О том, что Infiniti QX50 – кроссовер, не сразу-то и догадаешься. С виду хэтчбек хэтчбеком. Да, есть полный привод, да, везде пишут, что он кроссовер. Но не маловато ли, дорогие японцы, этого для столь громкого звания? Будем разбираться!
Ходи, ни ходи, вокруг Infiniti QX50 , приседай, ни приседай, а не похож он на кроссовер. Все это больше напоминает эдакий маркетинговый ход, чтобы продать «компакт-хэтч», цена которого стартует от 2 099 000 рублей. Крышу повыше, вид побрутальней, чтобы был похож на старшую модель QX70 , больше слов о высоких материях и дюжих возможностях с полноприводной трансмиссией, и вот вам кроссовер. А что? Девочкам точно понравится. Что ж, принимаем условия игры и надеемся на лучшее.
Под днищем QX50 165 мм дорожного просвета! Хм, цифры больше похожи на характеристики какого-нибудь городского седана. И это с учетом того, что после обновление модели, к ее дорожному просвету добавили, без малого, два сантиметра. Не густо! Впрочем, хоть столько. Владельцы предыдущих «фиников» не зря роптали. Правда, первый же съезд с дороги доказал нам, что даже с такой прибавкой с асфальта на QX50 лучше не съезжать. Ну, по крайней мере туда, где не виднеется проселочная дорога. Да и ее наличие вовсе не гарантирует, что вы по ней проедете, не чиркнув днищем или дорогостоящими порогами о торчащий камень, и не снесете бампер о выпирающий корень или кочку. Благо я двигался по песку. И кроме его шуршания по днищу кузова, мне и автомобилю ничего не угрожало.
А вот за полный привод спасибо. Песок хоть и прибило осенними дождями, но застрять в нем все еще можно. И здесь умная электроника весьма активно боролась за живучесть автомобиля. Инфинити довольно легко подобрался к живописному берегу деревенского озерца для фотосессии. А после, я дал себе волю сделать несколько кругов по песчаному берегу, где еще летом легко застревали недоприводники. И… о, да! Когда автомобиль гребет всеми четырьмя колесами, это сильно поднимает его не только в глазах владельца, но и тех, кто наблюдает за процессом, оставив свои переднее и заднеприводные иномарки еще на подъезде к озеру. Еще кружок. Ловлю презрительные взгляды рыбаков, вынужденных тащить на себе весь свой рыбачий скарб. Машу им рукой, и ходу.
Что ж, пожалуй, с предыдущего абзаца можно вполне начинать хвалить Infiniti QX50. За что? А вот хотя бы за то, что его галерка стала просторней почти на 10 сантиметров. Нет, ну правда. Сидеть здесь реально комфортно. Третий, конечно, будет лишним, а вот двоим рослым, пассажирам задний диван придется по вкусу. Ну, разве что, сесть, положа ногу на ногу, не удастся. Но, друзья, это уже излишества. Есть у Инфинити и весьма просторный багажник. Пара громоздких чемоданов сюда проскочит легко. Как подобает багажнику премиального автомобиля, весь он обит приятным на ощупь и очень пачкающимся велюром. Так что если предполагаете возить в багажнике что-то грязное, то лучше об этом позаботится заранее. 
В случае необходимости перевезти что-то крупногабаритное, спинки заднего дивана можно сложить. Причем сделать это можно прямо из багажника, нажав соответствующие кнопки. Спинки укладываются практически в ровный с багажным пол. А тот маленький порожек, что все же образуется, прикрыт специальными «крышечками», так же обитыми велюром.
С места водителя открывается хороший обзор наружу. Регулировок руля и сидения достаточно. Традиционная для Infiniti панель управления перегружена кнопками, которые имеют дубляж на руле и в мультимедийной системе. Впрочем, логичное деление по зонам позволяет долго не искать хотя бы область или район расположение необходимой клавиши. Но даже в этом случае довольно тяжело набрать адрес в навигационной системе на ходу. Большая шайба управление, уверенно просится ближе к рычагу коробки передач, как у премиальных «европейцев». А часть кнопок, я бы выкинул вовсе, оставив лишь управление при помощи ЖК-дисплея. Впрочем, в этом случае инженерам Infiniti виднее.
Под капотом Infiniti QX50 старый проверенный временем 2,5-литровый бензиновый мотор V6 о 222 скакунах, который работает в паре с 7-ступенчатым автоматом. Приятный двигатель во всех отношениях. Запредельной тягой не порадует, но его характеристик за глаза хватит и в городе и за его пределами. Везет моторчик весьма бодро. Да и расход вполне себе адекватный. В городе бортовой компьютер моего экземпляра не показывал больше 12 литров на сотню. За городом расход падал до 9,8-10 литров. Если по какой-то причине вас не устраивает тяговитость двигателя, то используйте спортивный режим работы коробки и двигателя. А как по мне, так это лишние затраты по топливу. Можно, конечно, оживить «парочку», когда салон под завязку забит пассажирами, а обгонять - не прихоть, а необходимость. Но когда никуда не торопишься, зачем?
Хотя, еще одну причину, по которой можно использовать спортивный режим, я, кажется, знаю. Управляемость. QX50 остр на руль. А это, знаете ли, вкупе с плотной приятной подвеской, исключающей крены и ловко, а главное с комфортом для пассажиров распрямляющей неровности асфальта, дорогого стоит. Все мои припасенные виражи Инфинити прошел играючи, оставив приятные воспоминания. Я даже стал забывать о его «недоклиренсе». Да, пусть его недостаточно. В конце концов, это городской кроссовер. А здесь, кроме бордюров, трамвайных рельсов и редких выбоин (я про столицу, если что) других препятствий нет. А с этими, и того дорожного просвета, что есть у QX50, должно хватить. Да и применение полноприводной трансмиссии не ограничивается бездорожьем. По снежной каше, по наледи, по мокрой или грязной дороге QX50 будет проезжать в разы надежней, чем его переднеприводные собратья.
Я прекрасно помню свою первую поездку на этой модели - тогда ее величали Infiniti EX, но суть от этого не меняется. В канун 2008 года довелось промчать на 3,5‑литровой модификации по калифорнийским дорогам - масса эмоций! Диковинная на тот момент система кругового обзора, имидж этакого вседорожного купе и бойкий мотор примирили с не самым просторным салоном, заставили принять его как данность. И вот спустя восемь лет Infiniti… нет, не запускает новую модель, а модернизирует старую , которой предстоит удерживать рыночные позиции до прихода принципиально новой машины. По слухам, преемник должен дебютировать в течение двух лет.
В ожидании чуда
Задачка непростая, ведь на рынок вышли такие хиты, как Lexus NX и Mercedes-Benz GLC, а другие конкуренты моложе и претерпели модернизацию. Японцы же, по сути, лишь переименовали EX в QX50 да сменили 301‑сильный 3,5‑литровый мотор на 330‑сильный 3,7‑литровый. Эти новости датированы 2013 годом.
С тех пор мировой спрос на QX50 не превышал пяти тысяч машин в год, из которых на долю России приходилось около семисот экземпляров. Подогреть его должен перекроенный автомобиль, изначально ориентированный на китайского потребителя. Как известно, китайцы любят удлиненные версии, а главная проблема EX - тесный задний ряд. Звезды сошлись: да здравствует стретч!
На нем мне довелось поездить по дорогам Грузии. Первым делом забрался на заднее сиденье. Красота! Колесная база увеличена на 80 мм, но для коленей задних пассажиров удалось выкроить аж 93 мм дополнительного пространства - можно ногу на ногу закидывать.
А на водительском месте рассматривать нечего: изменений - ноль. Годы берут свое, и казавшийся когда-то модным интерьер уже не вызывает восторга. Впрочем, и назвать его старомодным - погрешить против истины.
Просвет в конце туннеля
Мой сегодняшний маршрут пронизывает Грузию с запада на восток. Дороги в центральной части страны заставляют переживать за подвеску. Но QX50 невозмутимо стелет по ним - ни траекторных рысканий, ни пробоев. Дорожный просвет увеличили на 18 мм (до 165 мм), поскольку все жаловались на клиренс едва ли не больше, чем на тесноту в салоне. Так что навигатор, пару раз заводивший меня на немощеные, будто перенесенные из Средневековья деревенские дорожки, я простил без труда.
Колесная база увеличена на 80 мм, но для коленей задних пассажиров удалось выкроить аж 93 мм дополнительного пространства - можно ногу на ногу закидывать.
Момент разочарования наступил, когда дорога запетляла в горы: показалось, что двух с половиной литров и 222 сил недостаточно для уверенных обгонов. Кроссовер стал тяжелее? Если и стал, то непринципиально: по «секретным данным», которые мне выдали инженеры, вставка изготовлена из алюминия, а потому ее масса всего 11 кг.
Во всем виноваты ощущения, которые когда-то подарил более мощный мотор. Увы, топовая «шестерка» в России спросом не пользовалась, а потому исчезла из прайс-листов. На фоне той быстрой машины 2,5‑литровая версия «не едет».
Но имею ли я право ругать инженеров за то, что все силы ушли на увеличение колесной базы и клиренса? Ведь именно об этом просили их мы, покупатели.
ПЛЮС: на втором ряду теперь можно жить!
МИНУС : не ждите от 2,5‑литрового мотора подвигов
Быстрый переход к разделам
Хотя автопроизводитель и называет нынешнюю версию Инфинити QX50 новой, но по внешнему виду это прежний автомобиль, с тем лишь отличием, что у него изменилась форма радиаторной решетки и бамперов, а ходовые огни стали диодными. Кроме того, в зеркалах появились повторители поворотов, а корму украсили два патрубка выхлопной системы.
Рестайлинг или обновление?
Тем, кто ищет в моделях Infiniti радикальных новшеств, следует обратить внимание на такую новинку как , а QX50 пока что остаётся хранителем традиций своего бренда.
В салоне изменений ещё меньше. Слегка расширилась палитра предлагаемых цветов отделки — к имевшимся ранее добавился коричневый. Также на подголовнике водительского кресла появилась вешалка для одежды, а водитель получит тёмную оплётку руля. Слишком мало изменений, чтобы говорить о глубоком обновлении.
Клиренс Инфинити QX50
Зато инженеры Infiniti обратили внимание на главные недостатки прежнего QX50, каковыми были легковой клиренс и тесный задний диван. Первую проблему призвана решить доработанная подвеска, благодаря которой дорожный просвет увеличился до 165 мм. Прибавка есть, но она невелика — всего лишь скромные 18 мм.
Вторую проблему решили более радикально. В заднюю часть кузова была добавлена вставка, после чего задняя часть салона стала чуть длиннее. Колёсная база нового Инфинити QX50 выросла на 80 мм, а прибавка в пространстве для ног задних пассажиров составила 93 мм.
Разбираясь с тем, что такое или обновление автомобиля нужно сказать самое главное: чаще всего это попытка автопроизводителя выдать старый товар за новый, немного изменив упаковку. Однако в случае с новым Инфинити QX50 ситуация совершенно иная, поскольку упаковка изменилась немного, при значительном изменении содержания автомобиля.
В частности, изменилась линейка двигателей. Точнее, она сократилось. Ещё точнее, остался только один мотор: 2,5-литровый, старый добрый атмосферник мощностью 222 л.с. Если дать полный газ, то разгон «до сотни» с таким мотором займет 9,5 секунд. Это не самый блестящий показатель для «Инфинити». Между тем, владельцы Infiniti ждут от этого бренда, в первую очередь, динамику, а также насыщенную комплектацию и импозантный внешний вид.
Технические Характеристики нового Infiniti QX50
- Длина: 4745 мм;
- Ширина: 1800 мм;
- Высота: 1615 мм;
- Двигатель: атмосферный, объемом 2,5 литра;
- Мощность двигателя: 222 л.с.;
- Крутящий момент: 250 Нм;
- Разгон до 100 км/ч: 9,5 сек.;
- Колесная база: 2880 мм;
- Дорожный просвет: 165 мм;
- Цена: от 2 479 000 рублей.
С динамикой здесь не всё хорошо. Платформа Инфинити QX50 — классическая заднеприводная, с подключаемым полным приводом. При обычном движении на сухом асфальте все 100% момента перебрасываются на заднюю ось. Если попытаться агрессивно входить в повороты или случается такая ситуация, когда колеса допускают проскальзывания или пробуксовку — момент частично, а размере до 47%, перебрасывается на переднюю ось, а оставшиеся 53% крутят задние колеса. То есть крутящий момент делится в соотношении довольно близком к «50 на 50».
На асфальте новый Инфинити QX50 ведет себя как классический кроссовер. Он немного валкий, в повороты вваливается и, в целом, когда пытаешься активно маневрировать, объезжая неприятности на дороге, создается ощущение раскачки всего кузова. Такое нестабильное поведение несколько озадачивает.
Главное испытание
По правде сказать, раньше, до увеличения клиренса, мысль о том, чтобы выезжать на новом Инфинити QX50 на плохие грунтовые дороги показалась бы недопустимой, но сейчас можно пробовать и это. Удивительно, но асфальтовые неровности, мелкие частые неровности подвеска не любит. Зато на такой дороге, которая представляет собой одну сплошную неровность, подвеска отрабатывает её довольно упруго.
Конечно, это не внедорожник. Это даже не кроссовер в оффроудном смысле этого слова. Но если жизненная необходимость заставит вас съехать с асфальта на грунт, то новый QX50 со своим новым клиренсом позволяет сделать и такое.
Преодолевать места экстремальной сложности помогает система кругового обзора, 360-градусная, с возможностью выбора вида картинки. Заметим попутно, что именно Инфинити QX50, когда эта модель ещё называлась EX, стал первым автомобилем в мире, в комплектации которого появилась система кругового обзора.
Не совсем понятный автомобиль
Всё- таки новый Инфинити QX50 не совсем кроссовер, для этого его параметров не хватает. Более того, он не семейный автомобиль, поскольку у него практически нет багажника. При всём при этом стоит он прилично, почти 2,5 млн. рублей. Правда теперь инженеры Infiniti добавили простора на заднем диване и увеличили клиренс. Теоретически, вместе с выросшим клиренсом должны возрасти и продажи автомобиля в России. Впрочем, 10% общемировых продаж этого автомобиля и без того приходилось именно на российских покупателей.
Видео обзор Infiniti QX50
Цена: н. д. В продаже: с середины 2018 г.
В Лос-Анджелесе, куда мы прилетели на тест-драйв, солнечно, плюс 25 по Цельсию и 5 часов дня. В это время в Москве лежит снег, минус 13 градусов и 4 часа утра. Всячески борясь с акклиматизацией и сном, я пытаюсь сконцентрироваться на пресс-конференции, посвященной сменившему поколение QX50. Глобальный директор по продукту Николас Чан большую часть своей речи уделяет дизайну автомобиля, что неудивительно. Внешний вид прежнего QX50 (в прошлом EX35) вызвал у меня и коллег по цеху много вопросов: громоздкий, непропорциональный, с небольшим дорожным просветом… Этакий хетчбэк, который жрал бургеры с беконом после шести вечера.
Пятая дверь открывается взмахом ноги, но закрыть можно лишь кнопкой.
Новый QX50 кардинально иной: изящный на фоне предшественника, гармоничный и интересный на фоне основных конкурентов в лице угловатого Lexus RX и не запоминающегося Audi Q5. Полностью светодиодная оптика с фирменными «ледяными кубиками» спереди, в меру массивная решетка радиатора, острые волнообразные складки на капоте, плавно перетекающие в глубокую поясную линию. Она, к слову, предмет особой гордости: 30-градусный изгиб и глубокие выемки за дверными ручками – одна из сложнейших фактур в автомобильной индустрии, которая производится методом глубокой формовки. Довершает образ подросший со 165 до 218 мм дорожный просвет.
Со сменой поколения «пятидесятка» переехала на совершенно новую модульную платформу, разработанную для передне- и полноприводных моделей со стойками McPherson спереди и независимой многорычажкой сзади. По неофициальным данным, к ее разработке даже приложили руки люди из Mercedes-Benz. Напомню, что предшественник базировался на заднеприводной «тележке». Жесткость кузова на кручение увеличилась на 23%, преимущественно за счет использования высокопрочной стали. Алюминий задействовали в производстве кузовных панелей.
Единственный элемент кузова, который не поменялся со сменой поколения, – боковые зеркала.
Положительный результат от смены архитектуры ощущаешь сразу, как только оказываешься в салоне: автомобиль стал гораздо просторнее, при том, что длина и колесная база сократились на 54 и 81 мм соответственно. Увеличилась высота от сидений до крыши, пространство для ног задних пассажиров, салон стал шире на уровне плеч и бедер.
В задние двери интегрированы механические солнцезащитные шторки.
На практике это означает, что я без проблем разместился на заднем диване, который двигается на «салазках», предварительно отрегулировав кресло спереди под свои 187 сантиметров роста. Про большие кожаные передние кресла с выраженной боковой поддержкой и вентиляцией и говорить нечего: немного махинаций с электрорегулировками, и можно отправляться в пробег. В версиях, которые будут продавать в России, обещают зимний пакет: подогревы сидений, руля и обогрев ветрового стекла.
Багажник теперь вмещает 880−1048 литров при загрузке под крышу, в зависимости от положения задних сидений. Со сложенным в пол вторым рядом – 1823 литра. Но это у модификаций, обутых в 20-дюймовый Run-flat 255/45. Автомобилям с шинами 235/55R19 будет положена докатка, которая съест небольшую часть багажника, но сколько именно, пока не сообщается.
Дизайн интерьера свой, с обилием качественно подогнанной кожи и замши. Салон можно заказать в черном или бежевом исполнении. Если хочется чего-то поэкзотичнее, то есть топовая версия Autograph: кресла с ромбовидным узором, светло-бежевая кожа с белой прострочкой контрастирует с коричневой кожей и синими замшевыми вставками. Выглядит дорого, но...
Но потом взгляд натыкается на пластиковые «ниссановские» клавиши стеклоподъемников и подрулевые переключатели. Вроде ничего страшного, а общее впечатление немного портится. Впрочем, даже при их наличии интерьер нового кроссовера больше не оставляет послевкусия, что ты сидишь в «Ниссане», хоть и со значком «Инфинити» на руле.
Худшее в QX50 второго поколения – мультимедиа с двумя сенсорными экранами на 8 и 7 дюймов, расположенными друг над другом, которая не изменилась с момента своего дебюта на седане Q50 в 2013 году. Прорисовка графики слабая, отзывчивость на прикосновения, как у кирпича, а чуть в салон попадает солнце, как верхний дисплей слепнет. Одно хорошо, сенсор дублируется «шайбой» под правой рукой водителя на манер BMW и Mazda.
Отдельные претензии к навигационной системе: подтормаживания и нагромождения иконок с информацией поверх карты заставляют через 15 минут достать смартфон и включить Google Maps. К слову, Android Auto и Apple CarPlay нет. Зато есть классная опциональная аудиосистема Bose Performance Series с 17-ю динамиками. Проверена в вечерних пробках Лос-Анджелеса, где даже копы ездят с открытыми окнами, по локоть выкинув руку... Хорошо хоть, что без «Кольта».
Есть у нового Infiniti QX50 пара козырей в рукавах помимо дизайна. Один из них – двухлитровая бензиновая «четверка» VC-Turbo с автоматическим изменением степени сжатия, доказывающая, что с ДВС еще рано прощаться. Когда от двигателя требуется большая отдача, например при резком ускорении, электроника, с помощью системы рычагов и коромысел изменяя положение верхней мертвой точки, уменьшает степень сжатия до 8:1, а при равномерном движении, напротив, повышает до 14:1 в угоду более эффективному расходу топлива. При этом рабочий объем мотора варьируется от 1970 до 1997 см 3 .
Процесс происходит плавно и абсолютно незаметно для водителя и пассажиров. К тому же в верхнюю опору двигателя интегрировали систему активного подавления вибраций Active Torque Rod (ATR), что сделало работу мотора существенно более тихой.
Инновационная «турбочетверка» не только легче и компактнее 2,5-литрового V6, которым оснащался предшественник, но и намного мощнее: 272 силы и 380 Нм крутящего момента против 222 сил и 252 Нм. Кроме того, мотор экономичнее: заявленный средний расход топлива равен 9 л на 100 км. На деле примерно так и оказалось. Сказать наверняка, насколько надежным в эксплуатации будет VC-Turbo, сложно. Но в компании заявляют, что было протестировано более 100 прототипов и накатано в общей сложности порядка 5 млн километров.
Переваривает крутящий момент вариатор X-Tronic CVT с имитацией восьми ступеней. Вариатор существенно модернизировали, установив новые гидротрансформатор, электрический масляный насос и блок управляющих клапанов, который обеспечивает прямую связь между нажатием на педаль газа и откликом двигателя. Электронному селектору трансмиссии я поначалу не обрадовался: слишком яркие воспоминания о безалаберно настроенном аналоге, который использует Maserati. Но QX50 развеял мои опасения. Передачи включаются четко, просто и быстро, не говоря уже о том, что смотрится в интерьере он гармоничнее, чем фиксирующаяся «кочерга» у предшественника. Система подключаемого полного привода с электромагнитной многодисковой муфтой в случае необходимости перебрасывает на заднюю ось до 50% тяги.
Ускоряется QX50 бодро, с тихим, довольно приятным урчанием, доносящимся в салон из моторного отсека. Динамика хорошая. Дух, конечно, не захватывает, но никто и не позиционирует QX50 как околоспортивный автомобиль. Сотню полноприводной кроссовер набирает за 6,3 секунды и прекращает разгон на 230 км/ч. Версия с передним приводом на 0,4 секунды медленнее. Но здесь стоит отметить, что это данные по европейским и американским модификациям. До России QX50 доберется дефорсированным до налоговых 250 «лошадей», и его показатели в спринте пока неизвестны.
Главное, чтобы по дороге в Россию QX50 не растерял свою управляемость. Кроссовер держится в поворотах собранно, практически не кренится и не раскачивается после прохождения скоростных связок. В спортивном режиме на серпантинах, коих полно в горах в районе Малибу, на QX50 хочется ехать на все деньги, облизывая апексы. Спасибо отлично настроенным адаптивным амортизаторам с клапанным регулированием. Правда, жесткие ограничения скорости и суровые штрафы в случае встречи с полицейскими быстро охлаждают пыл.
В то же время подвеска неплохо отрабатывает небольшие ямы, ухабы и трещины. Глухими ударами пробиваются в салон лишь соприкосновения 20-дюймовых «ранфлэтов» с острыми стыками или небрежно наложенными заплатками. Опробовать кроссовер вне дорог, к сожалению, не удалось. Куда ни глянь, частная собственность.
Коэффициент аэродинамического сопротивления сократился на 10% – до 0,32.
Электронная система адаптивного рулевого управления (DAS 2.0), которой оснащаются топовые версии Infiniti QX50, в обыденно-расслабленном режиме передвижения по городу добавляет комфорта, нивелируя неприятные вибрации. Но в спортивном режиме руль искусственно чрезмерно перетяжелен, а по возвращении в нулевую зону в определенный момент резко пустеет.
Еще один козырь нового QX50 – система помощи водителю Propilot Assist. Используя радары и камеру, электроника может удерживать автомобиль в полосе, распознавать пешеходов, отслеживать машины в соседних полосах, тормозить в случае аварийной ситуации, удерживать дистанцию, а также трогаться за другим автомобилем после полной остановки. Последнее, увы, в российских версиях будет недоступно.
Цены пока есть только для США, но ориентироваться на них не стоит. В компании обещают постараться вместить базовые версии в психологические 3 млн рублей, а топовые в 4 млн. При этом оснащение стартовых версий Pure для России бедным не назвать: подключаемый полный привод, полностью диодная оптика, чип-ключ, мультимедиа с двумя тачскринами, зимний пакет, двухзонный климат, электропривод двери багажника, 19-дюймовые диски, аудиосистема с шестью динамиками, Bluetooth, 8 подушек безопасности и, конечно, Глонасс.
Технические характеристики Infiniti QX50
Габариты 4691x1903x1676 мм База 2799 мм Снаряженная масса 1795 кг Клиренс 218 мм Объем багажника
