказался F18D3 из-за большей мощности и потенциала к тюнингу. Но есть и недостаток – больший расход бензина по сравнению с F16D3 и тем более F14D3, но это нормально с учетом объема цилиндров.

Двигатель Cruze/Aveo/Lacetti 1.6 л F16D3

Характеристики двигателя F16D3

Производство — GM DAT
Марка\Тип двигателя F16D3
Годы выпуска – (2004 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 81,5 мм
Диаметр цилиндра – 79 мм
Степень сжатия – 9,5
Объем двигателя – 1598 см. куб.
Мощность двигателя – 109 л.с. /5800 об.мин
Крутящий момент – 150Нм/4000 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 5
Вес двигателя Круз/Авео/Лачетти (без навесного оборудования) ~112 кг.
Расход топлива — город — л. | трасса — л. | смешанн. 7.3 л/100 км
Расход масла – до 0,6 л/1000 км
Масло в двигатель Круз/Лачетти/Авео 1.6:
10W-30
5W-30 (Районы с низкой температурой)
Сколько масла в двигателе Лачетти: 3.75 л.
При замене лить около 3 л.
Замена масла проводится раз в 15000 км
Ресурс F16D3 Шевроле Авео/Лачетти/Круз 1.6:
1. По данным завода – н.д.
2. На практике – 200-250 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса ~125 л.с.

Двигатель устанавливался на:





ZAZ Chance

Неисправности и ремонт двигателя Шевроле Авео/Лачетти 1.6

Двигатель F16D3 разработан в начале 2000-х годов, на том же самом блоке, что и F14D3 или F18D3. Фактически это копия опелевского мотора Z16XE (2001 года), параметры КШМ идентичны, многие детали взаимозаменяемы. Присутствует известный клапан EGR, который действует по принципу возврата в цилиндры отработанных газов для окончательного их дожигания и тем самым снижая токсичность выхлопа. Эта система, от некачественного топлива, имеет свойство загаживаться, образуется нагар и ваш двигатель F16D3 перестает ехать. Лечится это отключением данной системы.
В остальном, мотор один в один повторяет малообъемного собрата F14D3, все те проблемы с нагаром на клапанах, подтекание масла через прокладку клапанной крышки, выход из строя термостата и другие, остались и никуда деваться не собираются. На моторах после 2008 года, проблема с клапанами была решена, все остальное никуда не делось. Полный список слабых мест, недостаткой и основных неисправностей . В 2008 году мотор получил развите в виде с изменяемыми фазами газораспределения и более высокой мощностью.