В общем виде двигатель Мерседес – это длинная линейка как бензиновых, так и дизельных автомобильных моторов различной мощности и конфигурации.

Одним из создателей автомобилестроительной компании Mercedes-Benz (теперь концерн Daimler A. G.) был немецкий инженер, создатель первого в мире высокоскоростного четырехтактного одноцилиндрового силового агрегата, Готтлиб Даймлер. Именно с его легкой руки все автомобили компании, с первого дня и до настоящего времени, агрегатируются моторами производства Мерседес.

Автомобиль – неотъемлемый атрибут современного общества. Однако появлению первых автомобилей предшествовало изобретение двигателей внутреннего сгорания (ДВС), история создания которых берет свое начало в далеком 18 веке. У истоков создания ДВС стояли Готтлиб Даймлер (Daimler-Motoren-Gesellschaft) и Карл Бенц (Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim).

Изначально оба изобретателя были конкурентами, но из-за послевоенного кризиса, поразившего всю Германию, вынуждены были объединиться. Созданная ими автомобилестроительная компания (1926) какое-то время носила имя своих владельцев (Daimler-Benz), но впоследствии изменила свое название на Mercedes-Benz (Mеrcedes – имя дочери одного из первых клиентов компании Daimler-Motoren-Gesellschaft).

В результате своего развития компания за более чем 100 лет своего существования превратилась в транснациональный концерн Daimler A. G., который в настоящее время является одним из лидеров мирового автомобилестроения. Во многом этому способствовал тот факт, что компания, начиная с первых дней своего существования, разрабатывала и изготавливала ДВС для своих автомобилей.

Двигатели концерна Daimler A. G.

Двигатели Мерседес, которые выпускаются концерном Daimler A.G., поражают своим многообразием. Среди них можно встретить моторы:

• с рядным или V-образным расположением цилиндров;
• с количеством цилиндров от 4 до 12;
• атмосферных версий;
• с наддувом (компрессор, турбина или twin-turbo);
• спортивных версий повышенной мощности.

Все мерседесовские силовые агрегаты (как бензиновые, так и работающие на дизельном топливе) отличаются очень высокой надежностью и эксплуатационной долговечностью.

Дизельные двигатели

Особого разговора заслуживают дизельные мерседесовские двигатели. Компания Mercedes-Benz первой в мире установила дизельный двигатель на легковой автомобиль. Произошло это в 1935 году, когда такси Mercedes 260 в кузове W170 был агрегатирован дизельным мотором первого поколения ОМ 636 (мощность 43 лошадиные силы).

С тех пор дизельным мотором на легковом автомобиле никого не удивишь. При этом дизельным двигателям Мерседес, конструкция которых доведена до совершенства, нет равных по мощности и экономичности. Эти моторы постоянно совершенствуются. Например, в 1997 году появился 4-цилиндровый дизельный двигатель OM 611 с непосредственным впрыском топлива Common Rail, получивший обозначение CDI.

Затем были разработаны 5-ти (ОМ 612) и 6-ти (ОМ 613) цилиндровые силовые агрегаты, различные модификации которых развивают мощность от 156 до 231 л. с. 2008 год ознаменовался появлением нового поколения дизельных двигателей Мерседес, получивших маркировку ОМ 651. Силовые агрегаты этой серии практически полностью вытеснили моторы предыдущих поколений.

Бензиновые двигатели

Производством бензиновых моторов компания Мерседес занимается со дня своего основания. При их изготовлении используется большое количество технических новинок, которые призваны повысить производительность моторов и снизить количество токсичных веществ в выхлопных газах.

Кроме того, при разработке новых моделей много внимания уделяется снижению расхода топлива. К внедрению новинок специалисты концерна подходят очень осторожно. Так, работая над внедрением систем наддува разработчики сделали выбор в пользу компрессора, с помощью которого можно сделать плавный прирост мощности без неприятных эффектов, свойственных турбинам.

Первый двигатель с механическим компрессором появился в 1995 г. Он получил обозначение М 111. Через семь лет был выпущен более современный силовой агрегат М 271 мощностью от 122 до 192 л. с. (объем цилиндров 1,8 л), оснащенный многоточечной системой впрыска топлива. Изготавливали этот двигатель с 2003 по 2005 год. Распознать его можно по маркировке CGI. Этот же двигатель выпускался с турбонагнетателем, развивая мощность до 204 л. с.

Начиная с 2004 года в производство был запущен V-образный 6-ти цилиндровый силовой агрегат М 272 с многоточечным впрыском топлива во впускной коллектор. Существуют версии и с непосредственным впрыском. Сначала его устанавливали в автомобили Mercedes-CLS, а затем и в модели Е-Class в кузове W212. В 2010 году появился более современный мотор М 276, однако двигатель М 272 выпускается концерном Daimler A. G. и сегодня.

Технические характеристики

Характеристики М272 Е30:

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЯ
Рабочий объем цилиндров, куб. см	2996
Номинальная мощность, (при 6000 об/мин.)	231 лошадиная сила
Мах крутящий момент, Нм (при 2500 об/мин.)	300
Степень сжатия	11.3
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр, шт.	4
Общ. количество клапанов, шт.	24
Диаметр цилиндра, мм	88
Ход поршня, мм	82.1
Система питания	инжектор
Горючее	Неэтилированный бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смеш.)	13,6/7,0/9,4
Система смазки	Комбинированная (разбрызгивание +под давлением)
Тип моторного масла	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Количество моторного масла, л	8
Система охлаждения	Жидкостная, замкнутого типа, с принудительной циркуляцией
Моторесурс, тыс. час.,	более 300

Мотор устанавливали на автомобилях Mercedes-Benz: C 280 W203, C 280/300 W204, CLK 280 C209, E 280 W211, CLS 280/300 W219, E 300 W212, GLK 280/300 X204, R 280/300, S 280/300 W221, SL 280/300 R230, SLK 280/300 R171.

Описание

Силовой агрегат М 272 представляет собой V-образный 6-ти цилиндровый двигатель с 4 клапанами на цилиндр и многоточечным или прямым впрыском топлива. Модель была разработана с целью замены морально устаревшего мотора М 112 Е28, который выпускался с 1998 года.

Конструктивно V-образный блок цилиндров (угол развала 90 градусов) и две его головки изготовлены из алюминия. Гильзы цилиндров выполнены из силумина. Привод газораспределительного механизма (ГРМ) осуществляется с помощью двойной роликовой цепи, срок службы которой составляет 150 тысяч км.

Характерные особенности:

• использование системы газораспределения типа DOHC (два распределительных вала в каждой головке блока цилиндров);
• мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов;
• во впускном коллекторе установлены заслонки, что позволяет оперативно изменять его длину;
• наличие балансировочного вала, установленного в развале блока цилиндров, который устраняет вибрации мотора.

Всего было разработано более 10 модификаций этого двигателя (М272.940 - М272.952). Они устанавливались на автомобилях Mercedes-Benz с индексами 280 и 300.

Техническое обслуживание

ТО силового агрегата М 272 Е30 сводится к регулярной и своевременной замене моторного масла (через каждые 10 000 км пробега) и охлаждающей жидкости. Рекомендуется также периодически осматривать двигатель на предмет выявления протечек и оперативного их устранения.

Все двигатели семейства М 272 критичны к качеству топлива. Использование горючего низкого качества приводит к выходу из строя катализаторов.

Замену роликовой цепи привода ГРМ осуществляют через 150 000 км пробега. Одновременно меняют также натяжитель и успокоители цепи.

Неисправности

Двигатель М 272 Е30 прост и надежен в эксплуатации. При соблюдении всех требований изготовителя он больших хлопот владельцу автомобиля не доставит. Однако и ему свойственны типовые неисправности, основные из которых приведены в таблице.

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА	СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ
Горит контрольная лампа Check Engine (ошибки 1200 и 1208).	1. Износ звездочек балансирного вала.	Изношенные детали необходимо заменить.
	2. Растянута цепь ГРМ.
Течь моторного масла.	Изношены пластиковые заглушки в головках блока цилиндров. Как правило, неисправность проявляется после 50000 км пробега.	Заглушки необходимо заменить.
Мотор «троит».	Вышли из строя заслонки впускного коллектора. Неисправность проявляется после пробега в 100 000 км.	Необходимо полностью заменить узел впускного коллектора.

Тюнинг

Увеличить мощность двигателя М 272 Е30 можно различными методами:

1. Приобрести и установить на стандартную поршневую группу компрессор. Для этого понадобится кит-комплект от Kleemann/Lotec и др. Это позволит увеличить мощность мотора до 380 л. с. Недостаток такого решения – очень высокая стоимость.
2. Существуют и более дешевые способы:

• демонтировать катализаторы и заменить штатную прошивку на спортивную (чип-тюнинг). Это позволит увеличить мощность силового агрегата на 15…20 л. с.;
• заменить штатные распределительные валы на спортивные (фаза 268/268, подъем 11/11), что также добавит мощности мотору (около 25 лошадиных сил).

Дизели Mercedes-Benz G-Class ("4х4" Г.Цвелев, "Моторсервис", 1999)
С 1979 года в Австрии фирмой Steyer Daimler Pouh выпускается знаменитый Mercedes G-класса - Gelaendewagen.
Созданный изначально как утилитарный армейский джип, он превратился после нескольких модернизаций в символ надежности и престижа, продолжая и поныне свою конвеерную жизнь. Пользуясь достаточным спросом, этот автомобиль, по планам фирмы, доживет на конвейере до 2003 года, а с учетом его надежности еще лет 20 после этого в эксплуатации.
На Gelaendewagen устанавливались три поколения «мерседесовских» дизелей. На первые выпуски (W4601 - с 1979 по 1989г. - ставились атмосферные двигатели ОМ616 объемом 2,4л (72л.с.) и ОМ617 объемом 3,0 л (88 л.с.). Эти моторы совершенно идентичны по конструкции и отличаются только числом цилиндров - 4 и 5 соответственно. По конструктивной схеме это предкамерные дизели с верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов - необычная, но очень надежная и удобная схема. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем, Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, потому что только цепной привод, несмотря на некоторые его недостатки, такие, как повышенная шумность и неравномерность, обеспечивает максимальную надежность двигателя, а надежность для Mercedes превыше всего.

Механизм привода клапана двигателя ОМ617: 1 -распредвал; 2-рычаг клапана.

Как и для любых других Mercedes, традиционно велика роль вакуумной системы в управлении двигателем. За счет вакуума осуществляется глушение дизеля, а также повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.
В целом моторы этого поколения очень надежны, не имеют никаких конструктивных недостатков, а их реальный моторесурс составляет 350 - 500 тыс, км. Интересно отметить, что относительная частота появления неисправностей у G-класса с двигателями этой серии примерно в 3 раза ниже, чем у автомобилей болee позднего (W463) поколения, причем большинство отказов обычно вызвано совсем уж варварским обращением с двигателем и полным пренебрежением к регулярному техническому обслуживанию.
Двигатель ОМ616 объемом 2,4л обычно устанавливался только на короткобазные автомобили, но все равно его мощность и крутящий момент (72 л.с. при 4400 об/мин и 138 Нм при 2400 об/мин) недостаточны для довольно тяжелой полноприводной машины.
С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5- цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5л, 90л.с.), ОМ602.942 (2,9л, 100 л.с.), б-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМб03.972 (3,5л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Моторы этой серии более высокооборотны, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.

Двигатель OM602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso.
Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель.
У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм.
Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува.

OM602 на автомобиле Ssang Yong Musso.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже). Навесные агрегаты приводятся одним «многоручьевым» ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности. Топливная аппаратура этих двигателей еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации ее отказы крайне редки.
На всех двигателях применяются только рядные ТНВД Bosch типа M/RSF с механическим регулятором и электронной системой стабилизации оборотов холостого хода. На части двигателей 603.972 (3,5 л) применяется рядный ТНВД Bosch с электронным управлением. Характерным недостатком этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи вызывающая "тракторный" стук мотора на холостых оборота из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений особого вреда это не приносит.
Помимо Mercedes, 5-цилиндровый двигатель объемом 2,9 л устанавливается с 1993 года по настоящее время на корейские джипы Ssang Yong Musso. Никаких конструктивных отличий двигатели корейского производства от немецких не имеют, встречающиеся иногда суждения о меньшей надежности "корейцев" лишены всяких оснований.
С 1994 по 1997 г. на. Musso устанавливалась 4-цилиндровая модификация этого мотора объемом 2,3 л и мощностью 78 л.с., имеющая индекс ОМ601.942. В России автомобили с этим двигателем встречаются крайне редко.
С 1996 года на G-класс стали устанавливать моторы нового поколения - 3-литровый шестицилиндровый турбодизель ОМ606.964 мощностью 170 л.с.
Дизели этой серии, как и предыдущие, - предкамерные, однако имеют четырехклапанное газораспределение и два распредвала (DOHC), что позволило существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 42 до 56 л.с./л).

170-сильный OM606 - турбодизель нового поколения. Mercedes G300 TD.

ТНВД и система управления двигателем не имеют принципиальных отличий от аналогичной системы с электронным управлением G350, хотя конструкция форсунок сильно изменена. С начала 1998 года на короткобазные версии (W461) стали устанавливать модификацию двигателя ОМ602 с непосредственным впрыском топлива - 5-цилиндровый турбодизель ОМ602.983 (2,9л, 129 л.с.). Он на 20 процентов экономичнее предшественников, отличается высоким крутящим моментом на низких оборотах и малым уровнем шума. Топливная аппаратура данного мотора выполнена с отступлением от "мерседесовских" традиций - вместо рядного насоса здесь применяется распределительный ТНВД Bosch VE с электронным управлением.
Двигатели последнего поколения сохранили присущую дизелям Mercedes традиционную надежность, однако конструкция их значительно усложнилась и их обслуживание и ремонт доступны только хорошо оснащенным сервисным станциям с подготовленным персоналом, в отличие от моторов первых поколений, которые можно было ремонтировать чуть ли не в полевых условиях.

Инновационные? Как можно назвать бензиновые и дизельные двигатели инновационными? Многие экологи, эксперты и другие участники авторынка наверно недоумевают. Но это действительно так. Компания Мерседес представила новые двигатели с инновационными технологиями , который будет выпускаться с 2017 года.

Странно? А как же , о которых, наверное, уже сказано все, что только можно. Ведь по прогнозам экспертов и по планам ряда ведущих стран мира, дни двигателей внутреннего сгорания сочтены. Отчасти это так. Но есть одно но. В ближайшие годы массового рынка электрических автомобилей не ожидается.

Для того чтобы электрический транспорт вытеснил с рынка автомобили с ДВС скорее всего понадобятся десятилетия. И это независимо от того, что власти Западных стран хотят в ближайшее время избавиться от автотранспорта, работающего на двигателях внутреннего сгорания. Как бы этого не хотелось многим развитым странам, но пока популярность электрического транспорта не затмит бензиновые и дизельные автомобили, мы не увидим закат автотранспорта, работающего на традиционных двигателях внутреннего сгорания.

Все новые двигатели Мерседес покрыты составом уменьшающего силу трения (Фото: Процесс нанесения покрытия с помощью дуговой проволоки и опрыскивания LDS)

Именно поэтому компания Мерседес продолжает разрабатывать новые бензиновые и для своих будущих моделей.

В итоге компания Мерседес представила пять новых двигателей ДВС, которые будут устанавливаться на автомобили S-класса с 2017 года.

Новые дизельные двигатели Мерседес с четырьмя и шестью цилиндрами

К одовое обозначение новых четырех и шестицилиндровых дизельных двигателей Мерседес: OM 656

Естественно все новые моторы Мерседес 2017 года стали еще экономичнее и более мощней, по сравнению со своими предшественниками. Правда, для того чтобы добиться этих технических результатов инженеры применили при разработке силовых агрегатов совершенно разные технологии.

Новое поколение моторов Мерседес появилось на Мерседес Е-класса - модель E200 D.

Фактически новое поколение двигателей Мерседес начало вводиться с весны 2016 года, когда Немецкая марка представила новый двух литровый дизельный мотор для Е-класса. Этот двигатель потребляет на 13 процентов меньше топлива, чем предыдущий аналогичный силовой агрегат. Увеличение экономичности дизельного двигателя удалось достичь за счет меньшего веса блока силового агрегата, перенастройки программного обеспечения блока управления двигателем, а также за счет уменьшения трения в цилиндрах, благодаря новому особому покрытию "Nano Slide".

Новый же шестицилиндровый двигатель для S-класса обозначаемый под индексом OM 656, по сути, представляет увеличенную версию четырехцилиндрового мотора для Е-класса, который был представлен в начале 20016 года.

Совершенно новый шестицилиндровый дизельный мотор Мерседес, который будет устанавливаться на S-классе с 2017 года, имеет мощность 313 л.с. Напомним, что аналогичный двигатель прошлого поколения выдавал только 258 л.с.

Шестицилиндровый дизельный двигатель Мерседес 2017 года создан на базе четырехцилиндрового мотора OM 656, который устанавливается на Е200 d нового в кузове W213

Этот мотор использует аналогичную моноблочную технологию контроля выбросов, которая применяется в четырехцилиндровых силовых агрегатах, устанавливаемых на 2,0 литровых четырёхцилиндровых дизельных Е-классах.

Система CAMTRONIC (фото с восьмицилиндрового двигателя)

Например, в шестицилиндровом дизельном двигателе инженеры Мерседес установили систему CAMTRONIC, которая ранее использовалась только на небольших силовых агрегатах. Эта система уменьшает время открытия впускных клапанов на небольших оборотах двигателя, что позволяет существенно экономить топливо.

Бензиновые шестицилиндровые двигатели Мерседес 2017 года

Новый бензиновый двигатель Мерседес теперь работает в новой 48-вольтовой электросети

Бесспорно, главное внимание экспертов и тех, кто интересуется новыми моторами Мерседес, должно быть сосредоточено на новых бензиновых моторах. Особенно интересен V6 бензиновый силовой агрегат M256 , мощность которого теперь будет составлять 408 л.с. Крутящий момент более 500 Нм. Это стало возможным, благодаря применению технологий, которые ранее компания Мерседес использовала только на бензиновых моторах V8.

Благодаря инновациям, инженерам удалось снизить потребление топлива новых шестицилиндровых двигателей M256 на 15 процентов, по сравнению с прошлыми силовыми агрегатами, устанавливаемые на Mercedes S 400 (мощность 333 л.с.).

Кстати в новом моторе между коленчатым валом и коробкой передач появился электромотор мощностью 20 л.с.

По сути, это интегрированный узел, представляющий собой генератор и в одном компоненте (ISG). То есть когда это необходимо электромотор работает, как стартер и помогает двигателю достигать максимального крутящего момента в самом начале разгона, что обеспечивает автомобилю максимальную тягу на низких оборотах.

Также этот узел может работать как генератор, питая ряд важного оборудования автомобиля. Электромотор питается за счет энергии вырабатываемой при торможении, которая поступает в специальный аккумулятор.

Электрический турбокомпрессор, устраняющий турбо-яму

Кольцевой электродвигатель мощностью 20 л.с. может помогать двигателю достигать максимальной мощности на небольших оборотах, а также в качестве генератора питать многие электрокомпоненты автомобиля

Как мы уже сказали электромотор, представляющий собой гибрид стартера и генератора, питается за счет специального аккумулятора. Это новая батарея на . Это позволяет сохранять больше необходимой энергии. То есть фактически в некоторых модификациях Мерседес S-класса 2017 года появится электросеть в 48 вольт, которая придет на смену традиционной 12-вольтовой электросистеме.

Помимо увеличения мощности машины, электромотор ISG приводит в действие компрессор кондиционера и масленый насос. В итоге за счет этой системы удалось отказаться от питания этих компонентов автомобилей за счет крутящего момента двигателя, передающегося, традиционно, с помощью ременного привода. Это огромное достижение, поскольку отказ от приводного ремня фактически положил начало исчезновению грани между обычными двигатели и гибридными системами.

Электрическая дополнительная турбина, которая помогает основному турбокомпрессору избегать во время разгона турбо-ямы

Также интегрированный электромотор, представляющий собой гибрид стартера и генератора также питает в новых двигателя Мерседес электрический вспомогательный турбокомпрессор, который позволяет устранять турбо-ямы (турбо-лаги) во время разгона автомобиля. Напомним, что .

Новый 2,0 литровый турбо двигатель Мерседес работающий на 48-вольтовой электросети

Новый четырехцилиндровый бензиновый турбо двигатель Мерседес (M 264, около 270 л.с.). В этом силовом агрегате электрический мотор (гибрид генератора и стартера ISG) был заменен на генератор с ременным приводом

Судя по всему, компания Мерседес решила в ближайшие годы удивлять нереальными технологиями, которые фактически продлевают .

И так Мерседес представил новый бензиновый двух литровый турбированный мотор M 264, который также имеет интегрированный стартер-генератор BSA, представляющий собой электрический двигатель. Правда в отличие от шестицилиндровых двигателей, где применяется электромотор ISG, на четырехцилиндровых двигателях стартер-генератор соединяется с коленчатым валом ременным приводом и компактно расположен между двигателем и коробкой передач. Но, тем не менее, несмотря на различия в конструкции, на преимуществах и эффективности нового двигателя это не отразилось.

Фирма Mercedes-Benz является пионером применения дизельного мотора на легковом автомобиле. В 1935 году появилось на свет такси Mercedes 260 (кузов W170) с дизелем первого поколения ОМ 636 мощностью 43 л.с. С той поры прошло много лет, но и по сей день дизели Mercedes остаются синонимом надежности и долговечности. Эти моторы отличаются консервативной, доведенной до совершенства конструкцией, большим запасом прочности и отличными конструкционными материалами, хотя они несколько уступают двигателям других фирм по удельному весу, экономичности, мощности. Второе поколение легковых дизелей ОМ621 объемом 2.0 л появилось в 1961 году и в 1968 году было заменено двигателями нового семейства ОМ615 объемом 2.0 и 2.2 л. Рассматривать конструкцию и эксплуатацию имеет смысл именно с этого поколения моторов, так как предыдущие почти не известны в нашей стране и представляют интерес в основном для любителей автостарины.

С моторами ОМ615 и его модификациями по нашим дорогам ездят тысячи легковых и грузовых автомобилей. Эта серия выпускается и поныне (правда уже не в Германии) и имеет следующие модификации: ОМ615 (2.0 л и 2.2 л) – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123; ОМ616 (2.4 л) – на легковые W115,W123, грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации; пятицилиндровые ОМ617 (3.0 л) – на легковые W115, W123, грузовые 209D, 409D, а ОМ617 с турбонаддувом - на W123, W126. Все эти моторы практически идентичны, но различаются диаметром цилиндром и ходом поршня. По конструктивной схеме предкамерные, верхневальные с регулируемым зазором клапанов и приводом клапанов рычагами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной цепью с гидронатяжителем. Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, ведь надежность для них превыше всего. Топливные насосы высокого давления применяются только Bosh рядные, моделей M, MW и M/RSF. Насосы типа М с вакуумным регулятором оборотов имеют индивидуальную систему смазки, требующую периодического обслуживания (через 15 тыс. км), все остальные смазываются маслом от двигателя. Свечи накаливания до 1980 года применялись спиральные, последовательного соединения, а с 09.1980 – стержневые быстрого накала и с параллельным соединением. При сгорании хотя бы одной спиральной свечи в системе возникает обрыв цепи, и она перестает работать, о чем свидетельствует отсутствие индикации на приборной панели. При сгорании стержневой свечи цепь не нарушается, и остальные свечи действуют. Индикация в этом случае работает следующим образом: при повороте ключа зажигания желтая спираль не загорается, а зажигается после запуска, горит 15 - 20 сек и затем гаснет. Предкамеры на этих моторах бывают двух типов – с плоским и со сферическим днищем.

Моторы со сферической предкамерой имеют другую форму днища поршня, причем оптимизация рабочего процесса позволила получить 0%-ное повышение мощности и снижение шума по сравнению с плоской предкамерой.

В целом моторы этого поколения исключительно надежны и не имеют явно выраженных недостатков, не считая разве больших габаритов и веса, а также сальниковой набивки на заднем конце коленвала, имеющей ограниченный срок жизни.

Ресурс двигателей данной серии превышает 400 тыс. км, и даже известны случаи пробега 800 тыс. км без серьезного ремонта. Да и в ремонт они обычно приходят не из-за аварийных повреждений, а с естественным износом цилиндропоршневой группы. При этом в большинстве случаев коленчатый вал оказывается в идеальном состоянии и не требует даже перешлифовки (за исключением случаев масляного голодания).

Следует, однако, помнить о том, что ресурс цепи и ее успокоителей редко превышает 200 тыс. км поэтому ее нужно своевременно менять, обращая внимание на состояние звездочек.

Топливные насосы также очень надежны и редко выходят из строя по причине аварийных повреждений. Самые частые неисправности – выход из строя подкачивающей помпы из-за износа уплотнений (крепится сбоку на ТНВД) и разрыв мембраны привода рейки на насосах М с вакуумным управлением.

Проведение этого ремонта не требует стендовой регулировки ТНВД. Угол опережения впрыска устанавливается либо статическим методом по трубопроводу слива, либо динамическим с подключением стробоскопа или мотор - тестера.

В 1983 году на смену этому поколению дизельных моторов пришла серия ОМ601, 602, 603, объемом 2.0, 2.5, 3.0 л соответственно. Их главные особенности – гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Эти моторы более высокооборотные, отличается шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающегося характерным стуком клапанов.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.

Блок цилиндров обладает прекрасной износостойкостью и обеспечивает двигателям ресурс 350 - 500 тыс. км в зависимости от объема (большая цифра относится к шестицилиндровым). Гильзы цилиндров до 1989 года вставные сухие, после 1989 – моноблок. При ремонте следует контролировать верхнюю плоскость блока (допуск в продольном направлении – 0.10 мм; в поперечном направлении – 0.05 мм), так как нарушения плоскости встречаются примерно у 15-20% моторов с пробегом более 400 тыс. км. В блоке для улучшения охлаждения в зоне прокладки головки выполнены очень узкие продольные пазы между цилиндрами. Они часто забиваются настолько, что ухудшается охлаждение и возникают прогары прокладки. Поэтому недопустимо пренебрегать требованиям инструкции по применению охлаждающей жидкости и тем более – использовать воду.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем (на моторах старого типа этот дефект встречался реже).

Навесные агрегаты приводятся одним многоручьевым ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности.

Топливная аппаратура этих двигателей с рядными насосами Bosh типа M/RSF еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации отказы ее крайне редки. Неисправности обычно связаны с вакуумной системой управления ТНВД. Привод рейки механический, но выключение двигателя (перевод рейки в положение Stop) производится разряжением от вакуумного насоса, подаваемым через замок зажигания. Довольно часто выходит из строя мембрана вакуумного привода Stop, и двигатель не глушится ключом зажигания. Но такая система выключения двигателя все же повышает его надежность, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.

С помощью вакуума также производится повышение оборотов холостого хода (на 100 об/мин) на режиме прогрева холодного двигателя. Вакуум подводится к мембране ТНВД через термореле, закрывающееся при 17ºС. На части моторов вакуумная камера отсутствует и применена система электронной стабилизации холостого хода.

На двигателях 603.971 объемом 3.5 л (Mercedes-Benz G463 W140) применено электроуправление рейкой ТНВД по сигналам от электронного блока управления.

Характерным недостатком всех этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи, вызывающая «тракторный» стук мотора на холостых оборотах из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений, особого вреда это не приносит.

Турбонаддувные моторы этой серии очень чувствительны к вязкости и классу применяемого масла. Менять масло в них следует не реже, чем через 7500 км, так как оно очень интенсивно окисляется.

С 1993 года компания Mercedes-Benz впервые в мире начала производство легковых дизельных моторов с четырьмя клапанами на цилиндр. Это моторы серии ОМ604, 605, 606 объемом 2.2; 2.5; 3.0 л соответственно, устанавливаемые на автомобили С и Е классов, а мотор ОМ606 с турбонаддувом – на S класс. Оптимизация рабочего процесса позволила существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 37 до 45 л.с./л) у атмосферных двигателей.

Двигатели этой серии, так же как и предыдущей, максимально унифицированы между собой. С 1996 года они были дополнены пятицилиндровыми турбодизелями ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива мощностью 129 л.с. Этот двигатель имеет уникальные характеристики по экономичности (7.9 л/100 км в городском цикле для С класса), высокий крутящий момент на низких оборотах и довольно тихо работает, несмотря на прямой впрыск.

На двигателях ОМ605, 606 применяются рядные ТНВД Bosh типа M/RSF с электронным управлением, а на двигателях ОМ604, ОМ602.98 - ТНВД Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением.

Статистика по неисправности этих моторов пока еще недостаточна, однако следует отметить, что ресурс цепи четырехклапанных моторов ниже, чем у моторов с одним распредвалом (были случаи, когда ее замена требовалась уже при пробеге 150 тыс. км).

Двигатели снабжены системой рециркуляции отработавших газов и окислительным нейтрализатором. Нередко возникают сбои в работе системы рециркуляции, обычно вызываемые неисправностями управляющей электроники. К сожалению, диагностика системы управления этих моторов без специальных сканеров (ННТ, Bosh KTS 300, Laser 2000) невозможна, ТНВД Lucas EPIC более капризны, чем рядные Bosh, они очень чувствительны к подсосу воздуха в топливных магистралях, чему способствуют пластмассовые быстроразъемные штуцеры, появившиеся на этих моторах.

В целом можно отметить, что с каждым новым поколением дизелей Mercedes-Benz растет их совершенство, например новые двигатели мерседес CDI, но ухудшается эксплуатационная надежность и ремонтопригодность. Так намного сложнее ремонта предыдущих версий дизельных двигателей. Хотя это заключение справедливо только для российских условий эксплуатации. Ведь там, где развита сервисная сеть, усложнение конструкции никакого значения не имеет, тем более, что в целом надежность дизельных «Мерседесов» любых поколений может считаться эталонной.

Двигатели Мерседес, самые инновационные на автомобильном рынке. Надёжность, долговечность, простота и большой пробег, до того времени, когда необходимо будет делать капремонт - основные термины, при упоминании словосочетания двигатель Мерседес.

Однако, не все так просто, целями, при производстве моторов являются: уменьшение количества вредных веществ, снижение расхода топлива, увеличение мощности. Противоречия к требованиям в современных силовых агрегатах приводят к тому, что страдает такой показатель, как ресурс двигателя.

Наиболее уязвимым местом, в погоне за экономией и экологическими показателями в продукции марки Мерседес-Бенц оказались система впрыска и нагнетатель. Вопреки трудностям, компания быстро устраняет все выявленные дефекты, стараясь держать престиж марки на должном уровне и доказывая, что их моторы лучшие.

Рассмотрим основные двигатели Мерседес, их краткое описание, преимущества и недостатки.

Моторы объёмом 1.6, 1.8, 2.0 литра М 111/М 271 (бензин)

Общее описание этой серии следующее: двигатели состоят из 4-х цилиндров, имеют 16 клапанов, многоточечный прямой впрыск топлива, компрессор или турбонаддув, агрегаты имеют различные объёмы

Установка компрессоров на бензиновые двигатели, одна из особенностей Мерседеса. Что бы избежать эффекта потери мощности при вождении автомобиля на малых оборотах турбины, конструкторы отдали предпочтение компрессору. Как результат, был выпущен первый мотор М 111, а вслед за ним, более современная его версия М 271.

Самая популярная версия двигателя Мерседес была 1,8М 271, оснащённая многоточечной системой впрыска. Различные её варианты имели мощность от 122 до 192л.с.

Характерные недостатки силовых установок

Мотор Мерседес не являются исключением, в плане наличия недостатков, рассмотрим основные.

• Неисправность цепи газораспределительного механизма, особенность моторов М 271. Цепь может перескочить после 60 000км. пробега.
• Срок службы компрессоров невелик, в основном их нормальная работа ограничивается пробегом в 100 000км.
• Регулятор фаз газораспределения, основная особенность, это утечка масла. Характерно для модификаций М 111. Недостаток трудно устранить, поэтому не все мастерские берутся за ремонт двигателей Мерседес.

В качестве краткого резюме можно добавить, что агрегаты делаются непосредственно в Германии и устанавливаются только на Мерседес.

Шестицилиндровые V- образные моторы, объёмом 2,5-3,5 литра М 272 (бензин)

В качестве краткого описания серии можно сказать: двигатели V-образные, 6-ти цилиндровые, имеют 24 клапана, установлен прямой многоточечный впрыск топлива, применяются на автомобилях среднего класса.

Серия моторов пришла на смену силовым агрегатам с кодом М 112 V6, выпускавшимся с 1998 года. Главные изменения, представленные в 2004 году, это применение двух распределительных валов и 4-х клапанов на цилиндр, вместо 3-х.

В качестве новаторских идей, применение впускного коллектора переменной длины, балансировочного вала для устранения вибраций от большого угла развала блока (в модификации М 272 он равен 90°) и изменение фаз газораспределения для впускных и выпускных клапанов.

Недостатки, выявленные в процессе эксплуатации

Двигатель Мерседес М 272 получился довольно удачным. При его использовании, серьёзных дефектов практически не выявляется. Однако, чаще всего, пользователям приходится сталкиваться с довольно неприятной поломкой, устранение которой влекло за собой большие расходы.

Эксплуатация силового агрегата в большинстве случаев заканчивалась износом зубьев на шестерне балансировочного вала. Это приводило к износу цепи газораспределительного механизма и ускоряло её перескакивание. В целом, сбой во всей системе выводил из строя катализатор, по причине образования опасной топливно-воздушной смеси, которую впрыск лил в цилиндр.

Стоимость запчастей была не велика, однако, силовой агрегат устанавливается на авто продольно, что существенно усложняло к нему доступ, и, как следствие, делало ремонт моторов Мерседес дорогим.

Силовой агрегат ОМ 611 200-220 CDI (дизель)

Серия этих моторов укомплектована 4-мя цилиндрами, имеется 16 клапанов, установлена система впрыска Common Rail, есть нагнетатель.

Дизельные двигатели mercedes benz прославились с момента установки на них непосредственного впрыска типа Common Rail. Произошло это в 1997 году. Максимальное давление, развиваемое системой впрыска 1350 бар. Применяется нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины, система газораспределения работает от цепи, два вала (по одному на каждый ряд цилиндров), установлено 4 клапана на каждый цилиндр.

Силовой агрегат OM 612/OM 613 270/320 CDI (дизель)

Модификации серий отличаются от предшествующих моделей наличием большего объёма цилиндров. Если предшественник ОМ 611 имел 4 цилиндра, то этот механизм, обладая 5-ю цилиндрами, маркируются, как ОМ 612, а его старший собрат, укомплектованный 6-ю цилиндрами, маркируется ОМ 613. Младший, с маркировкой 270 CDI развивает от 156-170л.с., старший, 320 CDI имеет 197л.с.

Недостатки изделий данной серии

Неприятности, с которыми можно столкнуться чаще всего, следующие:

• Трудности с заводом. Данная проблема может возникнуть из-за износа насоса высокого давления, либо в связи с неисправностью форсунок.
• Снижение мощности, медленное увеличение количества оборотов. Неполадки являются следствием неисправности элементов, увеличивающих турбулентность воздуха, подаваемого в цилиндр.
• Медленный прогрев силовой установки. Этот недостаток устраняется заменой термостата.

Силовой агрегат OM 651 200-250 CDI (дизель)

Серия этих моторов получила 4 цилиндра, 16 клапанов, систему Common Rail, турбину с наддувом.

История модификации началась с появления дизеля, оснащенного турбиной и обозначением ОМ 651 в 2008 году. Объём агрегата был 2,2 литра, но позже ему на смену пришёл мотор объёмом 1,8 литра.

Недостатки и неисправности изделий

Слабое звено, это пьезоэлектрические форсунки, которые приводили к частым поломкам. Со временем, в более новых версиях, получивших маркировки 220 CDI/250 CDI, форсунки были заменены более простыми, электромагнитными. Основные дефекты серии:

• Пьезоэлектрические форсунки, дефект, который со временем практически полностью удалось устранить.
• Цепь газораспределительного механизма, выходила из строя по мере увеличения пробега.
• По мере эксплуатации все больше владельцев сталкивалось с проблемой выхода из строя помпы.

Мотор оказался не достаточно хорош, наличие дефектов, тем не менее, не помешало ему найти большой спектр применения.

Основной критерий, выбора масла для Мерседес

Каждый владелец сталкивается с проблемой, какое масло лить в тот или иной силовой агрегат. Задавая себе этот вопрос, стоит вспомнить, какова стоимость двигателя Мерседес. Не надо экономить, использую неподходящее по своему составу, или сезону масло, потому как ремонт обойдётся гораздо дороже.

Главное требование, масло для Мерседес, должно полностью соответствовать характеристикам, прописанным в технической документации. На вопрос: «Что я лью?», «Масло, указанное в инструкции» - единственный верный ответ.

Стремления создать идеальный ДВС, отвечающий всем требованиям, которые устанавливает производителям рынок, со своими жёсткими экологическими рамками, добавили Мерседесу немало хлопот. Неисправности, имеющие место в моторах 220 и 250 CDI вызвали немало плохих отзывов и привнесли много негатива в репутацию марки.

Упорство и энтузиазм, с которыми компания берётся решать вновь возникшие проблемы, позволяют не потерять веру в то, что в недалёком будущем, идеальный двигатель будет создан.