В сегменте полноприводных автомобилей доминируют нежные кроссоверы, обеспечивающие высокий уровень комфорта и экономичность. Внедорожные способности сегодня отошли на второй план. Что это меняет? Больше не нужна рама, ограничивающие комфорт жесткие мосты, а в системе полного привода отказались от редуктора. Однако объединить внедорожные возможности с хорошей управляемостью вполне возможно. Пример тому, Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser Prado. Тем не менее, необходимо понимать, что эксплуатация такого внедорожника будет намного дороже, чем легкого SUV.

Сравним наиболее яркие внедорожники 2003 года: культовые японские Pajero и Prado, а так же первый немецкий SUV премиум-класса ML. Паджеро третьего поколения дебютировал в 1999 году, а в 2002 году претерпел легкий рестайлинг. Прадо 120 в 2002 году сменил модель серии 90. Mercedes ML появился в салонах в 1997 году, а в 2001 году дождался нежного фейслифтинга.

Стремящиеся к Toyota и Pajero могут найти даже 3-дверные модификации, но лучше сосредоточиться на более практичных и востребованных 5-дверных версиях.

В плане стоимости, безусловно, наиболее дорогим является Land Cruiser Prado. Экземпляр 2003 года, в зависимости от комплектации, будет стоить от 16 000 до 20 000 $. По сравнению с конкурентами цены просто космические. Pajero и ML стоят в два раза меньше. За обоих представителей 2003 года просят от 9000 до 14000 $.

Интерьер

С точки зрения функциональности салона на первое место можно поставить Mercedes ML. Обновленный во время лифтинга интерьер хорошо отделан и оборудован. Ни спереди, ни сзади не приходится жаловаться на дефицит свободного места. Непревзойденным оказывается и багажник – при сложенных задних сиденьях образуется пространство объемом 2020 литров. Все автомобили имеют дополнительные места в багажнике, но только в ML они ловко прячутся в пол.

Самый вместительный салон предлагает Toyota. Дополнительные сантиметры полезны, когда сзади усаживаются три человека. Зачастую встречаются автомобили с третьим рядом сидений. Но система складывания сидений продумана не очень хорошо. Отдельно раскладываются правое и левое сиденье. В сложенном виде они перекрывают задние боковые стекла (ухудшается видимость) и «съедают» часть пространства.

Pajero плохо использует свои преимущества, которые дает ему самонесущий кузов (оба других соперника имеют классическую раму). Митсубиси наиболее просторный спереди, но на втором ряду он не так хорошо, как Прадо. Двухместная скамейка третьего ряда убирается в отсек под полом.

Багажник Паджеро 3 оказывается самым маленьким, как и грузоподъемность. 500 кг против 635 кг Мерседес и 650 кг Тойота. Несмотря на отсутствие рамы Pajero III тяжелее конкурентов на 75-110 кг.

Двигатель

В сравнительном тесте приняли участие дизельные модификации. Mercedes с 5-цилиндровым агрегатом, а Toyota с 4-цилиндровым. Оба мотора имеют систему впрыска Common Rail. 4-цилиндровый турбодизель Mitsubishi имеет прямой впрыск и ТНВД.

Если для Вас важны культура работы двигателя, то стоит держаться подальше от дизельного Паджеро. Его мотор очень шумный. Утешением послужит приличная согласованность с автоматической коробкой передач. Экономичность – это не про дизель японца. Порой расход топлива доходит до 18 л/100 км.

В плане низкого уровня шума и хорошей динамики в лидерах Mercedes. Недостаток Land Cruiser – 4-ступенчатая автоматическая коробка передач. По-видимому, Тойота стало известно о недостатках автомата, потому что в 2004 году на смену пришла 5-ступка.

На дороге

Все автомобили неплохо справляются с асфальтом. Отличная управляемость ML серии W163 никого не удивляет. Но, что интересно, Прадо 120 имеет неожиданно хорошие настройки шасси. Именно Toyota стала победителем теста по объезду внезапно возникшего препятствия.

Почему это ошеломляет? Потому что Ленд Крузер Прадо 120 имеет раму и жесткий мост сзади. Мерседес и Паджеро оснащены полностью независимой подвеской. В дисциплине точности управления Тойота зарабатывает еще один плюс. При торможении все автомобили укладываются в дистанцию 40,5-42,5 метра.

Следующая дисциплина езда по бездорожью. Быстрее всех сдается ML. Его колеса рано отрываются от поверхности, а трансмиссия плохо справляется с перераспределением тяги. Хотя Мерседес и имеет центральный дифференциал вместе с редуктором, но за блокировку дифференциала отвечают тормоза, что во многих ситуациях оказывается недостаточным. Не сильно спасает и 205-миллиметровый дорожный просвет.

Столько же под днищем и Прадо. Но здесь более эффективная подвеска. Помимо межосевого дифференциала с функцией автоматической блокировки есть возможность полной блокировки с помощью кнопки.

Интересная опция пневматическая подвеска задней оси. Она позволяет приподнять кузов автомобиля, однако из-за неразрезного заднего моста клиренс не станет больше.

Эксплуатация

Все соперники требуют больших затрат на содержание. Каждый из них имеет проблемы с коррозией, поэтому следует учитывать расходы на профессиональную защиту нижней части кузова.

По части надежности в лидеры выбивается Land Cruiser, хотя это вовсе не означает, что он лишен недостатков. Иногда происходит зависание форсунок, что приводит к переливу топлива и выжиганию дырки в поршне. Гораздо чаще приходиться бороться с люфтом в рулевом управлении, износом гидротрансформатора автоматической коробки передач и отказом датчика положения задней оси.

Но это ничто по сравнению с Pajero. Многие выставляют автомобиль по подозрительно низкой цене. Сомнения рассеивает тщательная проверка: повреждена коробка или неисправен насос ТНВД. Стоимость восстановления обоих этих компонентов колеблется в пределах 1000-3000 долларов. Однако это не все недостатки. Здесь также может дойти дело до разрушения поршней. Коррозия - главный враг шасси. Массивная ходовая часть (рулевые наконечники, подшипники колес) не демонстрируют рекордной прочности.

А как на этом фоне выглядит Мерседес? Тоже не очень. Даже сравнительно слабый 270 CDI (не говоря уже о 8-цилиндровом 4,0 л) быстро убивает автоматическую трансмиссию. Для ремонта потребуется почти 2500 долларов. Огромных расходов потребует треснувшая головка блока. Одна только прокладка стоит около 250 долларов. Не очень лестно отзываются механики и о компонентах двигателя: турбина, впускной коллектор переменной длинны, клапан системы рециркуляции отработавших газов. Они не прочные, но не слишком дорогие. Свои три копейки вносит шасси: шаровые и пружины.

Заключение

Казалось бы похожие автомобили на деле совершенно разные. Самым лучшим выбором станет Land Cruiser Prado, но его цена шокирует. Это хороший внедорожник для тех, кто приобретает его на долго и собирается заботиться о нем.

Для быстрых передвижений по дорогам с твердым покрытием лучше всего подходит Mercedes ML. Но не стоит ждать от него внедорожных подвигов. Перед приобретением необходимо тщательно проверить немецкий SUV, так как размер «стартового вложения» может приблизиться к стоимости покупки.

Mitsubishi Pajero – очень удачный компромисс между поведением на асфальте и бездорожье. Однако отпугивают низкая культура работы двигателя и возможные неисправности.

Цены в долларах	Мercedes ML 270 CDI	Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D	Toyota Prado 3.0 D-4D
Масляный фильтр / воздушный	6 / 15	17 / 15	7 / 15
Колодки / диски тормозные комплект, передние	50 / 110	30 / 110	30 / 120
Амортизаторы передние / задние набор.	130 / 180	160 / 120	100 / 120
Радиатор двигателя
Фара / переднее крыло	100 / 150	80 / 250	60 / 150

Паспортные данные	Мercedes ML 270 CDI	Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D	Toyota Prado 3.0 D-4D
Двигатель	R5, турбодизель	R4, турбодизель	R4, турбодизель
Расположение	продольно спереди	продольно спереди	продольно спереди
Клапана / привод ГРМ	20V / цепь	16V / цепь	16V / ремень
Впрыск	Common Rail прямой	прямой впрыск, ТНВД	Common Rail прямой
Рабочий объем	2688 см3	3200 см3	2982 см3
Макс. мощность л.с. / об. / мин	163/4200	160/3800	163/3400
Макс. крутящий момент. Нм / об. / мин	400 / 1800-2600	373/2000	343 / 1600-3200
Коробка передач	5-ступенчатая автоматическая	5-ступенчатая автоматическая	4-ступенчатая автоматическая
Передаточные числа	I 3,60; II 2,19; III 1,41; IV 1,00; V 0,83; R: 3,16; оси 3,46	I 3,79; II 2,06; III 1,42; IV 1,00; V 0,73; R: 3,87; оси 3,92	I 2,80; II 1,53; III 1,00; IV 0,75; R: 2,39; оси 4,30
Редуктор	Н, 1,00; L 2,64	Н, 1,00; L 1.90	Н, 1,00; L 2,57
Система привода	постоянный, межосевой дифференциал с имитацией блокировки колесными тормозами		постоянный, межосевой дифференциал с блокировкой автомат. и ручной
Распределение тяги перед: зад	50:50	33:67	40:60
Кузов / сопротивление воздуха	Рамный / н.д.	Самонесущий / н.д.	Рамный / 0,38
Передняя и задняя подвески	независимая, торсионы (сзади независимая, пружинная)	Независимая, пружинная	Независимая, пружинная (сзади могут быть пневмоэлементы)
Рулевое управление	реечное	реечное	реечное
Тормоза, передние / задние	Вентилируемые дисковые / дисковые	Вентилируемые дисковые	Вентилируемые дисковые
Серийные Шины	255/60 R 17	265/70 R 16	265/65 R 17
Емкость топливного бака	83 л	90 л	87 л
Масса буксируемого прицепа с тормозами	3365 кг	3300 кг	2800 кг
Максимальная скорость	183 км / ч	170 км / ч	170 км / ч
Ускорение 0-100 км / ч	11,4 с	13,8 с	12.8 с
Расход топлива город / трасса / средн.	11.8 / 7.6 / 9.1 л / 100 км	13.3 / 8.8 / 10.5 л / 100 км	13.1 / 8.7 / 10.4 л / 100 км

Тестовые измерения	Мercedes ML 270 CDI	Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D	Toyota Prado 3.0 D-4D
0-100 / 0-130 км / ч	12.3 / 22.1 сек	13.1 / 22.9 сек	13.3 / 25.0 сек
Эластичность 60-100 / 80-120 км / ч	7.3 / 10.1 сек	7.8 / 10.5 сек	8.0 / 11.5 сек
Диаметр разворота	11,9 м	12,2 м	12,2 м
Торможение со 100 км / ч холодные/ горячие	41,4 / 42,2 м	42,5 / 40,8 м	41,4 / 40,5 м
Уровень шума в салоне (130 км / ч)	70 дБ (А)	71 дБ (А)	71 дБ (А)
Расход топлива (минимум)	8.1 л / 100 км	8.8 л / 100 км	7.9 л / 100 км
Расход топлива (максимум)	15,7 л / 100 км	17,6 л / 100 км	17,1 л / 100 км
Расход топлива (средний тест)	10.9 л / 100 км	12.1 л / 100 км	11.3 л / 100 км
Дальность хода	760 км	740 км	770 км
Снаряженная масса / Грузоподъемность	2235/635 кг	2310/500 кг	2200/650 кг

Обслуживание	Мercedes ML 270 CDI	Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D	Toyota Prado 3.0 D-4D
Замена масла*	каждые 22 тыс. км **	каждые 15 тыс. км	каждые 15 тыс. км
Тип и количество масла	7.5 л, 10W 40	7.5 л, 10W 30	7.4 л, 5W 30
Замена воздушного фильтра	40 тыс. км	45 тыс.км	60 тыс. км или 4 года
Замена масла в коробке передач (автомат.)	60-90 тыс. км	45 тыс. км	90 тыс. км или 6 лет
Тип и количество масла (автомат).	Н.д. , ATF	9.7 л, ATF SP II M или SP III	в зависимости от коробки
Замена масла в мостах	60-90 тыс. км	75 тыс. км	30 тысяч. км
Тип и количество масла - перед. мост	1.2 л, 85W / 90	1.15 л, GL-5, 80W или 90	1,4 л, GL-5, 90W
Тип и количество масла - зад. мост	1.6 л, 85W / 90	1.6 л, GL-5, 80W или 90	2,95-3,05 л, GL-5, 90W
Замена охлаждающей жидкости	каждые 3 года	каждые 60 тыс. км	каждые 30 тыс. км или 2 года
Количество антифриза	11.0 л	9,0-10,5 л	10,8-11,3 л
Замена ремня ГРМ	без замены (цепь)	без замены (цепь)	каждый 150 тыс. км
Замена топливного фильтра	40 тыс. км	30 тыс. км или 2 года	60 тыс. км или 6 лет
* Реальный срок необходимо сократить до 8-10 тыс. км. * * О необходимости замены подскажет бортовой компьютер.

Среди автомобилистов часто возникает вопрос: что лучше - «Паджеро» или «Прадо»? Эти две легендарные машины не зря причисляются к элитным представителям своей категории. Между собой они сражаются за лидерство на мировом рынке уже несколько десятков лет. У каждой модели - масса плюсов, но имеются и свои недостатки. Тесно их связывает происхождение - из островной высокотехнологичной страны с тайфунами и землетрясениями, которая называется Японией.

Сведения общего характера

Прежде чем определиться с тем, что лучше - «Прадо» или «Паджеро», следует обозначить, что выпуск указанных машин осуществляется уже в четвертом поколении. За время серийного производства транспортные средства подвергались существенному рестайлингу и ряду доработок. Основная составляющая линия в плане высокого качества и надежности сделана определяющим акцентом в изготовлении обоих версий. При этом конструкции автомобилей нельзя назвать сверхсложными и инновационными. Например, у всех версий «Прадо» техническая часть и салон содержат детали, сходные по своему составу и возможностью взаимозаменяемости.

Изменения «Мицубиси»

Что лучше - «Паджеро» или «Прадо»? Чтобы это выяснить, изучим сначала новаторские внедрения в модификации «Мицубиши»:

Продолжая выяснять, что лучше: «Паджеро» или «Прадо», изучим новаторские внедрения в последние модификации от «Тойоты».

Они следующие:

• В 2009 году был изменен кузов, шасси осталось прежним.
• Мелким доработкам подверглась несущая часть рамы, укрепленная в районе лонжеронов.
• Двигатели практически идентичны аналогам, используемым на ранних и смежных версиях.

О моторах

Немаловажную роль в выяснении того, что лучше - «Паджеро» или «Прадо», играет силовой агрегат. Бензиновый вариант с воздушным охлаждением монтировался на 120-ю серию. Изначально модификации с этим двигателем не поставлялись в Европу, а использовались преимущественно на внутреннем и «арабском» рынке.

В четвертом поколении силовая установка получила предпосылки к использованию на всех континентах. Мощность мотора достигала 163 лошадиных сил с крутящим моментом 246 Нм. Это вполне «скромное» и сомнительное достижение не изменило отношения к рассматриваемому бренду у пользователей. Головку блока видоизменили и установили новую систему газораспределения и привода ГРМ.

Описание дизельных установок

Если рассматривать указанные машины в плане того, что лучше - «Митсубиси Паджеро» или «Тойота Прадо», следует остановиться на описании дизельного «движка», характерного для таких внедорожников.

Мотор с турбиной типа 1KD-FTV перекочевал в оснащение «Тойоты» с «Лэнд Крузера» второго поколения. Агрегат выпущен в 2000 году, представляет собой четырехцилиндровый рядный двигатель на три литра мощностью 173 лошадиных силы с топливной инновационной системой Common Rail.

За время выпуска и эксплуатации агрегата проводились мероприятия в плане его усовершенствования, однако несколько минусов сохранились до сих пор. Они следующие:

Экстерьер: что лучше - «Мицубиси Паджеро» или «Тойота Прадо»?

Особым секретом не является тот факт, что «Паджеро» в четвертом поколении получил более 80 процентов кузовной части от «прародителя». Как и ранее, рама интегрирована в кузов, крылья и дверцы остались без изменений, крышка багажника отличается лишь наличием ниши под запасное колесо. В целом, кардинальных изменений экстерьер не претерпел.

У «Тойоты» LC 150 ситуация совсем другая. Кузов внедорожника преобразился до неузнаваемости, а габариты сопоставимы с более объемной моделью LC 100. В экстерьере четко прослеживаются современные прерогативы автомобильной моды, включая угловатые очертания кузова и Х-образные раскосы в конфигурации внешности.

Предшественники «Прадо» преимущественно походили округлыми и плавными очертаниями на своих предшественников. Однако новая серия убедила пользователей в том, что внешность машины приобрела агрессивные элементы, свойственные японским джипам. Из этого следует, что в сравнительных характеристиках наружного оформления «Тойота» однозначно превосходит «Мицубиси», который за 20 лет потерял уникальность и шарм визуализации.

О габаритах

Здесь не все так просто, как кажется. Например, длина «Паджеро» составляет 4,9 метра, «Тойоты» - 4,78 м. На глаз вырисовывается совсем обратная ситуация. Дело в том, что указанный размер измеряется по всем выступающим частям, поэтому «Мицубиси» обгоняет конкурента за счет внешней «запаски», добавляющей в длине порядка 250 миллиметров.

Что лучше: «Прадо» или «Паджеро-4», по внешним габаритам выяснить вряд ли получится. Вторая модификация по ширине уступает «Тойоте» всего полсантиметра, зато по высоте опережает «коллегу» на те же самые 50 миллиметров. Как говорится, «где-то уменьшается, где-то плюсуется».

О ходовой части и трансмиссии

Устройство версии TLC 150 включает в себя классическую компоновку для внедорожников. Задняя часть оснащается неразрезным мостом и рычажной подвеской с элементами ШРУС. «Паджерик» в этом плане ориентирован на максимальное сходство с традиционным «паркетником». Вся подвеска автономная, рычаги изготовлены из алюминиевого сплава. На городских и асфальтированных дорогах это явный плюс, который мало чем поможет при пересечении серьезного бездорожья. Крейсер при наборе скорости и на поворотах заметно покачивается и кренится, зато отличается максимально мягкой и удобной реализацией всей мощности, имеющейся под капотом.

Полноприводный «Лэнд Крузер» имеет передаточное число в пропорции 60/40, снабжен опцией принудительной активации центрального дифференциала. Здесь возможностей больше, чем у конкурента. Особенно это касается распределения крутящего момента и выведения работы трансмиссионного узла в аварийный режим при необходимости (благодаря множеству индикаторов и датчиков).

«Паджеро 4» или «Прадо 120»: что лучше в интерьере?

У Pajero салон архаичный по своему оснащению, однако обзорность практически идеальная. Основной недостаток экстерьера этого транспортного средства - близкое размещение сидения водителя и руля к дверце. Даже человек среднестатистической комплекции будет невольно упираться левой ногой в часть корпуса. Заметен расчет на низкорослых и щуплых представителей страны Восходящего солнца.

Материалы отделки салона как у «Тойоты», так и у «Мицубиси» отличаются высоким качеством и оформлены со вкусом. «Лэнд Крузер» обладает лучшей шумовой и вибрационной изоляцией. Тем не менее «сверчки» появляются и у этого внедорожника, во многом благодаря жесткому пластику.

Эти великолепные «японцы» давно завоевали лидирующие позиции на рынке крупногабаритных внедорожников. Мощные и экономичные, автомобили двух линеек ведут негласную конкурентную борьбу еще с 80-х годов.

Мы проведем сравнение Мицубиси Паджеро и Тойота Прадо по наиболее важным параметрам для тех, кто планирует покупку полноразмерного авто для городской езды и дальних поездок.

Многократный победитель ралли по пересеченной местности долгое время считается флагманом модельного ряда японского автогиганта. Концепт легенды впервые был представлен на рынке в трехдверном исполнении с турбированными бензиновым (2 л. ) и дизельным (2,3 л. ) двигателями в 1982 году.

Автомобили четвертого поколения Pajero отличаются превосходными техническими характеристиками. Однако дизайн кроссовера не претерпел существенных изменений: классические, слегка угловатые формы, строгие линии кузова создают ощущение надежности и массивности конструкции.

История Prado началась в 1984 года. Первое поколение было представлено трех- и пятидверными моделями. Внедорожники оснащались бензиновыми двигателями на 2.4 и 2.7 л . и дизелями на 2,4 , 2.8 и 3 л .

Prado третьего поколения (Lexus GX) получил ряд существенных изменений в дизайне кузова и салона. В зависимости от модификации автомобили выходили с 5-ступенчатой механикой и 4-ступенчатой автоматикой. Автомобили оснащены независимой передней подвеской.

Модификации для европейского рынка имеют центральный дифференциал Torsen, позволяющий распределять мощность и нагрузку между осями передних и задних колес в пропорции 40/60. «Арабы» получили дополнительные опции - 7-местный салон с обивкой кресел натуральной кожей вместо велюрового, камеру и подсветку.

Модернизированные модели четвертого поколения сегодня считаются одними из лучших внедорожников в своем классе.

Что общего между Мицубиси Паджеро и Тойота Прадо?

Модельный ряд этих двух семейств внедорожников объединяет надежность и непревзойденное качество японской сборки, а также ряд технических новшеств, многие из которых были впервые представлены в серийном производстве.

Определенно прослеживается схожесть в общей концепции и идеях, которыми руководствовались инженеры брендов. Модели обеих линеек сочетают в себе надежность и высокую проходимость внедорожника с легкостью управления и комфортностью для водителя и пассажиров. Большой плюс внедорожников - возможность легко разложить сидения в «ровный пол» для организации спального места.

Сравнение и чем они отличаются

Несомненные плюсы линейки Паджеро - отличная проходимость и потрясающая вместительность. Пневмоподвеска поможет вам проехать по заснеженной трассе или неровной дороге. Однако у 4-литрового Прадо больше моторесурс. Этот супермощный внедорожник лучше проявляет себя при обгонах и старте с места.

Проходимость и маневренность

Клиренс Паджеро составляет 225-235 мм против 220 мм у Прадо - хоть и небольшой, но плюс.

«Прадик» легко штурмует крутые подъемы и проезжает по «большой воде» до 70 см глубиной. Но есть один нюанс - он хуже заходит в крутые повороты и тут водителю нужно быть осторожным. Для лучшей проходимости межосевые дифференциалы можно блокировать.

Больше всего нареканий у водителей внедорожников Прадо вызывают тормозная система и ABS. На обледенелой и заснеженной дороге машина чуть хуже тормозит и немного уходит по инерции.

Безопасность и управляемость

Различные модификации Прадо получили ряд новшеств и уникальных конструкторских решений. В частности, системы HAC и DAC для помощи при подъеме в гору и спуске, благодаря которой машина легко стартует вверх по скользкому покрытию. Для еще большей управляемости и повышения безопасности на скользкой дороге используется VSC и антипробуксовка.

Владельцы Прадо отмечают «мягкий руль» и отличную плавность хода, что очень хорошо чувствуется на неровной дороге. Такая езда максимально комфортна для водителя, но обратная сторона медали - «раскачка». Из-за зависимой мягкой подвески и комфортности управления очень легко разогнаться. Внедорожник может отклониться от траектории достаточно резко по сравнению с Паджеро. Здесь на помощь приходит система стабилизации движения.

Цены

Семиместный б/у внедорожник Паджеро (3,8 л. ) намного дешевле - порядка 900 тыс. руб . по сравнению с 4-литровым пятиместным Прадо, который на вторичном рынке стоит от 1,3 млн. руб . и выше.

Эксплуатация и обслуживание

Обе линейки отличаются неприхотливостью в эксплуатации и широкой доступностью любых запчастей. Однако в целом Прадо обойдется дешевле в обслуживании.

Брутальный красавец Паджеро ожидаемо оказался более прожорливым: в среднем расход по трассе составил 13,2 л/100 км против 12,4 л/100 км у Прадо. Что касается последнего, расход топлива у 4-литрового внедорожника почти такой же, как у комплектации с 2,7-литровым мотором.

Выводы

Каждый из этих внедорожников хорош по-своему. Обе линейки могут похвастаться отличной проходимостью, маневренностью и управляемостью. Однако Паджеро привлекательней в плане сочетания цены и качества.

Если вы не любитель гонок и ищете универсальную машину для городской езды, дальних поездок, охоты и вылазок на природу, Прадо вам подойдет. Он отлично едет по снегу, гравию, крутым спускам и неровной дороге.

В выборе модели, безусловно, все зависит от вкусов и кошелка автолюбителя. «Арабы» Prado отвечают всем требованиям в отношении комфорта для водителей и пассажиров.

Эти автомобили словно дольмены - древние сооружения, сложенные из каменных глыб: мощные рамы, крепкие мосты, дизельные двигатели. Хотя новый Mitsubishi Pajero Sport почти год продавался только с бензиновой «шестеркой» и высоким спросом не отличался. Но теперь-то с турбодизелем 2.4 камень с плеч - бойся, Toyota Land Cruiser Prado!

А как не бояться: вы видели такой Pajero Sport вживую? Хотя да, не видели… Если бы на итог этого сравнения влиял объем продаж, то Mitsubishi пришлось бы зачесть техническое поражение за неявку на матч. Девять тысяч Тойот и пятьсот Спортов по итогам второго полугодия 2016 года!

И уж точно дело не в специфическом дизайне Mitsubishi: к нему привыкаешь денька через три, хотя почти полное отсутствие заднего бампера все равно удивляет. Привыкнуть нельзя к тому, что простецкий утилитарный автомобиль нам пытаются выдать за флагман - с соответствующей ценой. Внедорожник с турбодизелем мощностью 181 л.с. и восьмиступенчатым «автоматом» стоит минимум 2,6 млн рублей, а такой Pajero Sport, как у нас, с камерами кругового обзора, мультимедийной системой и активным круиз-контролем продается за три миллиона!

Точнее, не продается.

Представляю, как непросто менеджерам. По сути, их задача не дать человеку рассмотреть машину внимательно, завалить его информацией о 15-тысячном интервале между ТО, низких тарифах на страхование и продвинутом «автомате»: клиент ведь пока не в курсе, как эта коробка работает. Отвлекаться нельзя - иначе потенциальный покупатель обнаружит, что на узкий порожек толком не встанешь, а за рулем тесно: давит крыша, коленка подпирает широкую серебристую окантовку центрального тоннеля, нависает стойка лобового стекла.

Правда, такое удобное сиденье у Спорта впервые: мягкая кожа отделки, обнимающая спинка, длинная подушка. Кругом бедненько, но чистенько. Кнопок немного, и среди них нет ни одной, которая бы включала обогрев лобового стекла или зоны покоя щеток. И почему у внедорожника, на котором тянет поехать куда-нибудь подальше, так скудно с местами для мелких вещей? Тоннель между передними креслами пустует, ­бокс-подлокотник маловат и не охлаждается, а открыть бардачок - это целая история: сначала нужно нажать кнопку, а затем поддеть край крышки пальцем.

Три миллиона рублей выглядят явно привлекательнее, чем этот интерьер. Посадка для внедорожника низкая, однако кресло удобное. Автодоводчик есть только у водительского стеклоподъемника, зеркала крупные, но без автозатемнения, подсветка зеркал в противосолнечных козырьках не предусмотрена. Климат-контроль в автоматическом режиме работает логично, навигационной программы в системе Mitsubishi Connect нет, приходится с помощью Apple CarPlay или Android Auto выводить на экран карты Google

Если рядом в этот момент будет стоять Prado, то шансов не упустить клиента у Mitsubishi немного. Правда, о рекламной версии Classic за 1 млн 997 тысяч ­рублей впору снимать художественные фильмы, потому что вживую ее никто не видел. Цены на нормальный Prado с дизелем 2.8 (177 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» начинаются с трех миллионов ­рублей, наш автомобиль украшен пакетом Style и еще на 250 тысяч дороже. Плюс более частые ТО, дорогущая страховка, потому что Тойоту обязательно угонят, а еще…

А все, козырей у Pajero больше нет. Мы поругали Prado за широкое кресло, обтянутое скользкой кожей, но для многих покупателей это только плюс: не жмет в боках. А поверх все равно нужно бросить накидку из овчины. Широкий столик вокруг рычага «автомата» удобно организован, двухуровневый ящик между сиденьями вместителен, и в него проведен воздуховод. Огромные ручки аудиосистемы напоминают старые кассетные деки, и пользоваться второстепенной электроникой Тойоты удобнее, чем на ходу пытаться попасть в сенсорные клавиши на дисплее системы Mitsubishi Connect.

Простые приборы хорошо читаются, на центральный дисплей можно вывести показания цифрового спидометра, при включенном круиз-контроле ­рядом отображается выбранная скорость

Prado дружелюбнее не только к водителю: задний диван расположен заметно выше, чем в Mitsubishi, где сидишь словно на корточках. Зато Pajero Sport сзади имеет подогрев и отдельный кондиционер. Багажники по объему похожи, но рейлинги на крыше Prado подойдут почти к любым поперечинам, а Pajero Sport требует специальных.

К этому моменту дело дойдет до пробной поездки - и станет ясно, что так вдумчиво копаться в мелочах было необязательно. я признал бензиновый Pajero Sport худшим автомобилем по плавности хода среди всех, что продаются в России. Теперь я знаю, кто занимает предпоследнее место, - Pajero Sport с дизелем. На относительно ровной дороге, особенно в городе, Mitsubishi может показаться плавным и убаюкивающим. Переминается с одного переднего колеса на другое, иногда повибрирует неподрессоренными массами, но постоянной мелкой тряски, как у бензиновой версии, здесь нет. Однако если выехать за город... А для чего еще нужен такой автомобиль?

Бензиновые моторы доставляют чуть меньше хлопот, вернее, они не так остро реагируют на спортивный стиль езды. Для "бензинок" важно "не проспать" температуру двигателя. Перегрев для V-образной "шестерки" всегда заканчивается заменой головки блока, а то и двух. "Бэушная" головка не поможет по вполне понятным причинам: где гарантии, что ее сняли не с такого же автомобиля? Опять же, все зависит от владельца. Опытный "паджерист" вовремя заменит антифриз, будет следить за его уровнем, а забуксовав, не просто давит газ, а поглядывает на датчик температуры двигателя. Перегрев обходится минимум в $1000. Зачем? Дизельные двигатели к высоким температурам более лояльны. Достаточно отшлифовать головку ($150), и можно жить дальше.

К возрасту 300 000 км все бензиновые моторы страдают проблемами с газораспределительным механизмом. Шум, стук означают замену распредвалов, ремонт головки блока. За все про все - около $1000. Примерно к тому же пробегу начинается "недержание" масла по прокладкам клапанной крышки и поддона.

Все вышесказанное вовсе не значит, что моторы Mitsubishi - сущий ад по сравнению с тойотовскими агрегатами. Просто они гораздо требовательнее к условиям эксплуатации и соблюдению сроков ТО. Там, где тойотовский мотор покряхтит-покряхтит и стерпит, Mitsubishi терпеть не будет, а сразу накажет деньгами.

Межсервисные интервалы для всех двигателей в наших условиях лучше сократить до 10 000 км, при этом не экономить на фильтрах. Особенно воздушном: забитый фильтр запросто может "потянуть" за собой катализатор.

Ремень ГРМ ($80) меняется раз в 90 000 км: лучше вместе с ним потратиться на ролики и сальники, чтобы от скупости не платить дважды. 2.8-литровый турбодизель имеет цепь ($150) в приводе ГРМ, но и ее желательно поменять к 300 000 км.

Трансмиссия Super Select 4WD, которая применяется на Pajero, обыгрывает тойотовскую по вариантам привода. Можно двигаться в заднеприводном режиме, экономя топливо. Можно включить передний мост. А на скользких участках дороги заблокировать межосевой дифференциал, а на еще более скользких - включить понижающую передачу. Все это с понятной индикацией на панели приборов и одним рычагом! Слова "интуитивно понятная" отлично подходят для описания трансмиссии Pajero. На большинстве машин установлена блокировка заднего дифференциала, "зажимать" передний конструкторы посчитали баловством.

Самая "популярная" неисправность трансмиссии - первичный вал ($160) механической коробки передач. О возможном выходе из строя он честно предупреждает повышенным шумом, потом воем, а затем Pajero просто останавливается. Эта поломка характерна для тяжелых пятидверных версий, в "трехдверках" почти не встречается.

Слабый дизель и здесь отличился: сцепление ($360) редко живет дольше 60-80 000 км.

Чаще всего у Pajero "вылетают" задние крестовины ($120) карданного вала. Передние ($90) живут чуть дольше, но тоже являются ходовой запчастью. О сроке службы говорить бессмысленно: он зависит только от того, как резко и как сильно вы давите на педаль газа.

С проблемами "раздатки" сервисмены сталкиваются редко. А когда сталкиваются, дают владельцам хороший совет: "Не ищите запчасти, а покупайте "бэушную" коробку. Обойдется дешевле ремонта, а прослужит столько же". Мастера СТО обычно помогают найти "не уставшую раздатку".

Не думайте, что все проблемы с трансмиссией возникают из-за слишком тяжелой эксплуатации. Легкая асфальтовая жизнь выводит из строя механизм блокировки заднего дифференциала. Засоряются трубочки вакуумного привода либо "закисают" контакты, реже - ломается сам насос привода ($450).

С "автоматами" Mitsubishi проблем нет. Есть проблема в мощности 3.5-литрового мотора, который "убивает" коробку в районе 100-150 000 км. О приближающейся смерти вам подскажут рывки при переключении передач. Рецепт "яда" для "автомата" выглядит так: быстрая езда и превышение интервалов замены масла. Его нужно менять каждые 45 000 км и обязательно с фильтром ($50). Причем использовать только фирменное масло Mitsubishi ($100), другие "автомат" просто не воспринимает.

Колыбель для кошки
Подвески обеих машин мягкие и бережно относятся к пассажирам. Подвеска Toyota также бережно относится к кошельку владельца. И к ушам тоже. Даже разбитые втулки стабилизатора поперечной устойчивости ($10 за штуку) "молчат", ничем себя не выдавая. Они меняются каждые 30 000 км, а сайлент-блоки ($25 за штуку) "живут" около 60-70 000 км. Примерно к 150 000 км нужно будет заменить передние амортизаторы ($70 за штуку).

В задней подвеске ничего особо подводящего нет, кроме амортизаторов ($45 за штуку). В пятидверных машинах они держатся около 50-60 000 км, а к 100-150 000 км нужно будет поменять продольные тяги и сайлент-блоки.

На содержание шасси Pajero денег уйдет чуть больше. И намного больше - на замену амортизаторов с изменяемой жесткостью. Они установлены на дорогих версиях и стоят около $250 за один амортизатор. Замену нельзя откладывать в долгий ящик, потому что вместе с амортизаторами купите и насос системы. Он стоит около $700. Можно утешаться лишь тем, что из неприятной ситуации можно выйти, поставив обычные амортизаторы.

Передняя подвеска требует вмешательства раз в 80-90 000 км. После замены шаровых опор и рулевых наконечников машина ездит еще столько же, потом понадобится замена сайлент-блоков. Меняются они в сборе с рычагом ($190), а тайваньские сайлент-блоки ($20 за штуку) превращают подвеску в аттракцион "найди и поменяй, что стучит".

Сзади тоже ломаться особо нечему. Только сказывается буксировка тяжелых прицепов: выходят из строя сайлент-блоки. Они в паре с изношенными амортизаторами подскажут, что перед вами "заслуженный тягач". Настройки рулевого управления те же, что у подвески. По-американ-ски мощные гидроусилители помогают на бездорожье, но совершенно не располагают к быстрой езде по асфальту.

С рулевым управлением у Toyota бывают дорогостоящие проблемы. Крестовина рулевого вала - $200, резинки, которыми рулевое крепится к кузову, поставляются только в сборе с рулевым механизмом - $1600. Течи жидкости тоже не редкость, но обходятся значительно дешевле. Рулевые тяги ($140 за штуку) не любят купаний в воде и грязи, и джиперы записывают их в расходные материалы. Обычные водители ездят, даже не зная такой строчки в прайс-листах магазинов запчастей.

Mitsubishi Pajero требует замены четырех рулевых наконечников ($40 за штуку) каждые 80-90 000 км, а к 300-350 000 км - маятника и сошки ($250 за обе детали) рулевого механизма.

С тормозами у обеих машин все очень похоже: передние тормозные колодки ($100 Toyota, $60 Mitsubishi) "держатся" 30-40 000 км, задние до 60-70 000 км ($75 Toyota, $50 Mitsubishi). При каждой замене не помешает почистить их посадочные места и смазать направляющие суппорты. Иначе они будут подклинивать и неравномерно изнашиваться. У спокойных водителей тормозные диски ($225 Toyota, $170 Mitsubishi) выдерживают более 100 000 км.

Возможны неприятности с АБС, если быть точным - с ее датчиками. Неисправная АБС - признак "джиперского" прошлого автомобиля, поэтому такие машины нужно внимательно осматривать.
У стареньких Pajero течет главный тормозной цилиндр. Оригинальный ремкомплект стоит $80, но срок службы отремонтированного узла ограничен двумя годами. Новый фирменный цилиндр - $200.

Глушим мотор
Все, наша ознакомительная поездка по слабым местам Toyota Land Cruiser Prado и Mitsubishi Pajero закончилась. Если кому-то она показалась слишком долгой - так ведь и деталей у полноприводных машин много. А большинство владельцев слишком легкомысленно относятся к своим автомобилям. Если Toyota относительно спокойно относится к варварской эксплуатации, то Mitsubishi Pajero реагирует моментально. Первый же визит на сервис убеждает в этом всех новоиспеченных владельцев. Поэтому победу среди этих "японцев" одерживает Prado. Он надежнее и дешевле обходится в эксплуатации. Но это не значит, что Pajero плох. Во-первых, цены на Mitsubishi ниже, особенно у привезенных из Америки Montero. Во-вторых, салон Pajero, пожалуй, удобнее.

Оба автомобиля - последние представители рода классических внедорожников. Минимум электроники, максимум продуманной механики. Альтернативы им среди новых машин мало. И не исключено, что "попробовав" Pajero или Prado, захочется оставить его лет на десять.
Удачной покупки!

* - Цены указаны на фирменные детали, стоимость замены - в фирменных сервис-центрах на момент написания материала. Тем не менее могут незначительно отличаться в ту или иную сторону.