Мотоцикл с приводом на переднее колесо существует уже давно, и удивить кого-либо таким агрегатом сложно. Они были созданы преимущественно для участия в раллийных мотогонках. Сама идея перешла от автомобилей. Заднеприводные машины трудно справляются с поворотами на рыхлом грунте. Из-за этого пройти сложный поворот на высокой скорости без заноса не представляется возможным. Поэтому были созданы автомобили с полным приводом. Их сцепление с дорогой более эффективно и управлять таким транспортным средством намного легче .

В отличие от автомобилей с передним приводом, у мотоциклов не существует полноценного ведущего переднего колеса. Устройство, впервые установившееся на мотоциклы Ямаха и КТМ, имеет интересную особенность. От мотора на переднее колесо, с помощью гидравлики, передается момент, составляющий всего пятую часть от полной мощности. Такую конструкцию сделали на заводе шведской компании Олинс.

Другая фирма Кристини создала уникальную систему полного привода. Она отличается тем, что дает переднему колесу половину мощности мотора. Это существенный результат. Однако оборудование значительно увеличивает вес мотоцикла.

История создания

Первый полноприводный мопед появился еще в 1924 году. Созданный британскими инженерами, он долгое время оставался единственным экземпляром. Затем уже в середине столетия был создан Рокон. Принцип работы заключался в передаче момента на переднее колесо двумя цепями и не имеет подвески, однако отлично движется по бездорожью и весит меньше сотни килограммов. Этот двухколесный агрегат до сих пор популярен среди любителей активного отдыха.

Мысль о создании полноприводного мотоцикла пришла российским инженерам во времена Второй Мировой войны. Тогда были построены первый мопеды, имевшие привод на колесо коляски. Сейчас такие агрегаты популярны среди сельского населения, использующего трехколесный транспорт для перевозки грузов.

Мотоцикл Урал с приводом на переднее колесо имеет ряд отличий от остальных советских аппаратов. Колесо на коляске способно вращаться с такой же скоростью как заднее. Хоть преимуществ у мопеда и больше, но недостатки все же есть.

• проходимость по любому покрытию с очень малой вероятностью застрять;
• грузоподъемность значительно увеличивается;
• управление легче и приятнее;
• динамика езды становится более мягкой и плавной.

• более сложное устройство ходовой части;
• нет возможности отсоединить коляску.

Кроме Урала существует еще один советский мотоцикл с приводом на коляску – Днепр-16. Его характеристики значительно превышают все другие российские байки, коляска имеет прорезиненные рессоры, а грузоподъемность составляет 200 килограмм.
Такие мотоциклы могут стать отличными помощниками в работе и на отдыхе. Поэтому, если вы задумываетесь о покупке полноприводного байка – смело решайтесь.

Идея создания полноприводного мото беспокоила умы инженеров во всём мире с момента появления самого первого мотоцикла. История видела множество различных конструкций, в том числе - переднеприводных, но до серийного выпуска дошли немногие.

Почему? Опытным пилотам привод на переднее колесо не нужен в принципе - вся школа езды на эндуро строится вокруг заднего привода, да и в гонках дополнительные узлы, снижающие общую надёжность и повышающие массу, не прижились. Обратите внимание - даже в зачёте автомобилей «Дакара», время от времени, выигрывают не полноприводники, а именно заднеприводные багги.

Но если спортивных амбиций у вас нет, а лазить на мотоцикле хочется там, куда не каждый квадроцикл доберётся, то полный привод может стать хорошим решением. Недостатки любого полноприводного мотовездехода - сложная конструкция, высокие неподрессоренные массы, и, как правило, скромный ход передней подвески, ставят крест на высоких скоростях, но и нужны они далеко не всем, особенно, если цель просто доехать или получить удовольствие.

Отечественный мотоцикл «Баксан» во время экспедиции на гору Эльбрус. Фото - Сергей Груздев

В мире существует немало реализаций идеи полноприводной трансмиссии для мотоцикла, так или иначе пытающихся побороть основные недостатки, присущие такой конструкции, но мы в первую очередь будем рассматривать серийные полноприводные аппараты, которые сегодня можно купить. Однако, самые интересные штучные аппараты с колёсной формулой 2х2 всё же стоит упомянуть.

Например, в России большой популярностью пользуется полноприводный мотоцикл «Урал». Серийно «Уралы» с полным приводом не выпускаются, ограничиваясь лишь дополнительным приводом на колесо коляски. Но полноприводными «Уралы» умельцы делают самостоятельно: разворачивают редуктор заднего моста и крепят его на вилке, соединяют с автомобильным ШРУСом и редуктором, отбирающим мощность с муфты кардана заднего колёса через цепь.

Классическая схема реализации полного привода на мотоцикле «Урал». Фото - Nemoy

Реже, самоделки строят и из более простых аппаратов с цепным приводом. Реализовать трансмиссию 2х2 на таких мотоциклах сложнее - приходится ставить дополнительную ведущую звезду, тащить вторую приводную цепь через весь байк, подбирать подходящий угловой редуктор, ставить ШРУС и ещё один редуктор, после чего отдельной цепью передавать момент на переднее колесо. Вдобавок, приходится изобретать новую вилку, как правило, параллелограммного типа, ведь телескопическая с цепным приводом работать не сможет.

Самым ярким примером такого полноприводного мотоцикла, построенного своими руками, является «Баксан», в 2003-м году забравшийся на вершину Эльбруса.

Самодельный полноприводный мотоцикл «Баксан» с цепным приводом и параллелограммной вилко й в

Западные инженеры идут дальше и пытаются экспериментировать с типом привода, например, используя конструкции, где телескопическая вилка работает в паре с карданом изменяемой длины. Аналогичная схема полного привода применяется и на серийных мотоциклах, но о них мы поговорим ниже, а пока - фото одного из самых известных полноприводных , пусть и построенного кастомайзерами.

Полный привод на этом байке реализован посредством кардана, изменяющего длину вслед за ходом вилки. Фото - Rev"it

Говоря о кастомайзерах нельзя не упомянуть компанию Wunderlich , специализирующуюся на изготовлении тюнинга и аксессуаров к мотоциклам . Для выставки EICMA 2015 производитель подготовил полноприводную версию туристического эндуро , оснастив его гибридной силовой установкой, сочетающей 125-сильный бензиновый «оппозит» и мотор-колесо мощностью 10 кВт с задним ходом.

История с полноприводным BMW получила продолжение 1 апреля 2017 года, когда представители баварского бренда выпустили заявление о серийном производстве R1200GS xDrive Hybrid, впрочем, оказавшееся шуткой.

Wunderlich R1200GS Hybrid предлагает альтернативное решение вопроса полного привода на мотоцикле. Фото - Wunderlich

Помимо вышеописанных, относительно часто встречающихся конструкций, бывают и совсем уж безумные решения, например, австралийский Drysdale Dryvetech 2×2×2. Это не ошибка, в названии действительно три двойки: помимо полного привода аппарат имеет ещё и оба поворачивающихся колеса. Такая конструкция стала возможной благодаря тому, что этот полноприводный мотоцикл вообще не имеет ни карданов ни цепей, одни лишь шланги, по которым гидравлический насос гоняет жидкость, приводя в движение колеса. Таким же образом реализовано и рулевое управление.

Что же до серийных полноприводных байков, то мотоциклы с колёсной формулой 2х2 строят в Европе и США, а в России существует сразу несколько производителей. Первым серийным полноприводным мотоциклом стал американский «Рокон», вставший на конвейер ещё в конце 60-х и по сей день пользующийся спросом во всем мире. Цепной передний привод и 208-кубовый моторчик не способствуют скоростным рекордам, зато, в отличии от других, топовая версия Rokon оснащается уникальными колёсами.

Rokon Trail Breaker 1973 года с уникальными колёсными дисками. Фото - Antiquemotorcycle

Да, ставятся они не на все версии, а только на топовый Rokon Trail-Breaker, но такой фишки нет ни у одного конкурента: колёсные диски по совместительству являются канистрами, в которые можно налить топливо. Или, в случае, если они пусты - поплавками, благодаря которым мотоцикл обладает хорошим запасом плавучести, и, при необходимости, может переплыть реку. Такой аппарат стоит не дёшево - более 450 тысяч рублей, но он того стоит. Тот же Rokon предлагает исполнения и попроще, например модель Ranger со 160-кубовым мотором можно купить за 435 000 рублей.

Современная модификация мотовездехода Rokon Trail-Breaker. Фото - Сycleworld

Ещё один серийный полноприводный мотоцикл, ставший настоящей легендой при жизни -Yamaha WR450F 2-Trac. Байку, увидевшему свет в 2004 году журналисты пророчили большое будущее и называли его чуть ли не переворотом в мире двухколёсной техники, но, увы, новинка не прижилась. Гвозди в крышку гроба полноприводного эндуро вбили как высокая цена, почти вдвое превышавшая стоимость заднеприводного аналога (официально 2-Trac в Россию не поставлялся, но энтузиасты сами привозили аппараты из Европы за баснословные 16 000€), так и политика японского производителя, выпустившего революционный мотоцикл ограниченным тиражом. Однако, теоретическая возможность купить эту модель всё же есть.

Yamaha WR450F 2-Trac - сказка, ставшая былью

С инженерной точки зрения Yamaha WR450F 2-Trac был и остается выдающимся представителем своего класса: в то время, как привод заднего колеса осуществлялся через цепь, крутящий момент на переднее колесо передавался гидравликой. И хоть трансмиссия мотоцикла и не была в полной мере полноприводной, а, как модно на современных автомобилях, автоматически подключаемой при пробуксовке заднего колеса, те 15% крутящего момента, которые она подавала на переднее колесо, вызывали восторг у всех, кому посчастливилось прокатиться на этом звере.

Передний привод подключается Yamaha 2-Trac подключается при проскальзывании заднего колеса

Вездеход сделан предельно просто и надёжно: подвесок нет, двигатель от генератора, две передачи, а единственный дисковый тормоз установлен не на колёсах, а на трансмиссии. Зато в самой голой комплектации «Тарусь» стоит всего 115 000 рублей, а в самой топовой, с двигателем Honda, фарой и электростартером 140 000 рублей. И не беда, что в виду отсутствия ПТС, на таком мотоцикле нельзя ездить по дорогам, зато его можно быстро разобрать и положить в багажник универсала.

Отечественный производитель предлагает неплохую альтернативу «Рокону» за вменяемые деньги

Также полноприводные мотоциклы производит и компания

Многие известные компании выпускают мотоциклы для бездорожья — к ним относятся кросс-байки, а также эндуро, которые отличаются от первых большими размерами и приспособленностью к дальним поездкам. Однако даже их нельзя назвать полноценными двухколёсными внедорожниками, поскольку скользкий грунт, попадающий под ведущее колесо, может стать причиной пробуксовки и увязания. Для движения по болоту нужен полноприводный мотоцикл, который позволял бы использовать тягу на переднем колесе для продолжения движения в наиболее сложных ситуациях. Несмотря на кажущуюся нереальность такого транспортного средства, его можно приобрести, не затрачивая много времени. Мы расскажем вам о самых удачных моделях полноприводных мотоциклов, выпускающихся серийно.

Первопроходец

Ещё в 1960 году американская компания Rokon представила первый в мире полноприводный мотоцикл, который стал настоящей сенсацией, известной во всём мире. Инженеры, участвовавшие в его разработке, не стали применять сложные технические решения — вместо этого они использовали две цепи для привода переднего колеса. Небольшой редуктор находился в — он позволял повышать крутящий момент и изменять направление движения приводного механизма. Цепной привод был достаточно простым, однако мотоцикл требовал обслуживания после каждого проезда по бездорожью — на механизм налипали куски грязи, которые грозили ему серьёзным повреждением.

Интересный подход выбрали создатели такого транспортного средства к решению проблемы вертикального перемещения колеса. При сжатии подвески цепь бы моментально выходила из зацепления со звёздочкой, поэтому амортизаторы и пружины… попросту убрали, как элементы, мешающие выполнению основной задачи техники. Но мотоцикл с полным приводом не стал от этого менее комфортабельным — на него с низким давлением, которые полностью взяли на себя функции ходовой части. Их преимуществом является также большая ширина, которая уменьшает удельное давление на грунт — за счёт этого полноприводный транспорт может передвигаться по болоту или топкой почве не увязая.

Многим мотоциклистам будет любопытно узнать, что инженеры Rokon нашли применение даже полостям внутри колёсных дисков. В них находится резервный запас воды и топлива, который поможет водителю выбраться из самой сложной ситуации даже в экстремальных обстоятельствах. Двигатели Rokon покупает — компания заключила соглашение о сотрудничестве с японским производителем Honda и американским промышленным концерном Kohler. Большая мощность и какие-либо примечательные динамические параметры не были бы большим преимуществом для мотоцикла, способного передвигаться по болоту, поэтому в качестве основы был выбран двухцилиндровый силовой агрегат и трёхступенчатая трансмиссия.

Интересно, что компания Rokon использует полный привод на своих мотоциклах уже более 50 лет, не меняя компоновку трансмиссии и ходовой части. Лишь относительно недавно была выпущена малая партия мотоциклов, адаптированных для частных собственников — они отличались от описанного выше варианта наличием рычажной переднего колеса и приводом, созданным на основе двух карданных валов, пропущенных внутри вилки. Модификации без передней подвески поставляются армиям десяти стран, среди которых присутствуют США и Израиль.

Механический привод

Примерно в начале 90-х годов появились на свет полноприводные велосипеды Christini, которые выпускались небольшой компанией из Соединённых Штатов. Владелец предприятия Стив Кристини придумал систему механического привода для переднего колеса и запатентовал её. Через некоторое время ему пришла в голову адаптировать такой привод для мотоциклов, что он успешно сделал, потратив на доработку механизма около полутора лет.

Мотоцикл 2x2 от Christini использует для привода переднего колеса длинный телескопический вал, протянутый между двумя угловыми редукторами, расположенными на ступице и в вилке. Передача крутящего момента ко второму элементу трансмиссии осуществляется при помощи небольшого кардана. Такая компоновка вышла более удачной, чем цепной механизм, поскольку вал не загрязняется даже при езде через сильное бездорожье. Однако её минусом стала высокая стоимость, которая ограничивала число покупателей.

Вначале фирма Christini выпускала только специальные наборы для переоборудования мотоциклов Honda и KTM — их можно было установить своими руками, или обратиться за услугами профессионального монтажа на главный сборочный цех компании. Однако с середины 2000-х годов началось производство мотоциклов собственной разработки. Ими заинтересовались различные спецслужбы США — от спасателей до армии и медицинских пунктов в отдалённых горных районах. Сейчас компания выпускает порядка 1000 мотоциклов в год и по-прежнему производит на заказ комплекты для переоборудования техники других марок.

Идея полноприводного мотоцикла не давала покоя и отечественным производителям — ещё в 70-х годах был опробован первый «Урал» повышенной проходимости, который был лишён передней подвески, снятой для установки редукторов в сочетании с карданным валом. Однако такая конструкция была слишком дорогой и сложной в обслуживании, поэтому от неё было решено отказаться. Тем не менее находилось немало энтузиастов, которые оснащали отечественные мотоциклы полноприводной трансмиссией — они использовали аналогичную схему с карданным валом и без передней подвески.

Однако дальше единичных экспериментов дело не зашло. По причине высокой стоимости полноприводных транспортных средств в серию пошли совсем другие мотоциклы повышенной проходимости. Они были оснащены несъёмной коляской, под которой проходил приводной вал, вращавший дополнительное колесо. Фактически это транспортное средство представляло собой трицикл со смещённым передним колесом — такая компоновка обеспечивала повышенную проходимость и большую в сравнении с полноприводными образцами надёжность. выпускались Ирбитским заводом «Урал» и Киевским «Днепр».

Современные аналоги

Существенным минусом всех описанных выше схем было то, что они не позволяли выбирать долю крутящего момента, передаваемого на переднее колесо. В результате такая мототехника была сложной в управлении и не слишком экономичной, поскольку потери в трансмиссии достигали очень больших значений. Альтернативную компоновку предложила компания Yamaha, которая выпустила в конце 90-х годов модель WR450F 2-Trac, созданную на базе гоночного прототипа. Её главной особенностью было полное отсутствие механических компонентов привода, что позволяло сделать такую систему надёжной и удобной в эксплуатации.

Задавшись вопросом, как сделать полноприводный мотоцикл современного образца, инженеры Yamaha пришли к одному простому решению — переднее колесо должен вращать не вал и не цепь, в компактный гидромотор, который можно легко встроить в ступицу. В свою очередь, масло поступало к нему через магистраль, представляющую собой высокопрочный армированный шланг, способный выдерживать очень большие нагрузки. Давление масла в системе полного привода мотоцикла создавалось небольшим насосом, расположенным рядом с коробкой передач — он приводился в движение отдельной цепью. Такая компоновка позволила автоматизировать изменение распределения крутящего момента между колёсами. Если заднее колесо вращается с нормальной скоростью, гидромотор бездействует и мотоцикл остаётся заднеприводным, однако при малейших признаках пробуксовки вступает в действие насос, который обеспечивает передачу 15% крутящего момента вперёд.

Альтернативным путём пошла компания Honda — в её прототипе использовался компактный коллекторный электромотор, который также находился в ступице переднего колеса. Для приведения в действие такого дополнительного узла использовался генератор увеличенной мощности, который позволял питать 5-киловаттный агрегат с помощью электрического магистрального провода. Компоновка была достаточно удачной, поскольку даже небольшое провисание провода оставляло свободу для вертикального хода колеса. Однако производитель был вынужден отказаться от неё, поскольку электромотор при длительном сильно перегревался — его нужно было охлаждать по 10 минут каждые полчаса. Поэтому полноприводного мотоцикла Honda мы не увидели — компания сосредоточилась на выпуске тяжёлых эндуро и кроссовых байков, которые стали для неё одним из важнейших направлений дальнейшей работы.

Реально ли купить полноприводный мотоцикл?

Если речь идёт об американских Rokon и Christini, то они доступны для приобретения во всём мире, однако высокая стоимость ставит под сомнение целесообразность такой покупки. Если учитывать налоговые и таможенные сборы, то стоимость первого составит 25 тысяч долларов, а его более современного аналога — 30 тысяч. Намного более реалистичным вариантом выглядит приобретение японского Yamaha WR450F 2-Trac, который оценивается приблизительно в 800 тысяч рублей. Можно купить и подержанный мотоцикл, но придётся обратить пристальное внимание на техническое состояние его гидропривода. Также в России можно купить и самодельный полноприводной мотоцикл, но никаких гарантий качества и надёжности техники в этом случае вы не получите.

В нынешнем 2004 году Yamaha выводит на рынок мотоцикл с приводом на оба колеса. Хотя это не первый подобный аппарат в истории, новая машина станет событием. Ведь она будет первой моделью, полностью раскрывающей преимущества такой схемы, как в плане проходимости на бездорожье, так и по части безопасности скоростной езды по асфальту.

В январе 2004 года завершилось очередное ралли Париж-Дакар. В классе мотоциклов с объёмом 450 «кубиков» победил француз Давид Фретине (David Fretigne) на мотоцикле Yamaha WR450F 2-Trac .

Гонщик обогнал многих соперников на мотоциклах с куда большим рабочим объёмом, победив на трёх этапах и заняв седьмую строчку в общем, мотоциклетном, зачёте.

Событие это примечательно тем, что означенный мотоцикл — один из немногих в мире — с приводом на оба колеса. А ещё — скоро он будет доступен на рынке!

Однако прежде, чем мы подробнее расскажем о японской новинке — немного истории.

Самые ранние опыты по созданию полноприводных мотоциклов (мы не рассматриваем здесь мотоциклы с «активной» коляской) относятся к 1924-1937 годам.

Тогда сразу несколько изобретателей кустарным образом переделывали обычные мотоциклы в полноприводные. Получалось не очень здорово.

Механическая трансмиссия с валами и цепями была ненадёжна. Трудно было заставить её нормально работать с передним колесом, которое и поворачивалось и «прыгало» вверх-вниз.

Один из первых образцов полноприводных мотоциклов: 1934 год, цепной привод на переднее колесо, автор — некий Бертольд Эриксон (Bertold Ericsson) (фото с сайта markvanderkwaak.com).

Компания не торопилась. Она вообще несколько лет не афишировала свои исследования. Лишь в 1998 году японцы показали прототип экзотической двухколёсной машины на выставке, продолжая экспериментировать с конструкцией.

В 1999-2002 годах полноприводные «Ямахи» неплохо выступали в ралли. Причём каждый раз это были машины, построенные на базе различных серийных моделей фирмы.

И вот недавно последовал триумф Фретине и объявление, что конструкция полного привода для мотоцикла отшлифована настолько, что готова стать серийным продуктом.

Надо сказать, что в 1980-х Yamaha опробовала несколько вариантов механической трансмиссии и нашла, что они слишком тяжелы, сложны и капризны, требуют большой переделки всей конструкции мотоцикла.

В сравнении с ними гидравлическая система оказалась относительно проста, легка, компактна и, если так можно выразиться, дискретна, что было удобно по компоновочным соображениям.

Yamaha WR450F 2-Trac во всей красе. Обратите внимание на шланги, идущие к передней ступице (фото с сайта gizmo.com.au).

Поэтому новая система 2-Trac использует гидравлический насос, расположенный выше коробки передач и приводящийся цепью.

Насос связан гибкими шлангами с гидравлическим двигателем, расположенным в ступице переднего колеса.

Мощность, передаваемая на переднее колесо, пропорциональна скорости заднего колеса: чем больше тыловое колесо буксует и теряет тягу, тем больше гидравлическая система увеличивает тягу в колесе переднем. Она может передать на него до 15% мощности мотоциклетного двигателя.

И наоборот — восстановление сцепления с дорогой заднего колеса плавно (чтобы не происходило заноса и рысканья) уменьшает мощность, отдаваемую вперёд.

Схема гидропривода переднего колеса на новой «Ямахе» (иллюстрация с сайта gizmo.com.au).

Гонщики, опробовавшие новинку, утверждают, что мотоцикл с системой автоматического перераспределения тяги легко проходит там, где зарывается его классический аналог — с такими же шинами, и тем же двигателем.

А на грязи, песке или мокрой глине новинка отличается ещё и лучшей управляемостью. «С этим мотоциклом не приходится бороться», — говорили спортсмены.

Хотя первый мотоцикл с этой системой, который предлагается для широкой продажи — это переделанный серийный «Эндуро» WR450F, фирма намерена в дальнейшем ставить 2-Trac на свои скутеры и даже на мощные супербайки.

Привод масляного насоса от коробки передач и почти незаметный гидродвигатель на переднем колесе — изюминка мотоцикла Yamaha WR450F 2-Trac (фото с сайта gizmo.com.au).

Новая автоматика и полный привод должны обеспечить повышенную безопасность спортивным мотоциклам — это новое направление применения схемы 2х2 — козырь Yamaha.

В частности, испытания однолитрового R1 с такой системой показали его превосходство над стандартной версией в устойчивости и управляемости на больших скоростях и на мокром асфальте.

На залитом дождём гоночном треке этот аппарат привозил своему серийному близнецу-R1 пять секунд на круге.

Интересно, что пока не объявлена цена «набора» 2-Trac, но фирма утверждает, что разница по сравнению с обычными машинами будет не слишком велика.

Когда я проезжал на «Урале» через брод, переднее колесо попало между двух бревен и застряло. Вытащил, конечно, – помогли добрые люди. А уже на берегу подумал: если бы переднее колесо было ведущим, мотоцикл сам себя вытащил бы!

Подготовка

Вал кикстартера мешал будущей конструкции, и я его обрезал «болгаркой» заподлицо. Теперь двигатель запускает штатный электростартер от новых ирбитских мотоциклов. Но его установил не на штатном месте – сбоку, там он тоже будет мешать. Приспособил его сверху, над серединой коробки передач. Над стартером разместил самодельный корпус воздушного фильтра (с фильтрующим элементом от «Жигулей»). Чтобы двигатель легко запускался в холодное время года, установил аккумулятор емкостью 35 А.ч.

Привод

К вилке, которая насажена на выходной вал КП, приварил «ижевскую» звездочку с 18 зубьями. Изготовил пластину, по краям которой приварил «стаканы» для подшипников – в них теперь вставлен главный вал привода. С правого края этого блока приварил «стакан», в который установил выходную шестерню (4-й передачи) от «ижевской» КП со своим же роликовым подшипником и звездочкой с 18 зубьями. Внутри шестерни свободно вращается задний конец главного вала. Эта часть изготовлена по подобию правой половины первичного вала «ижевской» КП. На его шлицы надел шестерню 2-4 передач (тоже «ижевскую»). Передвигая ее по шлицам, можно вводить в зацепление кулачки ее и выходной шестерни – включать или выключать привод. Причем не вручную: шестерню передвигает рычаг электромагнита, а его выключатель расположен на руле. Чтобы включить привод, следует остановить мотоцикл и нажать кнопку. Удобно! Зубья шестерен за ненадобностью срезал, а поверхность, на которой они были, отполировал. Теперь по ней скользят сальники, защищающие механизм от грязи. К переднему краю блока (по ходу мотоцикла) приварил другой «стакан», в нем разместил двухрядный шарикоподшипник от заднего моста «Урала».

Этот блок закрепил на шпильках крепления двигателя. Натяжение цепи из 24 звеньев можно регулировать, устанавливая между блоком и рамой мотоцикла на шпильки крепления шайбы нужной толщины. Вставил главный вал в «стаканы» и закрепил с одной стороны двумя гайками, с другой же установил на него наружный ШРУС от автомобиля «Ока». Закрепил его так же, как крепится крестовина на штатном заднем мосту – тот же клин, такая же гайка с левой резьбой. ШРУС входит в сальник, которой находится в «стакане» перед двухрядным шарикоподшипником.

Подгонка

Закрепив собранную конструкцию, натянул цепь – все сложилось: главный вал вращается свободно, система включения работает. Но при установке левого цилиндра столкнулся с тем, что вал уперся в ребра охлаждения цилиндра. Пришлось их немного подрезать.

Потери составили около 50 см2. Но не заметил, чтобы система охлаждения много потеряла. Заодно немного отогнул выпускную трубу левого цилиндра – чтобы не мешала валу в поворотах налево.

Передний мост

Осталось прикрепить к переднему колесу задний мост «Урала». Взял концевые части заднего маятника, приварил к перьям передней вилки. (Старался выполнить все посадочные размеры, как у заднего колеса.) Крышку редуктора моста повернул на 47°, чтобы ее хвостовик «смотрел» в сторону вала. На хвостовике закрепил крестовину и эластичную муфту. С другой стороны муфту соединил с переделанным поворотным кулаком, который включает подшипник, ступицу и еще один ШРУС от автомобиля «Ока», тоже наружный. Поворотный кулак жёстко прикрепил к левому перу передней вилки. Эта часть конструкции нужна, чтобы при повороте руля вал не касался колеса. В «гранату» установил и закрепил стопорным кольцом полуось. Это труба квадратного сечения, в которой продольно скользит квадратная по сечению вторая полуось противоположного ШРУСа. Так компенсируется изменение длины вала при повороте руля и срабатывании передней вилки.

Все узлы переднего привода сконструировал так, чтобы максимально упростить установку и демонтаж механизма. Для того чтобы снять привод, достаточно усилий одного человека, а времени понадобится до получаса. Захочешь вернуть на свои места – потратишь около часа. Углы поворота руля удалось сохранить прежними, хотя, должен сказать, «гранаты» при максимальных углах работают на пределе.

На вращение еще одного редуктора затрачивается часть мощности двигателя. Но, вопреки ожиданиям, максимальная скорость не снизилась. Хотя расход топлива существенно увеличился: если в штатной комплектации расходуется 8 л на 100 км, то с передним приводом -10,5 л. Что не удивительно: суммарный вес дополнительных узлов, не считая электростартера и большого аккумулятора, составил 21 кг.

Большинство деталей изготовил буквально «на коленке», так что их точность и соосность оставляют желать лучшего. Во время летней эксплуатации обнаружился недочет – механизм включения привода нуждается в защите от грязи, так что сейчас приспосабливаю аккуратный кожух. Тем не менее аппарат проехал без поломок уже около 5000 км и успешно прошел испытания на ИМЗ. Причем на заводе его сравнивали с мотоциклом, на который были установлены: привод на боковой прицеп с блокировкой дифференциала, резина с мощными грунтозацепами и более мощный двигатель. Мой не уступил ему, «вооруженному до зубов», в проходимости! А какими были бы результаты, установи я на свой еще и ирбитский привод на коляску?

Во мне шевелилась надежда на то, что ИМЗ возьмется выпускать «Урал» с моими усовершенствованиями, однако заводские специалисты сказали, что «Урал» и без того недешев, а дополнительные агрегаты сделают его еще дороже. Я же уверен, что свой покупатель у такой машины будет.

Автор статьи, видимо, был не в курсе с положением дел на мотозаводах постсоветского пространства. Сейчас гораздо выгоднее и проще собирать что-то там из чужих деталей (на это – иногда лепить свою марку), чем выпускать свое. Денег нет, и никто не даст. Материальная база – разворована. Специалисты (конструкторы, инженеры, рабочие) – или зарабатывают на заграничных стройках, или стоят реализаторами в чужих ларьках на рынках. Качество изготовления мотоциклов совершенно не соответствует их цене – старый советский моц гораздо надежнее всех этих новоделов – грубо говоря, если выпуск «Урала», «Днепра», «Ижа» или «Минска» – после 1990-го года, то имеет место целый ряд проблем, связанных с заводским браком. И хорошо еще, если прежнему владельцу удалось с этими проблемами справиться. Не зря же народ предпочитает взять ушатанного «японца», чем новенький «Урал» или «Днепр». «Минск», вроде бы, пока еще не вызывает особых нареканий. Но его цена впечатляет…