Тема выбора конструкции амортизатора касается не всех автомобилистов. Многие чётко знают, что им нужны газовые амортизаторы, другим — масляные, третьим — только газомасляные. Остальные вообще не знают, какие типы амортизаторов автомобиля бывают.
Амортизаторы на автомобили устанавливаются на каждую точку опоры (колесо). Обычно четыре колеса — четыре амортизатора. Их основное назначение – это гашение колебаний, после проезда неровных участков дороги. Поэтому вопрос о том, как правильно выбрать амортизаторы — легко решается. Гораздо сложнее .
Газовые амортизаторы, плюсы и минусы
Но мы должны подождать, пока Промышленная революция не увидит применение подшипника в техническом прогрессе и в развитии промышленности. Амортизаторы непосредственно влияют. Комфорт вождения; дорожное удержание, особенно при поворотах; тормозные пространства; износ шин. Чтобы продлить срок службы амортизаторов, мы рекомендуем.
Проверить их с каждым купоном; замените их всегда попарно, справа и слева: также замените торцевые крышки и пылевые ботинки. Амортизаторы должны быть заменены в среднем на каждые 1000 км. Однако, в зависимости от типа и стиля вождения, износ может измениться.
В паре с каждым амортизатором всегда работает пружина. Пружина при попадании колеса на кочку начинает сжиматься, гася удар. Соответственно после этого происходит обратное действие – разжатие. Задача амортизатора — плавно гасить разжатие пружины. Что способствует более краткому возвращению точки опоры (колеса) в исходное состояние, в котором автомобиль максимально устойчив.
Когда вы слышите металлические шумы при прохождении препятствий; когда есть игра в задней оси; когда резиновые детали ухудшились. Пока автомобилисты не будут игнорировать действительную функцию и важность амортизаторов, никто не может требовать от них, чтобы они шли к механику для периодической проверки или замены, поэтому необходимо сенсибилизировать и сделать водителя ответственным.
Также в этом месяце мы намерены углубить наше исследование в области нишевого рынка, в данном случае, амортизаторов, используя авторитетное сотрудничество некоторых компаний, работающих на этом рынке в качестве производителей или дистрибьюторов. которые относятся к сектору промышленных транспортных средств, с которыми мы, в частности, пытались понять, как эволюция продуктов на рынке запасных частей имеет последствия. Что хорошо делать, чтобы распространить среди автомобилистов больше внимания на важность амортизаторов для активной безопасности пассажиров, и, наконец, мы попытались собрать разные мнения о практике капитального ремонта амортизаторов.
Какой тип амортизатора лучше? Газовый или масляный?
Работу амортизатора может поддерживать специальная конструкция, которая выполнена следующим образом: внутри цилиндра ходит поршень с отверстиями, клапанами разных диаметров и направлений, пропуская масло или газ. Соответственно, при сжатии пропускная способность отверстий и клапанов в несколько раз больше, чем при растяжении.
В производстве амортизаторов, наряду с масляными, применяются воздушные демпфирующие камеры. Одним из основных отличительных качеств газовой среды в амортизаторах является увеличение жёсткости при ускорении движения штока. Чего не скажешь о масляных амортизаторах. Но их характеристики зависят и от производителя, поэтому нелишним будет задать вопрос продавцу о том, какой фирмы амортизаторы выбрать для вашего транспорта.
Выбор производителей Когда дело доходит до подвесок транспортного средства, мы ссылаемся на весь набор механических частей, которые служат для смягчения стрессов, которым подвергается автомобиль. В первых же машинах подвески состояли просто в арбалетах, затем с начала 30-х годов, то есть когда была остановлена жесткая передняя ось, появились первые независимые подвески колес. Они состоят из телескопического цилиндра, в который встроен амортизатор, втулки ступицы колеса и эластичный элемент, который может состоять из спиральной пружины, встроенной в сборку, или пары продольно расположенных торсионных стержней.
Газомасляными амортизаторами называют те же самые газовые амортизаторы. Так как не существует чисто газовых амортизаторов. Всегда есть смесь газа и масла в конструкции.
В итоге получается следующее. Масло, как более насыщенная среда имеет меньшую степень сжатия, чем газ. Поэтому масляные амортизаторы более жёсткие, чем газовые. В обычных режимах газовые амортизаторы более эластичны, чем масляные. Но при изменении скорости перемещения штока, газовые амортизаторы становятся гораздо более жёсткими в отличие от масляных. На практике масляные амортизаторы мягче, чем газовые. Дело тут в настройках которыми оснащают амортизаторы заводы-изготовители.
Кроме того, эта система достигла высокой степени надежности, благодаря использованию аксессуаров, которые уменьшили шум и вибрацию и увеличили срок службы. Движение рук также обеспечивается эластичными или бесшумными втулками. Каковы существенные преимущества, чтобы предпочесть это решение другим?
Тип конструкции двухтрубного амортизатора по-прежнему наиболее используется сегодня производителями для задней оси, так как он легко применим к мосту путем сочетания некоаксиальных винтовых пружин. в некоторых случаях все еще с листовыми рессорами, а также с торсионными стержнями. Опыт автолюбителя говорит нам о том, что операторы автомобильного сектора ежедневно сталкиваются с проблемами и проблемами, связанными с их рынком, они легко теряют из виду автомобилиста, то есть они склонны переоценивать информацию и автомобиль владение водителем, который вместо этого почти всегда считает транспортное средство только средством передвижения, полностью игнорируя технический аспект его работы и, конечно, вопросы, связанные с оригинальными или альтернативными запасными частями.
Чтобы владелец не думал как выбрать амортизаторы для автомобиля, завод-изготовитель, после специальных расчётов, заранее устанавливает на автомобиль нужные амортизаторы. Учитывается множество факторов - прежде всего вес автомобиля и конструкция подвески. Поэтому самостоятельно экспериментировать с амортизаторами нельзя. На каждую модель автомобиля производитель изготавливает как масляные, так и газовые амортизаторы. И поэтому применяйте газовые амортизаторы для более ровных дорог, так как они жёсткие, а масляные — для неровных. Они мягче проходят кочки и неровности.
Это незнание даже самых основных понятий о компонентов и систем, которые заставляют автомобили работать, это означает, что водитель должен тогда полностью полагаться на совет авторемонтера и что он почти никогда не принимает решения о проведении профилактических работ или специальных проверок по собственной инициативе. части, которые «скрыты» под капотом или под кадром, автолюбителю сложно даже рассмотреть Эти части «существуют» и, возможно, их необходимо периодически заменять или проверять. Амортизаторы на данный момент падают в этой группе компонентов, подлежащих износу, но игнорируются водителем.
Производство газовых амортизаторов сложнее и дороже, чем масляных. Так как используются дополнительные демпфирующие камеры и специальные уплотняющие материалы. Долговечность зависит от качества исполнения. Газовый амортизатор сложнее по своему устройству. Поэтому масляный амортизатор надёжней, так как его конструкция проще. Цена газовых амортизаторов выше.
Амортизатор, как один из основных элементов подвески автомобиля, как он влияет на безопасность движения
Знания водителя о амортизаторах действительно бедны, и его культура предотвращения удара обычно не входит в амортизатор. Кто должен работать и как распространять идею о том, что амортизаторы важны для безопасности вождения? Ваша компания делает или может что-то сделать с этим? Более десяти лет мы занимаемся повышением осведомленности водителя об опасностях, связанных с вождением автомобиля с разряженными амортизаторами. Наша деятельность была по существу тремя: привлечение прессы в секторе, а не «высказывание» амортизаторов; встретиться с экспертами, чтобы сообщить им об эффективных методах контроля и методах приближения клиентов к проблеме амортизаторов; коммуникационная деятельность на разных уровнях по проблеме.
Этого теста давно ждали многие наши читатели, да и мы сами, признаться, вздохнули с облегчением, когда груженая яркими коробками редакционная «восьмерка» миновала шлагбаум и оказалась на территории Центрального автополигона под Дмитровом.
Еще год назад мы решили собрать вместе несколько полных комплектов амортизаторов (передние + задние) зарубежного производства, предназначенных для установки на переднеприводные вазовские автомобили, и в ходе «очной ставки» выяснить, как повлияет их установка на поведение машины, в чем их различия и велико ли преимущество перед отечественными.
Поэтому распространение информации должно осуществляться не только «средствами массовой информации» теоретически, даже непосредственно специалистами по отношению к конечному пользователю. Мы считаем, что наша компания была одной из первых в этом направлении, предлагая свои учебные и образовательные программы, как теоретические, так и практические, в мастерских и шинных магазинах. Столкнувшись с простотой пользователя и реакцией на это, мы все еще чувствуем себя миссионерами, потому что наши собеседники еще не поняли, в каком направлении будет происходить их будущая работа.
Для теста мы отобрали пять комплектов амортизаторов известных зарубежных фирм - Monroe, Sachs, Koni, Kayaba и De Carbon - и, конечно, комплект новых «родных» амортизаторов СААЗ. Готовились мы к испытаниям долго, и наше любопытство и нетерпение росло пропорционально количеству амортизаторов. А в свете выбранной нами методики испытаний вся история с амортизаторами приобрела и вовсе детективную окраску. Но - все по порядку.
Амортизатор Каяба, Монро, Бильштайн — комфортность при движении
П.: Наши Компания разрабатывает индивидуальные макеты для типа транспортного средства и типа вождения, принятого пилотами, а также пытается дать понять, что установка не предоставляется исключительно пружинами, а целым целым. Как и другие компоненты автомобиля, амортизаторы также намного более продолжительны, чем раньше, и часто их достаточно заменять только один раз в жизни автомобиля. Таким образом, конкуренция между компаниями, работающими на рынке запасных частей, очень жестока. описать, как этот рынок действительно представляет себя и какое ваше предложение поддерживать или набирать долю на рынке?
В «перевернутой»стойке McPherson, изобретенной Де Карбоном, изгибающие усилия воспринимает корпус однотрубного амортизатора, а его шток крепится к днищу корпуса стойки
Так устроены двухтрубные амортизаторы - и чисто гидравлические, и газонаполненные низкого давления
ВНОВЬ ЛИКБЕЗ
Все современные гидравлические телескопические амортизаторы, применяемые в автомобилестроении, по своей конструкции подразделяются на три категории. Первую составляют чисто гидравлические двухтрубные амортизаторы (многие называют их масляными), в которых шток с поршнем перемещается во внутреннем, рабочем цилиндре, а вытесненное при движении штока внутрь масло перетекает во внешний цилиндр, который служит корпусом амортизатора. При этом компенсационный объем внешнего цилиндра заполнен обычным воздухом при атмосферном давлении. Главный недостаток в том, что масло при работе вспенивается и ухудшает работу клапанов амортизатора во время быстрых ходов поршня.
На самом деле сильная конкурентоспособность среди производителей оригинального оборудования привела к значительному улучшению внутреннего качества продукта и услуги, поэтому все компоненты будут и будут всегда более надежными, в ущерб тогда рабочие места, которые когда-то проводились в мастерской.
Амортизатор, принцип действия, где установлен
К сожалению, самые известные компании используют только ценовой рычаг в этой деликатной фазе рынка, используя только на бумаге программу обучения, которая представляет собой не что иное, как форму маскированной рекламы, поскольку единственной целью является продажа в ближайшее время, а не с другой стороны, направленная на создание и развитие спроса, наша масштабная приверженность рассматривается в этом последнем направлении, пытаясь максимально использовать операторов, которые хотят посвятить и специализироваться на разработке подвески в будущем, когда продается не только цена. предоставляется суммой услуг, которые должны быть предоставлены клиенту для справедливого вознаграждения за их работу.
Вторая группа - газонаполненные двухтрубные амортизаторы низкого давления, которые профессионалы часто называют «поддутыми». Они отличаются от первых в основном тем, что в компенсационную емкость внешнего цилиндра закачан азот под давлением в две-три атмосферы. Давление газа внутри них заставляет масло работать по-иному - оно меньше вспенивается и обеспечивает более стабильную работу клапанов. Такие амортизаторы процентов на 10-15 дороже чисто гидравлических.
Мы видим отличный ответ людей, которые обращаются к нам за самой разнообразной информацией о продуктах из Наша компания следует за мобильным мастерством всех клиентов, которым нужна помощь на этом пути, чтобы дать действительно полное и компетентное обслуживание во всех ситуациях. Продукт, который не считается также гражданским моторизом. Если тормозная система не является полностью эффективной, автомобили не проходят обязательные капитальные ремонты; то же самое происходит, если свет не работает или не центрирован, если выбросы выхлопных газов слишком загрязнены и т.д. с другой стороны, капитальный ремонт можно преодолеть, даже если амортизаторы больше не имеют упругой силы или повреждены.
Амортизаторы третьей группы - однотрубные высокого давления - стоят особняком. Как следует из названия, их корпус является одновременно и рабочим цилиндром, а компенсационный объем, который заполнен азотом под давлением от пяти до двадцати пяти атмосфер, отделен от рабочего свободно плавающим разделительным поршнем. Высокое давление еще сильнее уменьшает тенденцию масла к вспениванию, и «однотрубники» славятся четкой и бесшумной работой. Особенно их преимущества заметны при «быстрой» работе подвески, именно поэтому они господствуют в мире авто- и мотоспорта.
Это признак того, что даже гражданская моторизация не считает неисправность амортизаторов серьезным и опасным элементом вождения. В настоящее время в операциях аудита проверяются амортизаторы, но нет необходимости заменять их, даже если они исчерпаны, оператор может только предложить водителю разработать автомобиль. На сегодняшний день нет такой скамьи и единственный способ с уверенностью оценить, что распад амортизатора состоит в том, чтобы разобрать и контролировать его индивидуально. Те же соображения, что и для итальянского рынка, справедливы для внешнего рынка.
Кстати, однотрубные амортизаторы появились раньше «поддутых», а обычные гидравлические «двухтрубники» постепенно уступают место под солнцем газонаполненным.
КАК ИСПЫТЫВАТЬ?
Что и говорить, компания подобралась пестрая. Хоть мы и старались выбирать равных соперников (все амортизаторы дорожные, а не из спортивных серий), но среди комплектов есть представители всех трех конструкций. Смущало то, что сложилось устойчивое мнение: простые гидравлические амортизаторы доживают свой век, газонаполненные «двухтрубники» лучше, а однотрубные высокого давления - вообще на вершине технического прогресса. С другой стороны, столкнув лбами соперников разных конструкций, мы сможем в нашем конкретном случае подтвердить или опровергнуть это мнение, во всяком случае, хоть както прояснить картину. Это первая линия интриги нашего теста.
Обязательства по замене не существуют, потому что контролируемым является не амортизатор, а вся подвеска. Регенерированные амортизаторы На полях рынка амортизаторов также имеются регенерированные продукты. Это интересная реальность, и, во всяком случае, кто-то думает о своей действительности, они представляют собой «альтернативу для водителя». Мы считаем, что их качество в значительной степени зависит от серьезности оператора, который выполняет ревизию, и от качества используемых отдельных деталей.
Они опровергают «одноразовую» философию и возвращают ценность используемым, но все еще действительным продуктам, что способствует, среди прочего, сокращению отходов, которые трудно утилизировать. Как вы относитесь к регенерированным амортизаторам? Более того, цена регенерированного качества не очень удобна по сравнению с новой, гарантированной крупными международными компаниями, работающими на первом заводе.
Но есть и вторая. Дело в том, что дорожные испытания, когда эксперты ездят на автомобиле и оценивают его плавность хода и управляемость по своим субъективным критериям, мы всегда предваряем замерами. Вот и на этот раз мы решили водрузить амортизаторы на специальный стенд и снять так называемые скоростные характеристики, то есть зависимость усилия сопротивления на штоке от скорости его перемещения. Она, как правило, имеет нелинейную форму, обусловленную сложной конструкцией клапанов и перепускных отверстий, и, по теории, наиболее полно описывает поведение амортизатора. И если в ходе испыта-
Процесс выбора амортизаторов
Иными словами, вмешательства в туши будут направлены на то, чтобы вернуться к функциональности, не устраняя причин «падения» производительности. Слово для профессионалов Учитывая этот «обзор» мнений о восстановленных продуктах, мы решили связаться с представителем амортизаторов, то есть с теми специалистами, которые специализируются на замене и установке амортизаторов. Мы задали им три вопроса. Есть несколько компонентов автомобиля, которые вы можете пересмотреть, а не заменить новой частью. Некоторые из этих компонентов лучше поддаются восстановлению, чем другие.
Monroe Gas-Matic - двухтрубные амортизаторы низкого давления, сделанные в Бельгии. Эта фирма - мировой лидер по объемам продаж амортизаторов сектора atttermarket (в качестве запчастей). Комплект Gas-Matic для Самары относительно недорог ($302), хорошо упакован и снабжен всеми гайками, шайбами и чехлами с отбойниками для задних амортизаторов.
Koni Special - двухтрубные гидравлические амортизаторы. Постоянным читателям Авторевю эту голландскую фирму представлять нет нужды. За многие годы у фирмы сложился имидж производителя элитных амортизаторов, рассчитанных на ценителей. Под стать имиджу и цена - $395 за комплект. В него входят гайки, шайбы и отбойники для задних амортизаторов, которые, кстати, имеют два варианта расположения опорной чашки пружины по высоте - для машин, эксплуатируемых с частичной или полной нагрузкой.
Sachs Super. -Этo комплект газонаполненных амортизаторов, к нашему удивлению, смешанной конструкции. Передние - двухтрубные «поддутые». а задние - однотрубные. Одна из старейших немецких фирм, впрочем, выпускающая не только амортизаторы, пользуется хорошей репутацией, а сгинь низкую пену комплекта амортизаторов Sachs для Самары на российском рынке (около $200) дилеры объясняют тем, что фирма дает большие скидки в рамках государственной программы помоши Германии восточно-европейским странам. В комплект входят гайки, шайбы, резинки и отбойники для задних амортизаторов.
Kayaba (KYB) - это японские гидравлические двухтрубные амортизаторы. За рубежом эта фирма довольно известна, особенно у себя на родине, а в Европе ее продукция часто встречается в бывших соцстранах. Цена комплекта очень высока - $438, в него входят гайки и шайбы. Вообще-то для Самары выпускаются и газонаполненные «двухтрубники» Kayaba. но нам достались чисто гидравлические.
De Caibon Confort - комплект однотрубных амортизаторов высокого давления французского производства. Это единственные «бесценные» амортизаторы в нашем тесте - их продажи в России только планируются, и цена для нашего рынка пока не определена. Фирма знаменита тем, что ее основатель, инженер Де Карбон, изобрел газонаполненный «однотрубник». С тех пор здесь выпускают амортизаторы только высокого давления. Де Карбон запатентовал и инвертированную, «перевернутую», конструкцию однотрубного амортизатора для подвески MacPherson, по которой сделаны передние патроны для нашей Самары: толстый шток на самом деле не что иное, как сам амортизатор, а настоящий шток направлен вниз и крепится к днищу фальш-корпуса.
СААЗ. Эта благозвучная аббревиатура принадлежит Скопинскому автоагрегатному заводу, который сроду не выпускал других амортизаторов, кроме «гидравлики». Комплект этих пугающих облупившейся черной краской амортизаторов можно купить где угодно всего за 500- 700 тысяч рублей. В «комплект» не входят даже гайки, но зато передние амортизаторы СААЗ «готовы к употреблению»: не надо искать для установки пустые корпуса или потрошить старые, как в случае с импортными патронами-вставками.
ний обнаружится однозначная связь между формой этих кривых и экспертными оценками «живого» автомобиля, то в дальнейшем можно будет, лишь взглянув на характеристику, сразу сказать, чем этот амортизатор хорош и чем плох. Интересно? Нам тоже.
Чтобы избежать влияния на экспертов имиджей и громких имен амортизаторных фирм, мы решили провести так называемый «слепой тест», когда испытатели не знают, что за комплект стоит на автомобиле в этот раз. Двое из нас в укромном местечке меняли амортизаторы втайне от экспертов и после регулировки углов установки передних колес предъявляли им автомобиль «инкогнито». Вариант номер один, номер два... Ну, а испытатели, принимая правила ифы, не заглядывали под колесные арки. Даже порядок установки двое «механиков» определили путем жеребьевки. Написали на шести бумажках названия комплектов, перевернули, разложили на капоте - и вот жребий брошен, откручена первая гайка, поставлен первый комплект. Их очередность мы раскроем вам потом, а пока милости просим в «вось-
мерку», прокатиться с испытателями по спецдорогам автополигона. Потрясемся на булыжнике, прохватим по «горной дороге», повизжим шинами при выполнении маневра «переставка».
ВАРИАНТ ПЕРВЫЙ: ДЛЯ НАЧАЛА - НЕПЛОХО
Да, это уж точно не «родные» амортизаторы и, похоже, газонаполненные. Автомобиль стал цельным, подвеска - «мускулистой», плавная раскачка на неровностях сменилась резковатыми покачиваниями. «Восьмерка» теперь подробней, чем обычно, повторяет профиль дороги, и с ростом скорости эта тенденция усиливается. Но зато после проезда крупных пологих волн машину не раскачивает вверх-вниз, и уж конечно, бездействуют буферы-ограничители хода сжатия. То есть энергоемкость подвески стала выше, но заплатить за это пришлось заметной вибронагруженностью. Кузов машины четко реагирует на проезд швов и стыков на асфальте ощутимыми толчками, а когда сворачиваешь на булыжную мостовую, то пол и подушки сидений начинают заметно вибрировать. Причем, если сесть в «восьмерку» вчетвером или впятером, то вибрации становятся еще сильнее.
На прямой «восьмерка» ведет себя уверенней, чем обычно, и вплоть до максимальной скорости «стоит» на дороге не рыская.
В поворотах ощущаешь ту же уверенность, хотя степень недостаточной поворачиваемости ничуть не меньше, чем обычно. «Восьмерка» входит в вираж не очень охотно, «задумываясь» и стремясь распрямить траекторию, и поэтому требует больших, чем хотелось бы, углов поворота руля.
Крены невелики, траекторию маневра машина «пишет» стабильно, на сброс газа, хоть и с запаздыванием, но реагирует как надо, плавно ввинчиваясь внутрь поворота.
Так что первый блин не вышел комом. За исключением вибронагруженности, недостаточной поворачиваемости и несколько вялой реакции на сброс газа, нам понравились энергоемкость подвески, отсутствие излишней раскачки кузова и прогнозируемость поведения машины.
ВАРИАНТ ВТОРОЙ: И КОГДА НА МОРЕ КАЧКА...
И куда девалась та «мускулистость», собранность «восьмерки» в первом варианте? Машина стала расхлябанной, раскачивается на неровностях вверх-вниз, а в поворотах еще и с борта на борт. Как сказали бы моряки - сильная килевая и бортовая качка. Может быть, хоть вибронагруженность такой «мягкой» подвески уменьшилась? Дудки! Вибраций и шумов даже больше, чем в первый раз. «Зашлепали» на стыках шины, «заговорили» привычными дребезжащими голосами пластиковые панели салона. Очень похоже на «родной» вариант...
Вибрация на булыжнике немного усилилась, и вдобавок машина стала раскачиваться на мощеной камнем дороге (оказывается, булыжное покрытие еще и волнообразное) и ощутимо передавать толчки на руль. В повороте - солидная недостаточная поворачиваемость, вялые реакции, значительные крены...
Но по достижении предела сцепных свойств шин, уже в скольжении, управлять этой «размазней» оказалось удобно! Конечно, если знаешь, что делать. То есть прогнозируемость в этом варианте выше, и это, пожалуй, единственное его преимущество...
ВАРИАНТ ТРЕТИЙ: ВОЗРОЖДЕНИЕ
Вот это да! Такого преображения мы и не ожидали. Уже затюканная нашей критикой «восьмерка» теперь начала демонстрировать превосходные ездовые качества, порой напоминая «породистую» иномарку. Машина не столь подробно отслеживает неровности, как с первыми амортизаторами, но и не раскачивается, как со вторыми. Она словно вобрала в себя все лучшие качества предыдущих вариантов.
Швы и стыки все же не остаются незамеченными, отзываясь еле заметными хлопками, но все «тестовые» неровности отлично гасятся подвеской, вызывая лишь легкие покачивания кузова. Поведение «восьмерки» на булыжнике напоминает первый вариант, но поперечные волны теперь сглаживаются лучше. И на изменение нагрузки машина почти не реагирует.
А управляемость? Реакции автомобиля стали быстрыми, четкими и точными. На скоростной прямой он отлично держит дорогу, а в повороте благодаря почти нейтральной поворачиваемости словно сам отслеживает траекторию, отчасти даже исправляя огрехи водителя. И мы, позабыв про все мыслимые ограничения, начали носиться по полигону, упиваясь тем несравненным ощущением слитности, взаимопонимания с машиной, столь ценимым всеми активными водителями. А «восьмерка» все подзуживала нас: «Ну давай, жми на полную, не бойся, я теперь умею больше, чем обычно».
И впрямь, на знакомом серпантине «горной дороги» нам подсознательно стало казаться, что быстрее не позволяет ехать только мотор, а стрелка спидометра меж тем давно перевалила за пристрелянные в этих поворотах отметки...
Как же нам не хотелось снимать эти амортизаторы!
Но двое из нас крутят гайки - и очередной комплект наготове.
ВАРИАНТ ЧЕТВЕРТЫЙ: РАЗДВОЕНИЕ ЛИЧНОСТИ
А мы еще боялись, что все амортизаторы будут одинаковыми... «Восьмерка» вновь изменилась и, увы, не в лучшую сторону.
На небольших скоростях подвеска стала излишне жесткой - демпфирование мелких неровностей где-то на уровне первого варианта, а вот повторение профиля дороги стало даже более подробным, и «восьмерку» теперь неприятно потряхивает на волнах асфальта. Возросла и вибронагруженность на булыжной мостовой.
«Жесткая - значит спортивная», - подумали мы и поддали газу. А жесткость возьми и уйди куда-то на второй или даже на третий план - на скоростях свыше 100 км/ч «восьмерка» вдруг начинает слепка раскачиваться и вместо спортивной подтянутости проявляет черты «американизма». Вдобавок на прямой машина начинает «плавать» на больших скоростях.
В поворотах - тоже двойственное поведение. При спокойной езде все вроде бы в норме, хотя и особых восторгов от управления «восьмеркой» с этими амортизаторами мы не испытали. А вот если войти в вираж побыстрее, то, помимо солидной недостаточной поворачиваемости, начинает мешать отсутствие четкой взаимосвязи между действиями водителя и реакциями машины. Ну не чувствуем мы автомобиль, не понимаем. Он почему-то при выполнении «переставки» сначала откликается на вращения руля неохотно, с ленцой, а потом в последний момент вдруг спохватывается и все же успевает выполнить то, что от него требовали. И хотя скорость на «переставке» была достигнута большая, но только потому, что за рулем были испытатели, которым под силу «заставить» машину ехать как надо, поборов ее коварную ленцу. Но вот когда экстренный маневр придется выполнять обычному водителю, то из черт, свойственных «восьмерке» с этими амортизаторами, в помощь будет лишь четкая, быстрая реакция на сброс газа.
Может быть, следующий вариант будет лучше?
ВАРИАНТ ПЯТЫЙ: ЕЩЕ ХУЖЕ
Тщетны были наши надежды. Теперь легкое «раздвоение личности» переросло в клиническую шизофрению: машина стала откровенно жесткой и валкой, ярко проявив почти все отрицательные черты характера подвески.
Что касается плавности хода, то «восьмерка» предельно внимательно стала относиться к каждому камешку на пути, сообщая о нем сидящим внутри. Машина ныряет в каждую ямку, выпрыгивает на каждой кочке, неприятно потряхивая седоков, и с ростом скорости эти толчки ослабляются ненамного.
Сворачиваем на булыжную мостовую. О Боже! Так нас еще не трясло - вибрируют и подушки сидений, и пол, и «баранка», а машина при этом еще и скачет по булыжным волнам вверхвниз. Может быть, с полной нагрузкой будет тише? Нет, еще хуже. А если побыстрее? Вновь ухудшение...-
Маневр «переставка»: «восьмерка» пересекла невидимые инфракрасные нити, запечатлев на табло оптоэлектронного измерителя входную скорость, и резко ушла влево, огибая воображаемое препятствие.
Попадет в размеченный коридор или нет?
И при этакой жесткости подвески в реакциях машины вновь, как и в предыдущем варианте, появились валкость и ленца в откликах на управляющие действия. Неплохо машина едет только по прямой, а на входе в поворот упрямится - вроде и скорость невелика, и вираж знакомый, а руль крутить приходится с перехватом на существенно больший угол. Скорость чуть выше - и «восьмерка» вдруг неожиданно начинает визжать передними шинами, словно являя собой наглядное пособие: вот что такое «классическая недостаточная поворачиваемость». Едет себе наружу поворота, и на сброс газа - ноль внимания. А это еще не предельные режимы! На «переставке» к сильнейшему сносу добавляется и боковая раскачка, и запоздало возникающий, глубокий, растянутый во времени занос, переходящий в курсовые колебания. Бр-р-р...
С этим комплектом мы расстались без всяких сожалений.
Скоростные характеристики амортизаторов
Чем быстрее перемещается шток, тем больше усилие сопротивления, развиваемое амортизатором. Ну, а каковы эти зависимости, и демонстрируют скоростные характеристики.
Экспертные оценки управляемости и плавности хода автомобиля ВАЗ-2108 с разными амортизаторами
Место |
Номер и название комплекта амортизаторов |
Оценка плавности хода |
Оценка управляемости |
Сумма баллов |
||||||
на пологих волнах |
на швах, стыках, жестких неровностях |
на булыжнике |
на скоростной прямой |
в повороте |
в предельном повороте |
в маневре «переставка» |
предельная скорость маневра «переставка», км^ |
|||
Вариант 3 Koni Special |
||||||||||
Вариант 6 Sachs Super |
||||||||||
Вариант 1 Monroe Gas-Matic |
||||||||||
Вариант 4 Kayaba (КУВ) |
||||||||||
Вариант 2 СААЗ |
||||||||||
Вариант 5 De Carbon Contort |
||||||||||
ВАРИАНТ ШЕСТОЙ: ДЕСЕРТ
Причудливо тасуется колода! Последний вариант судьба-индейка словно приберегла нам на сладкое. Такое ощущение, что за полтора часа замены амортизаторов некая бригада добрых волшебников в оранжевых жилетах успела положить на дорогах полигона новый асфальт, ровный и гладкий. Где швы? Где стыки? Куда камни с дороги подевались? Чудеса...
Подвеска «восьмерки» теперь напоминает американскую - мелкие неровности отзываются еле слышными шлепками шин, а пологие волны вызывают плавные покачивания, причем не столь заметные, как во втором варианте.
На скоростной прямой автомобиль надежно, не рыская, держит курс, а в поворотах картину омрачает лишь чуть большая, чем в третьем варианте, недостаточная поворачиваемость. «Восьмерка» на входе в поворот сначала «упирается», но потом подчиняется воле водителя, активно «подрабатывая» задней осью. И потом, во время маневра, ведет себя отлично, быстро и четко реагируя на руление и сброс газа и позволяя хорошо управлять скольжениями. Но той восхитительной взаимосвязи водителя с машиной, что была в третьем варианте, все же нет.
Все! Работа закончена, и можно собраться вместе с экспертами и назвать имена.
ОТКРЫВАЕМ КАРТЫ
Третий вариант, восхитивший нас рафинированной управляемостью и хорошей плавностью хода, - это амортизаторы Koni Special, которые подтвердили свою высокую репутацию, завоевав первое место «в абсолюте». Браво!
Шестой вариант, не дотягивающий до голландских амортизаторов по управляемости, но даже чуть выигрывающий по плавности хода, - это Sachs Super, и получил он в нашем тесте «серебро».
В первом варианте, «мускулистом» и жестковатом, в подвеске «восьмерки» работали амортизаторы Monroe Gas-Matic. Их мы поставили на третью ступеньку пьедестала, присудив «бронзу».
Четвертым вариантом, занявшим четвертое же место, были страдающие «раздвоением личности» японские амортизаторы Kayaba.
Излишне мягким и притом вибронагруженным вторым вариантом, как угадали эксперты, были амортизаторы СААЗ, оттесненные зарубежными «коллегами» на пятое место.
И вот неожиданность - аутсайдерами оказались именитые «однотрубники» De Carbon Confort, выступавшие под пятым номером. Это единственные амортизаторы, которые мы не рекомендовали бы ставить в подвеску Самар. Ну, а все остальные амортизаторы, включая и скопинские, в той или иной мере пригодны для вазовских переднеприводников. И если в подвеске вашей машины уже трудятся, например, патроны и стойки Kayaba или Monroe, не спешите их менять на Sachs или Koni. Ведь их характерные особенности, подмеченные нами, - всего лишь нюансы, на которые многие могут и не обратить внимания, хотя отличие зарубежных амортизаторов от отечественных не заметить сложно. Установка каждого из них изменит поведение машины, хотя и не превратит ее в иномарку. Так что тем, кто только думает над такой заменой, советуем перечитать наш тест и выбрать, какие из нюансов ему важнее.
ЕЩЕ ОДИН ГВОЗДЬ В ГРОБ ОБЪЕКТИВИЗМА
Расставив амортизаторы по ранжиру, мы расстелили перед собой графики скоростных характеристик и, как обещали, попытались найти какие-то закономерности. Не получалось! Обратились к инженерам-подвесочникам - и те тоже развели руками. Найти хоть скольконибудь однозначную связь между формой кривых и поведением реального автомобиля на дороге нам не удалось.
Например, характеристики амортизаторов Sachs очень похожи на скопинские, но в работе все получилось иначе! И вряд ли это различие можно объяснить лишь одной «газонаполненностью» немецких изделий.
А характеристики патронов De Carbon и Koni? Очень похожи. А какие разные на самом деле! Правда, задние французские амортизаторы заметно отличаются от остальных большим усилием, и мы постараемся выяснить, почему.
Наш эксперимент, помимо чисто практических результатов, подтвердил и правильность методики наших тестов с приоритетом субъективной экспертизы над инструментальными измерениями. Да, вибростенд для испытаний амортизаторов беспристрастен и точен, но распечатки результатов говорят лишь о том, как амортизатор работает в «тепличных» условиях лаборатории. Но все намного сложнее - амортизатор при реальной работе нагревается до 90°С, а шток совершает сложные колебания в более широком спектре частот. Поэтому судить по результатам одних промеров о том, как поведет себя на дороге автомобиль с этими амортизаторами, нельзя - надо ставить и ездить, ездить и ездить, как это делают, в частности, инженеры на заводе Koni и как это делаем мы.
А что касается «газонаполненности», то тут тоже не все ясно. Да, второе и третье места заняли газонаполненные амортизаторы, но победителем-то стала «гидравлика»! А однотрубные De Carbon и вовсе стали аутсайдерами. Так что «газонаполненность», как выясняется, вовсе не панацея от «подвесочных» бед, а хороша лишь в сочетании с продуманной идеологией и инженерной проработкой.
Комплексные экспертные оценки амортизаторов
Пока испытатели отдыхают в «холодильнике» (так мы окрестили оснащенный кондиционером редакционный Discovery), двое «механиков» в укромном уголке крутят гайки
К этому вопросу мы еще вернемся, равно как постараемся организовать и более-менее корректный цикл ресурсных испытаний наших «подопечных». Ведь и нам, и читателям интересно узнать, сколько проживут на наших дорогах эти амортизаторы.
С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ Л. ГОЛОВАНОВ
Фото Л. Голованова