Статья опубликована 22.08.2014 11:06 Последняя правка произведена 22.08.2014 12:01

Постановлением Совета Министров СССР от 25.06.1954 на целом ряде предприятий, занимавшихся выпуском тракторов и автомобилей решено было создать специализированные конструкторские бюро. Подобные бюро (СКБ) обязаны были заниматься разработкой специальных технических средств. Заказчиком техники выступало Министерство обороны Страны Советов.

СКБ появились на таких крупных заводах, как ГАЗ , МАЗ, ММЗ, БАЗ и целом ряде более мелких предприятий.

Самым первым автомобилем, изготовленным по упомянутой программе стал ЗИС-Э134 . Его разработчики -служащие СКБ завода им. И.А. Лихачева.

Сборка машины завершилась в августе 55-го. Спустя два месяца, – в октябре начались испытания на местности.

Конструкция отвечала поставленным требованиям по грузоподъёмности – до 3000 кг и буксировке прицепного устройства –до 6000 кг. Кроме того, тягач справлялся с препятствиями бездорожья: ухабами, рвами, водными преградами и т.п.

Вид у вездехода был довольно оригинальным.

Мосты и шины

ЗИС-Э134 имел сразу четыре ведущих неразрезных моста. Автомобиль получил очень хорошую проходимость, так как мосты располагались равномерно.

Нагрузка распределялась между мостам тоже равномерно. При таких обстоятельствах автомобиль без проблем проезжал по местности, испещрённой ямами, рвами и окопами, ширина которых не превышала полутора метров.

«Обувью» для мощной машины служили специально разработанные для неё шины марки И-113. Дорожный просвет равнялся 37 см. Диаметр восьмислойных шин превышал величину в 1200 миллиметров.

Нельзя не упомянуть о системе регулирования давления в шинах. Подобная система несколько ранее была опробована работниками СКБ завода на ЗИС-485. С её помощью воздушное давление регулировалось в широких пределах: с 3,5 кгс/кв.см до 0,2 кгс/кв.см.

При наименьшем давлении пятно контакта поверхности земли и колеса увеличивалась от номинального приблизительно в пять раз! Подобные параметры способствовали свободному передвижению по болотистым почвам и вспаханным полям.

Что выявили испытания

Ведущие мосты автомобиля закреплялись на рессорах полуэллиптической формы. Кроме того, они снабжались амортизаторами, действовавшими в двух направлениях.

При испытании опытного образца оказалось, что подвеска такому транспортному средству вообще не нужна. С неровностями пути прекрасно справлялись мягкие шины. Полученные опытным путём результаты успешно использовались в более поздних разработках СКБ, в частности при конструировании вездехода марки ЗИЛ-Э167.

Разработчики полагали, что проходимость увеличится, если установить под ведущие мосты поддон с гладкой наружной поверхностью. На практике оказалось, что при размере клиренса в 370 мм эффекта от установки поддонов не было.

Для удобства передвижения по заснеженной местности вездеходу полагался отвал. С помощью этого приспособления слой снега снимался и отводился по разные стороны от хода машины.

Основные узлы ЗИС-Э134

Силовым агрегатом являлся форсированный двигатель от ЗИС-120ВК. Его мощность соответствовала силе 130-ти «лошадей», а объём был равен 5,66 литра.

Конструктивное изменение головки блока цилиндров привело к увеличению мощности двигателя. Изменения претерпел и газораспределительный механизм, что также повлияло на повышение мощности.

Срок службы устройства от таких новшеств снизился, однако, это не являлось весомым фактором и не снижало достоинств военного грузовика.

Отдельно стоит отметить конструкцию трансмиссии автомобиля. От двигателя авто на колёса крутящий момент передавала соединённая последовательно автоматическая гидропередача. Такую схему передачи именовали гидротрансформатором.

Гидротрансформатор состоял из: 1) коробки передач, позаимствованной у ЗИС-150; 2) 2-х ступенчатой раздаточной коробки, у которой понижающими были обе передачи, и 3) двух коробок отбора мощности (передней и задней).

Отдельные узлы имели довольно сложную систему соединения через карданные валы.

Стыковка гидротрансформатора напрямую с двигателем давала возможность в момент начала движения машины с места многократно увеличивать крутящий момент (максимум до 4-х раз), что немаловажно при трогании на нетвёрдых поверхностях.

Поскольку двигатель не был жёстко соединён с трансмиссией, ему не грозила опасность остановки при перегрузках.

Гидротрансформатор существенно облегчал управление громоздким автомобилем при движении по пересечённой местности. Дело в том, что необходимость переключения передач отсутствовала. Переход с одной скорости на другую происходил в автоматическом режиме.

У гидротрансформатора имелся корпус. В этот корпус встроили реверс, который позволял поочерёдно включать то передний, то задний ход. Подобная «качалка» помогала застрявшему автомобилю выбраться на твёрдую поверхность.

КПП и другие коробки

Коробка передач автомобиля ЗИС-150, используемая в тягаче ЗИС-Э134, имела пять передач. Их переключение осуществлялось водителем непосредственно из кабины. Переключателем служил изогнутый рычаг, имевший наклон вперёд. Коробка располагалась у задней стенки водительской кабины.

Карданные валы передавали крутящий момент от раздаточной коробки к обеим коробкам отбора мощности. Коробки отбора мощности находились на чётных мостах: втором и четвёртом. Цель их установки заключалась в упрощении системы передачи крутящего момента на нечётные мосты: первый и третий.

Тяговое усилие передавалось посредством промежуточных карданов, а от них к устройствам отбора мощности.

Рама и кабина

За основу для военного вездехода взяли раму ЗИС-151. От исходного варианта рама отличалась несколько меньшей длиною (её укоротили). «Подарил» ЗИС-151 опытному экземпляру тягача и свою кабину.

Справа от водителя расположились несколько рычагов от: КПП, раздаточной коробки, гидротрансформатора, ручного тормоза. Рычаги занимали немало места, поэтому в кабине, кроме водительского, имелось только одно посадочное место.

На информационный щиток кабины выводились данные о давлении и температуре масла в основных агрегатах машины: в двигателе, в гидротрансформаторе, в гидроусилителе руля.

Установленная на тягач платформа от одного из ЗИСов (ЗИС-121В) имела основание из металла и откидывающийся задний борт. К кузову крепились дуги, на которых, при необходимости, можно было натягивать тент.

Колёса вездехода

На двух передних осях автомобиля колёса были поворотными. За счёт этого конструкция усложнялась. Но были и положительные моменты. К примеру, места для разворота ЗИС-Э134 требовалось относительно немного. Так, min R поворота составлял десять с половиной метров (по колее наружного колеса).

В то время, когда автомобиль передвигался по нестабильной поверхности (слабым грунтам), а давление внутри шин снижалось до минимума, значительно возрастало сопротивление движению, увеличивалась площадь соприкосновения шин с грунтом, на выручку приходил гидроусилитель руля.

Колодочные тормоза установили на колёса каждого из мостов. Тормоза приводились в действие не гидравликой, а пневматикой.

Вышеописанный автомобиль был единственным, ведь он был собран в одном – опытном экземпляре.

ЗиЛ-135 - комплекс военных грузовиков, которые производились в период Советского Союза, а также успели захватить историю современной России. Отличительной особенностью транспорта стало четыре оси и колёсная формула 8х8. Семейство широко применялось в военной и гражданских отраслях. Выпуск начался в 1963 году и закончился в 1995 году. Некоторые модификации производились для экспорта в другие страны.

Общая информация о ЗиЛ-135

Первоначальная конструкция получилась необычной и уникальной, в последующих разработках отталкивались от неё. Автомобиль ЗиЛ-135 имел два мотора (по 120 лошадиных сил). Их поместили за кабиной. Силовой агрегат отвечал за вращение колёс своего борта. Это конструкционное решение повысило максимальный срок эксплуатации машины и боевую устойчивость.

Первый опытный образец лишили упругой подвески. Это вызвано наличием колёс с пониженным давлением и желанием конструкторов снизить вес авто. Отсутствие упругой подвески привело к существенному недостатку - появилось продольное раскачивание. В последующих моделях разработчики вернули независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на колёса крайних мостов. Конструкция средних мостов осталась неизменной - сохранилось жёсткое соединение с рамой.

Единственным сходством всех машин семейства стала поворотность крайних осей. Остальные характеристики и параметры менялись от модификации к модификации (габариты, грузоподъёмность, возможность плавать и т.д.).

Первые варианты

Разработка высокопроходимых военных грузовиков началась в 1955 году по указанию руководства страны. Первым вариантом стал макет ЗИС-Э134. В его основу лёг автомобиль от этого завода с индексом «151», только вместо привычной конструкции он обладал четырьмя осями. В его устройство планировали включить двигатель на 130 лошадиных сил, гидротрансформатор, гидроусилитель и систему регулировки давления в односкатных шинах.

В 1956 году собрали второй макетный образец, представляющий собой низкопрофильный военный транспорт, способный передвигаться по воде. Для последнего использовалась система водомётного движения, используемая на танках ПТ-76. ЗИС-Э134 получил металлический корпус, силовую установку на 120 лошадиных сил и два ГУРа на рулевой механизм. Образец стал первым, где упразднили эластичную подвеску. Первые испытания показали необходимость внести изменения - сделать пары не ведущих колёс разнесёнными в разные стороны.

Большим толчком в развитии военных грузовиков специального назначения стал ЗиЛ-134, внешний вид которого отдалённо напоминал очертания 135-го семейства. Из двух двигателей составили 12-цилиндровый мотор мощностью 240 лошадиных сил. Дополнением стало наличие уникальной гидромеханической подвески и независимой торсионной подвески всех колёс. Кузов из высокопрочной стали защищён от попадания воды, вмещал в себя до 4 тысяч килограмм груза или восьмерых человек. Передвижение по воде осуществлялось за счёт вращения колёс, максимальная скорость на плаву - 2 км/ч.

Сразу появилась модификация с индексом «А», которую использовали на аэродромах. С загруженным в кузове балластом транспорт мог перевозить самолёты по ВПП. Практические испытания показали большое количество недостатков в конструкции 134-й модели, поэтому работы над ней прекратили после появления машины ЗиЛ-135.

ЗиЛ-135 и Б2

Тестирование первых опытных образов показало главные недостатки и направление к развитию. Грачёв решил, что необходимо пересмотреть концепцию боевых машин с колёсной формулой 8х8. Первый автомобиль ЗиЛ-135 появился в 1958 году. Главной особенностью стала обтекаемая кабина, благодаря которой движение по воде вызывало меньше трудностей.

За кабину поместили два мотора на 130 лошадиных сил каждый. В конструкцию включили бортовую трансмиссию с гидротрансформаторами и цепочки редукторов, которые приводили в действие индивидуальный привод ведущих колёс и два водомёта. Два ГУРа отвечали за поворот задних и передних колёс в разные стороны. Для корректной управляемости поворот обеих пар осуществлялся на один и тот же угол. Вместимость авто - 20-30 пассажиров. По асфальтированной дороге максимальная скорость - 55 км/ч, по воде - 10 км/ч.

Разработка предназначалась для установки различного ракетного оборудования. В процессе проектирования команда инженеров забыла взять в расчёт устойчивость образца при ведении огня с воды. Первые испытания показали, что после пуска ракеты транспорт может перевернуться. Используемые в производстве кабины материалы требовали пересмотра, так как под воздействием газов и пламени она деформировалась.

В 1959 году появились опытные образцы с индексом «Б». Они получили удлинённую платформу, а мощность двигателей снизили до 110 лошадиных сил. Военное руководство отказалось от испытания новых продуктов из-за плохого качества работы с артиллерийской установки на плаву. Предпринималась попытка внедрить опытный образец «Б2», который получил стеклопластиковую кабину, но ему предпочли амфибии со стальными корпусными.

Весной 1960 года собрали сухопутный вариант военного грузовика повышенной проходимости, в основу которого легли предыдущие разработки. За передвижение отвечали два силовых агрегата ЗиЛ-375Я, мощность которых вкупе составляла 360 лошадиных сил. Кабина состояла из 11 пластиковых панелей, которые крепились между собой эпоксидной смолой. Она рассчитана на водителя и двух пассажиров. Для защиты окон от повреждений имелись откидные бронезащитные стенки.

Особенностью стеклопластика стала «эластичность». Под воздействием высоких температур и пороховых газов после запуска ракеты он также, как и металлический вариант, деформировался, но затем возвращался в исходную форму.

Первые опытные образцы оснастили ракетным комплексом «Луна». Испытание в боевых условиях выявило серьёзный недостаток - при передвижении возникают продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей. Исправить ситуацию попытались внедрением ограничителя скорости, но специалисты не рекомендовали руководству страны использовать на вооружении транспорт без подвески.

Автомобиль ЗиЛ-135К и М

Шасси 135К также не получило подвески. В его основе лежала уникальная концепция, которая не давала высоких характеристик мощности и проходимости. Всё дело в назначении машины - её планировали использовать для установки высокоточных крылатых ракет. Длительные поездки от комплекса не требовались, поэтому технические моменты отошли на второй план.

Длина модификации - 11,4 метров. Технические узлы представляли собой раздельные части, соединённые между собой карданными валами. Модель оборудована обтекаемой кабиной от 135Е. В 1961 году от неё отказались, сделав выбор в пользу упрощённого варианта из стеклопластика с алюминиевым поддоном. Лобовые стёкла имеют обратный наклон. Такое решение принято для исключения возможности появления бликов, которые могут раскрыть расположение автомобиля ЗиЛ-135.

Испытание на бездорожье пройдены отлично - машина проходила ямы шириной до 2,4 метров, поднималась в горки с наклоном 29 градусов. Поездка по шоссе показала старые недостатки: остались две зоны резонансных колебаний, а на маленькой скорости весь грузовик монотонно подпрыгивал.

Военному руководству, несмотря на рекомендации военных специалистов, новый продукт понравился. Дали указание монтировать на шасси ракетный комплекс для запуска крылатых ракет С-5 с боеголовками различного вида. Руководству СССР машина также понравилась, поэтому сделали мгновенный заказ на сборку шести экземпляров. В конце 1961 года 135К приняли на вооружение армии Союза. В этот же год сборку перенесли на автомобильный завод в Брянске.

В 1962 году команда специалистов предложила улучшенную версию модели «К», которая получила индекс «М». Опытный образец использовали для установки противокорабельного ракетного комплекса. Длина платформы сократилась на метр. Благодаря этому получилось увеличить кабину. Новый вариант вмещал команду из 5 специалистов. Тестирование нового продукта и исправление ошибок продолжалось до 1966 года.

ЗиЛ-135Л и ЛМ

Модель с индексом «Л» - вариант «Е» с исправленными ошибками. Специалисты внедрили в конструкцию торсионную подвеску всех колёс, благодаря чему галопирование устранили. Весной 1961 года начались полевые испытания новой модификации. Изначально её оснастили грузовым балластом, но затем его поменяли на макет ракетного комплекса «Луна-М». После многочисленных испытаний военное руководство страны пришло к решению, что этот грузовик соответствует всем требованиям, поэтому сделали заказ на сборку четырёх экземпляров.

Серийный выпуск автомобиля ЗиЛ-135Л планировали развернуть в Брянске, но местные специалисты отказались собирать грузовик с автоматической коробкой передач. Они требовали внедрения в устройство стандартной механики.

На замену сложного агрегата на более простой ушло несколько месяцев. Весной 1963 года появился вариант с МКПП на пять ступеней, получивший индекс «ЛМ». Коробку дополнили дистанционным приводом переключения скоростей. Специалисты заверили руководство страны, что установка механической коробки приведёт к понижению технических и эксплуатационных характеристик, а также долговечности. Мнение критиков не услышали, поэтому осенью выписали рекомендацию по запуску серийного производства «ЛМ» в Брянске.

Команду конструкторов завода имени Лихачёва решение об установке механической коробки передач не устроило. Чтобы доказать лучшее качество их варианта, они провели ряд практических испытаний на объекте газопровода в Средней Азии и Тюмени. Они показали, что модификация ЛМ уступает по проходимости и качеству первоначальной версии. Несмотря на это, решение менять не стали. Дальнейшая модернизация транспорта перешла к Брянскому автомобильному заводу. В конце 1964 года наладили серийный выпуск ЛМ. В будущем грузовики получили огромный спрос, выполняли многочисленные задачи по всему миру.

Модификация специального назначения, не увидевшая серийного производства. Появилась в результате работы над крупным космическим проектом. Советские специалисты создали космический аппарат Н-1. Большой проблемой стала его транспортировка из Самары до космодрома Байконур . Комплекс Н-1 делился на несколько блоков, масса каждого из которых составляла не менее 10 тысяч килограмм. Оптимальным вариантом перевозки в те годы считалась железная дорога, но правила перевозки грузов требовали разделения Н-1 на более мелкие части, что не устроило инженеров проекта.

Доставку разбили на две части: баржей по воде до Гурьева, откуда движение начиналось по дороге. Руководитель проекта Н-1 выдвинул требование, что грузоподъёмность транспорта должна быть не меньше 25 тысяч килограмм. Такой вариант позволял перевозить третью часть с установленным оборудованием.

Опытный образец автомобиля собрали в 1967 году. Он получил уникальную конструкцию. Колёсная формула определялась как 4х4+2х2, чего прежде в истории автомобилестроения не видели. Пара передних колёс получила стойки с пневмогидравлическими амортизаторами, которые использовались на некоторых самолётах. Это позволяло менять высоту подвески в процессе движения.

Минимальный дорожный просвет - 1 метр. Каждое переднее колесо получило электродвигатель, установленный в ступицу. Мотор ЗиЛ-375 имел объём 7 литров и развивал до 180 лошадиных сил. Транспорт мог разгоняться до 20 километров в час, что превосходило показатели аналогичных вариантов того времени. Рулевой механизм позволял поворачивать передние колёса на 90 градусов. Это определяло высокую манёвренность машины таких габаритов. Для изготовления кабины использовали стеклопластик, её вынесли за пределы колёсной базы вперёд.

После окончания необходимых испытаний руководство проекта МШ перешло к другому человеку, который принял решение о прекращении работ. Он считал, что транспортировка Н-1 по пустынной местности опасна. Поэтому для транспортировки выбрали более дорогостоящие и неудобные варианты. Машину отложили в долгий ящик, информация о ней появилась в 1976 году в рамках проекта платформы с гидравлическими подвесками опор французской компании «Николя».

Какой можно сделать вывод?

Автомобиль ЗиЛ-135 - одна из самых успешных и секретных разработок советского машиностроения. Она принесла пользу не только советской армии, но и подразделениям многих стран мира. Шасси использовали во многих боевых операциях. Высокое качество доказывается долгим сроком выпуска - более 30 лет.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

В конце июня 1954 года поступило постановление о создание полноприводного грузового автомобиля сверхвысокой проходимости для Министерства обороны СССР. Эта задача, результатом которой должен был получиться специализированный 4-осный автомобиль способный перевозить военные грузы по дорогам с низкой несущей способностью, была возложена на специализированное конструкторское бюро (СКБ) ЗИС.

Примерно через год, в августе 1955 года была завершена сборка автомобиля ЗИС-Э134 под индексом Макет №1, а весной 1956 года был разработан его плавающий вариант под обозначением Макет №2. Однако в серийное производство автомобиль не пошел по причине изменения требований заказчика, однако он послужил основой для создания более мощного транспортера ЗИЛ-134.

Дизайн и конструкция

Первый опытный образец вездехода ЗИС-Э134 , который так и назвали Макет №1 , отличался оригинальной конструкцией, в которой были использованы технические решения ранее не встречавшиеся на отечественных полноприводных автомобилях. К примеру, для оптимального распределения весовых нагрузок и возможности преодоления крупных препятствий, ведущие мосты были расположены на одинаковом расстоянии друг от друга - 1500 миллиметров. Колеса двух передних осей сделали управляемыми, всего у вездехода было 4 оси. Ведущие мосты, а их было ровно столько же, сколько и осей закреплялись на рессорах полуэллиптической формы и снабжались амортизаторами, действовавшими в двух направлениях.

Грузоподъемность автомобиля составляла 3000 килограмм вне зависимости от типа грунта, эта цифра как раз соответствовала требованиям заказчика, кроме того тягач мог буксировать прицеп весом 6 тонн.

Специально для этого автомобиля были разработаны шины марки И-113 диаметром более 1,2 метра и системой централизованного регулирования давления воздуха. Для поддержания необходимого давления воздух в шины подавался через полуоси и ступицу колеса, а герметичность подводки к вращающейся полуоси обеспечивалась манжетами. Эти специальные шины отлично поглощали неровности бездорожья, разгружая подвеску и тем самым повышая ее ресурс и надежность. Давление в шинах можно было регулировать в диапазоне от 0.2 до 3.5 атмосфер. При наименьшем давлении в шинах площадь контакта земли и колеса увеличивалось в 5 раз по сравнению с нормальным давлением, это позволяло без труда преодолевать болотистую местность и рыхлый грунт.

В качестве силового агрегата был установлен форсированный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120ВК объемом 5,56 литра и мощностью 130 лошадиных сил. Наличие гидротрансформатора позволило в момент начала движения с места увеличить крутящий момент передаваемый двигателем на колеса в четыре раза. Гидротрансформатор состоял из механической 5-ступенчатой коробки передач без синхронизаторов, 2-ступенчатой раздаточной коробки и двух коробок отбора мощности. В результате применения гидротрансформатора отпала необходимость переключения передач, переключение скоростей происходило в автоматическом режиме.

Для повышения скорости и маневренности автомобиля при движении по воде у ЗИС-Э134 впервые была использована поворотная насадка водометного движения.

На опытный вездеход ЗИС-Э134 установили укороченную раму грузовика повышенной проходимости ЗИС-151. Справа от водителя располагались различные рычаги которые занимали много места, поэтому в кабине кроме места водителя было расположено только одно пассажирское место. 5-ступенчатая коробка передач была смещена к задней стенке кабины, рычаг переключения скоростей был сильно изогнут и наклонен вперед, для того чтобы водитель мог ею управлять. Рядом располагался рычаг раздаточной коробки. Крутящий момент от двухступенчатой раздаточной коробки посредством карданных валов передавался к передней и задней коробкам отбора мощности, которые были закреплены на втором и четвертом мостах соответственно. Коробки отбора мощности установили с целью в упрощения системы передачи крутящего момента на нечётные мосты.

Плавающий вариант ЗИС-Э134 собрали под обозначением "Макет №2" . Второй макет, как и первый, имел четыре равноразнесённых жестко подвешенных ведущих моста, но, в отличие от "Макета №1", имел несущий герметичный корпус, усиленный продольными и поперечными балками. Двигатель и трансмиссия были такие же, как и у первого макета. Передние две оси поворотные, колеса оснащены системой регулировки давления в шинах.

Модификации

• ЗИС-Э134 Макет №1 - полноприводный 4-осный грузовой автомобиль сверхвысокой проходимости и грузоподъемностью 3 тонны.
• ЗИС-Э134 Макет №2 - Плавающий вариант с несущим герметичным корпусом.

ЗИЛ-134 - это опытный многоцелевой тягач, созданный в 50-х годах прошлого века в СССР. Автомобиль отличался наличием целого ряда инновационных на то время систем, таких как централизованная подкачка шин и прочие. По уровню развития данная техника на несколько десятилетий предвосхитила развитие отечественной автомобильной техники высокой проходимости.

Проектные организации нескольких автозаводов в СССР, начиная с середины 50-х, начали интенсивно разрабатывать и конструировать различную технику для оборонного ведомства. В числе таких организаций оказалось и СКБ Возглавлял бюро известный по своим разработкам инженер-конструктор

Настоящий вездеход

В 1955 году, под руководством Грачева, силами специалистов ЗИЛ была создана опытная модель артиллерийского тягача ЗИС-Э134. Он стал макетным образцом «номер один» и обладал неординарными возможностями и техническими характеристиками. Имея опыт проектирования подобной техники, коллектив конструкторского бюро начал разработку автомобиля ЗИЛ-134. Планировалось, что этот автомобиль и станет средним АТК-6.

Четырехосный вездеход, колесная формула которого 8x8, был предназначен для буксировки различных прицепов и другой техники весом до 6 тонн по пересеченной местности. По грунтовому покрытию автомобиль тянул до 7,2 тонн тяжестей. По дороге с твердым покрытием - грузы и прицепы до 15 тонн. Кроме того, внутри вездехода могло разместиться до 8 человек, а также до 4 тонн груза. Этим требованиям тогда соответствовала лишь гусеничная техника.

Однако, инженеры смогли разработать нечто уникальное. В конструкции автомобиля ЗИЛ-134 техническим специалистам удалось реализовать самые прогрессивные и передовые идеи, которые тогда применялись на практике. Для обеспечения высоких внедорожных возможностей каждый ведущий мост был расположен на одном расстоянии друг от друга. Так, четыре моста установлены с интервалом в 1450 мм.

Кабина и ее оснащение

Кабина полностью была организована в переднем свесе. Силовой агрегат установлен сзади нее. Свесы с обеих сторон были минимальными. Рама лестничного типа из особо прочных материалов легко выдерживала серьезнейшие нагрузки. Платформа, предназначенная для боевых расчетов, могла комплектоваться дугами, а также тентом. При необходимости все это можно было демонтировать.

Необходимый климат внутри кабины на три пассажира (которая кстати, отличалась хорошей обзорностью) поддерживали печки, подключенные к системе охлаждения силового агрегата. Кресла и спинки легко превращались в два места, на которых можно комфортно выспаться. ЗИЛ тягач на крыше кабины имел смотровой люк.

Под капотом

Автомобиль представляет собой тягач с четырьмя ведущими осями и колесной схемой 8x8. Передние четыре колеса - управляемые. На заводе велись разработки двигателя специально под этот вездеход. Под капотом имелся двигатель ЗИЛ-134 V12 - бензиновый агрегат, который вначале устанавливали за опытом Э134. Объем этого 12-цилиндрового монстра составлял 10,4 л. Мощность двигателя - 240 л.с. В целом, силовой агрегат представлял собой два экспериментальных шестицилиндровых V-образных Э180. При всех инновациях, которые были реализованы в этом моторе, он работал достаточно ненадежно.

Из-за частых неполадок и сбоев в работе системы зажигания часто прогорали клапана, поршни. Также выходил из строя механизм ГРМ. Вместе с этим регулярно наблюдались поломки вспомогательных узлов, пробивались и прогорали прокладки в ГБЦ. При паспортной мощности в 240 сил реальные цифры составляли только 200 л.с. Этого было недостаточно для того, чтобы получить необходимую тягу и динамику.

Оригинальные особенности в конструкции

Силовая установка была оснащена новыми системами и механизмами - они полностью оригинальны. Это центробежный фильтр для тонкой очистки, гидротолкатели. В конструкции использован инерционный стартер, предпусковой подогреватель, работающий как на электричестве, так и на бензине. Он облегчал запуск холодного мотора. Также двигатель был укомплектован муфтой отключения вентилятора. Она управлялась автоматически, двумя глушителями и расширительным бачком.

Брат-близнец

Внешне данный автомобиль практически повторял линии и черты минского полноприводного вездехода МАЗ-535.

Данная техника была разработана в Минском сборочно-конструкторском бюро в 1954-м году. Первые серийные экземпляры вышли на свет в 61-м. Машина производилась на протяжении трех лет, после чего ей на смену пришел более мощный тягач модели 537. Минский вездеход имел такую же систему привода и колесную формулу. Отличия были лишь в технической начинке, да и то минимальные.

Автоматическая трансмиссия

Управление автомобилем ЗИЛ-134 значительно облегчалось наличием автоматической трансмиссии - да, это так. Особенно актуальна была АКПП на бездорожье. Трансмиссия этого вездехода представляла собой два узла - гидротрансформатор, а также коробку передач на три ступени. КПП - планетарного типа.

Параллельная подача крутящего момента к ведущим мостам осуществлялось за счет применения пары двухступенчатых раздаточных коробок. При этом имелась функция раздельного подключения передней и задней коробки.

Дифференциалы на одноступенчатых главных передачах оснащались блокировкой механического типа. Чуть позже на ЗИЛ тягач ставили уже В разное время применялись разные их виды.

В приводах передних колес использовались наиболее совершенные на тот период шариковые шарниры Рцеппа, особенность которых в том, что они синхронные. Для увеличения клиренса в 470 мм ступицы колес оснащались редукторами.

Ходовые характеристики

Плавность хода и высокие ходовые качества на бездорожье и в условиях пересеченной местности этому автомобилю обеспечивала подвеска независимого типа. Инженеры применили рычажно-торсионную систему и телескопические амортизаторы. Ход подвески составлял 220 мм. Для поворота двух передних пар колес использовался мощный гидравлический усилитель.

Тормозная система и резина

Чтобы тяжелый автомобиль мог надежно замедлиться в критических ситуациях, инженеры разработали специальные тормоза. Так, машина оснащена герметичными колодочными механизмами. В качестве их привода используется пневмогидравлическая система.

Автомобиль укомплектовали особыми покрышками с тонкими стенками. Особенность их в сверхнизком давлении. Размер резины - 16.00-20.00. Давление внутри них колебалось в диапазоне от 0,5 до 1,25 кг/см2. Уровень давления поддерживался и изменялся автоматически при помощи централизованной системы. Это положительно повлияло на проходимость и ходовые качества тягача. Грузовик мог двигаться даже в том случае, если шина прокололась или был прострел.

Машина комплектовалась барабанной лебедкой с троссоукладчиком и принудительной выдачей троса. Она устанавливалась между третьей и второй ведущей осью. Ходовые возможности и характеристики проходимости автомобиля были улучшены за счет отсутствия выступающих внизу частей и гладкого поддона. Кузов - полностью герметичен, что позволяло на этом вездеходе преодолевать даже водные преграды.

На испытаниях

Зимой 1957 года, а затем и весной, силами специалистов конструкторского бюро завода имени Лихачева было построено два автомобиля. Они на испытаниях показывали отличные результаты. Тягач АТК-6 по внедорожным возможностям значительно превзошел серийную модель завода ЗИЛ-157. На проходимость сильно повлияла колесная база автомобиля (1450+1450 мм). Вездеход практически не уступал гусеничным моделям. Что касается средних скоростей движения, то машина превзошла ЗИЛ-157 и гусеничные машины ГАЗ-47 и АТ-С. При полной загрузке тягач мог легко преодолеть подъемы более 40 градусов, рвы шириной в 1,5 м, эскарпы высотой в 1 м.

За счет полностью герметичного корпуса машина с легкостью проходила броды вне зависимости от их глубины. Автомобиль был способен передвигаться в воде на небольших скоростях, примерно 2-3 км/ч.

Машина могла тянуть за собой прицепы, буксировать самолеты весом до 70 т.

Другие данные

Длина автомобиля составляла 7160 мм, ширина - 2700 мм, высота - 2650. Снаряженная масса внедорожника - 10 600 мм. Полная масса доходила до 15 тонн. По грузоподъемности, вездеход выдерживал нагрузку в 4 тонны. Колесная база - 1450+1450+1450 мм. Расход топлива при движении по пересеченной местности без груза - 59 литров на 100 километров пути. Емкость бензобака машины составляла 500 л.

Заключение

Итак, мы выяснили, какие имеет Как видите, это автомобиль с интересной историей. Вживую увидеть такие экземпляры сейчас не представляется возможным.