Мотовнедорожник – двухколёсный или трёхколёсный, как правило, полноприводный мотоцикл на шинах низкого давления или на шинах с внедорожным протектором. По сути, это мотоцикл-вездеход, предназначенный для движения, прежде всего, по бездорожью. Его стихия – узкие лесные тропы и просеки, грязь и песок, лёд и неглубокий снег, а в некоторых случаях и водная гладь водоёмов (подобно каракату).

Внедорожные мотоциклы, реже скутеры (последние, как правило, своими руками из обычных мотороллеров переделывают российские умельцы), очень популярны в среде любителей охоты и рыбалки. Невысокая скорость, но отличная тяга, создаваемая ведущими колёсами, позволяет компактному транспортному средству повышенной проходимости маневрировать среди деревьев и камней, не застревать в грязи и сугробах.

Заднеприводные или полноприводные внедорожные мотоциклы, в большинстве случаев, оснащаются бензиновыми двигателями, такими же, которые устанавливаются на мотоблоки и мотобуксировщики. Самые известные отечественные мотовнедорожники – это мотовездеходы Атаман производства компании «Лебедев Гараж». Обычно, они оборудуются четырёхтактными силовыми агрегатами мощностью от 6.5 до 15 л.с.

Российские полноприводные мотовездеходы Васюган, также подразумевают установку подобных мотодвигателей, но производитель отдаёт предпочтение моторам от квадроциклов. Эти мотовнедорожники, в отличие от лебедевских «Атаманов», полностью собираются под заказ, с учётом любых пожеланий их будущих владельцев. Поэтому цена «Васюганов» несколько выше и практически всегда индивидуальна.

К отечественным разработкам моторизированных транспортных средств повышенной проходимости можно отнести советский мотоцикл Тула с двигателем от мотороллера. Купить внедорожный мотоцикл в те времена было не просто, но их тюнинг очень популярен в нашей стране и по сей день. Не забудем и про мотовездеходы Куница (аналог «Атамана»), появившиеся на российском рынке в середине «нулевых» годов, Архар, Бархан и др.

Большую известность в мире получили американские двухколёсные мотоциклы повышенной проходимости Rokon, выпускающиеся в гражданской и военной версиях и имеющие уникальную систему привода на оба колеса. Колёсные диски мотовнедорожников Рокон изготавливаются из алюминия, в виде герметичных ёмкостей, которые предназначены для транспортировки запасов топлива, воды или других жидкостей.

Этот вид мототехники заинтересует и жителей российских деревень, расположенных вдали от комфортабельных автотрасс и обустроенных просёлочных дорог. При максимальной скорости до 50-60 км/ч, мотовнедорожник уверенно преодолевает участки бездорожья, где проехать на обычном мотоцикле или даже на квадроцикле будет весьма проблематично. Однако, цена такого ТС ниже стоимости мотовездеходов ATV.

К категории «Мотовнедорожники» можно отнести и каракаты – пневмоходы. Это лёгкие вездеходные средства передвижения с большими автомобильными или тракторными камерами вместо колёс, в которых содержится достаточный объём воздуха. Благодаря таким шинам, каракат имеет положительную плавучесть. Пневмоход может беспрепятственно передвигаться по болотам и воде, по любому снегу и льду.

Когда я проезжал на «Урале» через брод, переднее колесо попало между двух бревен и застряло. Вытащил, конечно, – помогли добрые люди. А уже на берегу подумал: если бы переднее колесо было ведущим, мотоцикл сам себя вытащил бы!

Подготовка

Вал кикстартера мешал будущей конструкции, и я его обрезал «болгаркой» заподлицо. Теперь двигатель запускает штатный электростартер от новых ирбитских мотоциклов. Но его установил не на штатном месте – сбоку, там он тоже будет мешать. Приспособил его сверху, над серединой коробки передач. Над стартером разместил самодельный корпус воздушного фильтра (с фильтрующим элементом от «Жигулей»). Чтобы двигатель легко запускался в холодное время года, установил аккумулятор емкостью 35 А.ч.

Привод

К вилке, которая насажена на выходной вал КП, приварил «ижевскую» звездочку с 18 зубьями. Изготовил пластину, по краям которой приварил «стаканы» для подшипников – в них теперь вставлен главный вал привода. С правого края этого блока приварил «стакан», в который установил выходную шестерню (4-й передачи) от «ижевской» КП со своим же роликовым подшипником и звездочкой с 18 зубьями. Внутри шестерни свободно вращается задний конец главного вала. Эта часть изготовлена по подобию правой половины первичного вала «ижевской» КП. На его шлицы надел шестерню 2-4 передач (тоже «ижевскую»). Передвигая ее по шлицам, можно вводить в зацепление кулачки ее и выходной шестерни – включать или выключать привод. Причем не вручную: шестерню передвигает рычаг электромагнита, а его выключатель расположен на руле. Чтобы включить привод, следует остановить мотоцикл и нажать кнопку. Удобно! Зубья шестерен за ненадобностью срезал, а поверхность, на которой они были, отполировал. Теперь по ней скользят сальники, защищающие механизм от грязи. К переднему краю блока (по ходу мотоцикла) приварил другой «стакан», в нем разместил двухрядный шарикоподшипник от заднего моста «Урала».

Этот блок закрепил на шпильках крепления двигателя. Натяжение цепи из 24 звеньев можно регулировать, устанавливая между блоком и рамой мотоцикла на шпильки крепления шайбы нужной толщины. Вставил главный вал в «стаканы» и закрепил с одной стороны двумя гайками, с другой же установил на него наружный ШРУС от автомобиля «Ока». Закрепил его так же, как крепится крестовина на штатном заднем мосту – тот же клин, такая же гайка с левой резьбой. ШРУС входит в сальник, которой находится в «стакане» перед двухрядным шарикоподшипником.

Подгонка

Закрепив собранную конструкцию, натянул цепь – все сложилось: главный вал вращается свободно, система включения работает. Но при установке левого цилиндра столкнулся с тем, что вал уперся в ребра охлаждения цилиндра. Пришлось их немного подрезать.

Потери составили около 50 см2. Но не заметил, чтобы система охлаждения много потеряла. Заодно немного отогнул выпускную трубу левого цилиндра – чтобы не мешала валу в поворотах налево.

Передний мост

Осталось прикрепить к переднему колесу задний мост «Урала». Взял концевые части заднего маятника, приварил к перьям передней вилки. (Старался выполнить все посадочные размеры, как у заднего колеса.) Крышку редуктора моста повернул на 47°, чтобы ее хвостовик «смотрел» в сторону вала. На хвостовике закрепил крестовину и эластичную муфту. С другой стороны муфту соединил с переделанным поворотным кулаком, который включает подшипник, ступицу и еще один ШРУС от автомобиля «Ока», тоже наружный. Поворотный кулак жёстко прикрепил к левому перу передней вилки. Эта часть конструкции нужна, чтобы при повороте руля вал не касался колеса. В «гранату» установил и закрепил стопорным кольцом полуось. Это труба квадратного сечения, в которой продольно скользит квадратная по сечению вторая полуось противоположного ШРУСа. Так компенсируется изменение длины вала при повороте руля и срабатывании передней вилки.

Все узлы переднего привода сконструировал так, чтобы максимально упростить установку и демонтаж механизма. Для того чтобы снять привод, достаточно усилий одного человека, а времени понадобится до получаса. Захочешь вернуть на свои места – потратишь около часа. Углы поворота руля удалось сохранить прежними, хотя, должен сказать, «гранаты» при максимальных углах работают на пределе.

На вращение еще одного редуктора затрачивается часть мощности двигателя. Но, вопреки ожиданиям, максимальная скорость не снизилась. Хотя расход топлива существенно увеличился: если в штатной комплектации расходуется 8 л на 100 км, то с передним приводом -10,5 л. Что не удивительно: суммарный вес дополнительных узлов, не считая электростартера и большого аккумулятора, составил 21 кг.

Большинство деталей изготовил буквально «на коленке», так что их точность и соосность оставляют желать лучшего. Во время летней эксплуатации обнаружился недочет – механизм включения привода нуждается в защите от грязи, так что сейчас приспосабливаю аккуратный кожух. Тем не менее аппарат проехал без поломок уже около 5000 км и успешно прошел испытания на ИМЗ. Причем на заводе его сравнивали с мотоциклом, на который были установлены: привод на боковой прицеп с блокировкой дифференциала, резина с мощными грунтозацепами и более мощный двигатель. Мой не уступил ему, «вооруженному до зубов», в проходимости! А какими были бы результаты, установи я на свой еще и ирбитский привод на коляску?

Во мне шевелилась надежда на то, что ИМЗ возьмется выпускать «Урал» с моими усовершенствованиями, однако заводские специалисты сказали, что «Урал» и без того недешев, а дополнительные агрегаты сделают его еще дороже. Я же уверен, что свой покупатель у такой машины будет.

Автор статьи, видимо, был не в курсе с положением дел на мотозаводах постсоветского пространства. Сейчас гораздо выгоднее и проще собирать что-то там из чужих деталей (на это – иногда лепить свою марку), чем выпускать свое. Денег нет, и никто не даст. Материальная база – разворована. Специалисты (конструкторы, инженеры, рабочие) – или зарабатывают на заграничных стройках, или стоят реализаторами в чужих ларьках на рынках. Качество изготовления мотоциклов совершенно не соответствует их цене – старый советский моц гораздо надежнее всех этих новоделов – грубо говоря, если выпуск «Урала», «Днепра», «Ижа» или «Минска» – после 1990-го года, то имеет место целый ряд проблем, связанных с заводским браком. И хорошо еще, если прежнему владельцу удалось с этими проблемами справиться. Не зря же народ предпочитает взять ушатанного «японца», чем новенький «Урал» или «Днепр». «Минск», вроде бы, пока еще не вызывает особых нареканий. Но его цена впечатляет…

Мотоцикл с приводом на переднее колесо существует уже давно, и удивить кого-либо таким агрегатом сложно. Они были созданы преимущественно для участия в раллийных мотогонках. Сама идея перешла от автомобилей. Заднеприводные машины трудно справляются с поворотами на рыхлом грунте. Из-за этого пройти сложный поворот на высокой скорости без заноса не представляется возможным. Поэтому были созданы автомобили с полным приводом. Их сцепление с дорогой более эффективно и управлять таким транспортным средством намного легче .

В отличие от автомобилей с передним приводом, у мотоциклов не существует полноценного ведущего переднего колеса. Устройство, впервые установившееся на мотоциклы Ямаха и КТМ, имеет интересную особенность. От мотора на переднее колесо, с помощью гидравлики, передается момент, составляющий всего пятую часть от полной мощности. Такую конструкцию сделали на заводе шведской компании Олинс.

Другая фирма Кристини создала уникальную систему полного привода. Она отличается тем, что дает переднему колесу половину мощности мотора. Это существенный результат. Однако оборудование значительно увеличивает вес мотоцикла.

История создания

Первый полноприводный мопед появился еще в 1924 году. Созданный британскими инженерами, он долгое время оставался единственным экземпляром. Затем уже в середине столетия был создан Рокон. Принцип работы заключался в передаче момента на переднее колесо двумя цепями и не имеет подвески, однако отлично движется по бездорожью и весит меньше сотни килограммов. Этот двухколесный агрегат до сих пор популярен среди любителей активного отдыха.

Мысль о создании полноприводного мотоцикла пришла российским инженерам во времена Второй Мировой войны. Тогда были построены первый мопеды, имевшие привод на колесо коляски. Сейчас такие агрегаты популярны среди сельского населения, использующего трехколесный транспорт для перевозки грузов.

Мотоцикл Урал с приводом на переднее колесо имеет ряд отличий от остальных советских аппаратов. Колесо на коляске способно вращаться с такой же скоростью как заднее. Хоть преимуществ у мопеда и больше, но недостатки все же есть.

• проходимость по любому покрытию с очень малой вероятностью застрять;
• грузоподъемность значительно увеличивается;
• управление легче и приятнее;
• динамика езды становится более мягкой и плавной.

• более сложное устройство ходовой части;
• нет возможности отсоединить коляску.

Кроме Урала существует еще один советский мотоцикл с приводом на коляску – Днепр-16. Его характеристики значительно превышают все другие российские байки, коляска имеет прорезиненные рессоры, а грузоподъемность составляет 200 килограмм.
Такие мотоциклы могут стать отличными помощниками в работе и на отдыхе. Поэтому, если вы задумываетесь о покупке полноприводного байка – смело решайтесь.

Хай!. Мы стараемся каждый день добавлять на данный веб-ресурс только эксклюзивную информацию, способную взволновать души настоящих байкеров. Мото новости , Словарь мотоциклиста , Обзор мотоциклов , Мотобренды , и многие другие рубрики сайта обновляются постоянно.

Мотоцикл с приводом на переднее колесо

На сегодня полноприводными мото уже никого не удивить. Все же изучить отдельные из их представителей стоит. Заднеприводные железные кони преобладают на планете. Эту статистическую особенность изменять явно очень нескоро.

Как результат, мы постоянно радуемся появлению очередного двухколесного, располагающего приводом на переднее колесо.

Особенно острую необходимость в переднеприводных мотоциклах ощущают гонщики раллийного типа. Мотокросс ведь можно было бы не только уразнообразить, но и сделать более скоростным. К сожалению, нынешние технологии по массовому созданию спортивных стальных скакунов не позволяют это сделать.

Огорчаться не стоит, первые опытные образцы мото с приводом на переднее колесо уже успели попробовать себя на грунтовке и за ее пределами. Вскоре полноприводными железными конями уже никого наверняка и не удивишь.

Интересные мотоциклы с передним приводом

Байки с передним приводом стали результатом запоздалого распространения автомобильных тенденций в мотоциклетных гонках. Самые первые образцы таких стальных лошадок выпустили в Японии (производитель "Yamaha") и Европе (бренд "KTM"). Больше всего прославились мото с приводом, изготовленным по шведской технологии от компании "Olins". Важнейшей конструкционной особенностью данного типа техники стало наличие механизма, способного при помощи добротной гидравлики передавать крутящий момент двигателя к переднему колесу. Такое дополнение передает лишь пятую часть мощности двигателя на перед.

Очень плодотворно в создании переднеприводного байка поработал производитель "Christini" из США. Фирма разработала абсолютно уникальную схему мотоцикла с передним приводом, а также задним. Ее особенность - отсутствие гидравлики. Механическая передача мощности движка к колесам осуществляется при использовании различных цепей, а также тяг. Главный недостаток подобного ноу-хау заключается в весе "прибомбасов" . Они существенно утяжеляют общий вес байка. Переднее колесо такого полноприводного мото способно получать почти 50% мощности силового агрегата стального скакуна. Стоит вышеуказанное детище мотоинженерии намного дороже классических эндуро, достигая показателя в около 6 тыс. долл США. Купить такой аппарат, как видите, могут не все любители двухколесных внедорожников.

К сожалению, мы редко пишем о российской автомобильной промышленности ввиду малого количества инноваций в данной сфере. Тем интереснее рассказать про нашу отечественную новинку – полноприводный мотовездеход «Тарусь 2X2» . Это, по сути, модульный разборный мотоцикл, который легко помещается в багажник автомобиля. А когда автомобиль застрянет в грязи лесов, полей и бездорожья, время доставать вездеход из багажника.

С 12-дюймовыми по-настоящему широкими колесами диаметром 25 дюймов и простой системой привода на два колеса этот уникальный и «отличительный русский сельскохозяйственный велосипед» (как называют его на Западе) может проехать по любому бездорожью. Грязь и слякоть ему не страшна. Уникальная проходимость позволяет ему переезжать даже через поваленные деревья.

«Тарусь 2X2» представляет собой легкий и простой двухколесный мотоцикл, который собирается и разбирается полностью за пару минут, чтобы легко поместиться в багажнике автомобиля. Самыми крупногабаритными деталями получаются колеса. Но их можно сдуть. Правда, чтобы надуть снова, требуется уже больше нескольких минут. Но это уже зависит от мощности вашего насоса.

«Тарусь» выглядит совсем не гламурно. Это суровый, типично мужской мотоцикл, проектированный под стиль «милитари». И солдаты на подобных мотоциклах действительно смотрелись бы не хуже, чем на танках, так же легко преодолевая болота и лужи.

Жаль, что двигатель у мотовездехода сделан не в России. И все же это надежный, хорошо зарекомендовавший себя сверхлегкий Honda GX210. Он предлагает оптимальное сочетание производительности и веса.

Кстати, о весе. Даже с этим двигателем объемом 210 кубических см он весит всего 82 килограмма. С меньшим двигателем вы можете получить его с весом в 60 кг, что делает его достаточно легким, чтобы катить как велосипед в горку или через любые препятствия. Но катить не придется. Он сам вытащит вас из любой чащобы.

Давление в шинах необходимо поддерживать на низком уровне, не намного выше, чем 3 фунта на квадратный дюйм, так как мотоцикл создан для очень грубой дороги и в целом очень грязной местности. У него, кстати, нет подвески на обоих концах, так что эту дорогу придется ощущать. Неровности дороги сглаживают два практически не убиваемых колеса.

Сайт, к сожалению, не дает никаких подробностей о том, как система мотовездехода выбирает долю мощности для переднего и заднего колеса. Коробка передач, как представляется, идет с двумя скоростями, которая должна быть адекватной, учитывая максимальную скорость всего в 35 км/ч (22 мили в час).

У «Тарусь 2X2» есть багажник на передней и задней панели. Оба очень удобны для перевозки вещей, в том числе для перевозки других мотовездеходов «Тарусь» в крайнем случае. Без нагрузки же с одним водителем и не полностью прокачанными шинами газа можно давать до предела. Вездеход быстро наберет скорость и помчит вас по лесу.

После поездки за грибами, на рыбалку, на охоту или заготовку веников в баню на зиму, когда приходит время уезжать домой, «Тарусь» легко разбирается возле автомобиля. Как утверждает сам сайт производителя, «быстроразборная конструкция передней вилки запатентована, для ее снятия необходимо открутить всего один болт. Также для уменьшения транспортных габаритов можно снять и спустить воздух из колес, снять задний багажник, руль и сиденье».

Имейте в виду, что «Тарусь» после поездки по лесу после дождя будет выглядеть не самым чистым. Так что о том, как заботиться о чистоте салона, лучше подумать заранее.

Теперь самое интересное. Стоимость полноприводного мотовездехода «Тарусь» варьируется в зависимости от комплектации от 110 000 рублей (без электростартера, фары, аккумулятора) до 132 000 рублей. В полную комплектацию входит светодиодная фара 10 Вт + электростартер (доплата 10 000 руб.), оригинальный двигатель Honda GX200 (доплата 22 000руб.) и фаркоп (доплата 2000 руб.).

Внедорожник уже в производстве, и по меньшей мере несколько десятков уже сделали. Компания не обещает поставки на международный рынок, но с поставкой продукции по России справиться может вполне. За счет покупателя. Подробнее на сайте производителя.