Трамвайный вагон представляет собой одну или две тележки, на которых стоит рама или на которой покоится кузов. Развитие мировой техники ведется в направлении интеграции частей (как в биоструктурах), поэтому простая балочная рама отходит в прошлое, уступая место сложным рамным конструкциям.

Основными элементы трамвая являются: Иванов М.Д., Алпаткин А.П., Иеропольский Б.К. Устройство и эксплуатация трамвая. - М.: Высшая школа, 1977. - 273 с.

электрооборудование (размещается, по возможности, выше, так как на нем конденсируется влага);

токоприемник (ферма, снимающая ток с провода);

электродвигатели (находятся в тележке);

воздушный (компрессорный) дисковый тормоз (диск закреплен на оси - железнодорожная система, где колодки прижимаются к колесу, невозможна из-за составных колес);

рельсовый электромагнитный тормоз (экстренный - замедляет трамвай с помощью двигателей и дискового тормоза), характерная балка между колесами;

система отопления (калориферы под сиденьями и отвод тепла сопротивлений);

система освещения салона;

привод дверей.

Оси одной тележки слегка поворачиваются относительно друг друга, благодаря подвеске ("разбег осей"). Для того, чтобы вагон мог пройти дугу, необходимо, чтобы тележки поворачивались. Таким образом, минимальная высота пола ограничена высотой тележки в совокупности с толщиной пола и технологическими зазорами. Минимальная высота тележки ограничена высотой колеса, при этом подпольное пространство полностью не используется (электрооборудование стараются размещать наверху, так как оно, как уже упоминалось, собирает конденсат). Это традиционная железнодорожная конструкция тележки. На ней рама, на раме - вагон. Отличие лишь в том, что трамвайное колесо - составное. Между внешним ободом и колесом находится шумопоглощающая прокладка.

Однако, тележка может быть не только осевой., но и п-образной в поперечном разрезе фермой. При этом двигатели и прочее оборудование может располагаться снаружи колес, а по центру тележки образуется низкопольный участок около метра сорока шириной (трамвайная колея - 1524 мм). В этой части салона будут располагаться повышения вдоль бортов (как над колесами автобуса).

К слову раньше тележек на трамваях вообще не было, и вагон поворачивал за счет разбега осей. Из-за этого оси нельзя было поставить широко, и все трамваи были короткими. Тогда же сформировался эстетический образ вагончика-трамвайчика. Коган Л.Я. Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов. - М.: Транспорт, 1979. - 272 с.

Важное место в конструкции трамвая отводится световой индикации и элементам безопасности. Трамвай, как и автомобиль, имеет фары, габаритные огни, сигналы заднего хода и указатели поворота. Идентификации трамвая в ночное время помогают особенности компоновки этих элементов. Традиционно, фары на железнодорожном транспорте компонуются ближе к центру, у поездов основной прожектор - один. У трамваев этому способствует сужающаяся форма носа (для уменьшения габаритного вылета в повороте). Раньше фара была одна, теперь - близко посаженые две. А борта трамвая могут выполнять защитную функцию: в старых трамваях была площадка под передним прицепным устройством, напоминающая сиденье санок и падала на рельсы при торможении, считалось, что это поможет человеку выжить, не попав под трамвай. Таким же образом выполнены были и боковые борта на уровне колес между тележками (чтобы никого не толкнули под трамвай). С тех пор ничего не изменилось, по-прежнему, чем ниже спускается борт трамвая - тем лучше.

Токоприемники бывают трех видов - бугельный, пантограф и троллейбусный ус.

Бугель - традиционная петля, практически нечувствительная к качеству воздушной инфраструктуры. При движении задним ходом бугель обрывает провода на стыках, поэтому на задней подножке должен стоять человек, тянущий в нужных местах за трос, идущий к бугелю (стык трамвай проходит накатом).

Пантографы и полупантографы - более универсальные современные системы, одинаково работающие в любом направлении хода и не хуже бугеля адаптирующиеся к высоте сети, требующие, однако, более сложного обслуживания.

Ус (штанговый токосъемник, как на троллейбусе) - система неиспользуемая в Украине и не имеющая смысла для трамвая, не маневрирующего относительно контактной сети - износ выше, эксплуатация сложнее, возможны проблемы с задним ходом.

Сам контактный провод подвешивается зигзагом для равномерного износа контактной пластины. Калугин М.В., Малоземов Б.В., Ворфоломеев Г.Н. Контактная сеть трамвая как объект диагностирования // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2006. Т. 25. № 1. С. 97-101.

В салоне трамвая сиденья располагаются, как правило, вдоль бортов, количество которых зависит от загруженности маршрута (чем больше пассажиров - тем больше стоячих мест). Сиденья спинкой к борту как в метро не ставят, потому, что пассажиры хотят смотреть в окно. Перед дверьми устраивают накопительные площадки (без сидячих мест) - концентрация людей возле двери всегда выше. Поручней должно быть много, при этом продольные поручни, идут по центру салона на высоте не менее роста высокого человека, чтобы никто не задевал их головой, на них не должно быть кожаных петель. Система освещения должна быть продуманна таким образом, чтобы и сидящие и стоящие пассажиры могли читать. Громкоговорителей должно быть много, но тихих.

Практически каждый житель города хоть раз видел на его улицах проезжающий трамвай или другой подобный электротранспорт. Подобные варианты средств передвижения были специально спроектированы для передвижения по таким условиям. По сути, устройство трамвая сильно напоминает обыкновенный железнодорожный транспорт. Однако их различия как раз и заключаются в приспособленности под разные типы местности.

История появления

Само название с английского переводится как сочетание вагон (вагонетка) и путь. Принято считать, что трамвай — один из наиболее старых видов пассажирского общественного транспорта, который до сих пор применяется во многих странах по всему миру. История появления датируется 19 веком. Стоит отметить, что самый старый трамвай работал на конной тяге, а не на электричестве. Более технологичный прародитель же был изобретен и испытан Федором Пироцким в Санкт-Петербурге в 1880 году. Спустя еще один год немецкая компания Siemens & Halske запустила в пригороде Берлина первое действующее трамвайное сообщение.

Во время двух мировых войн данный транспорт пришел в упадок, тем не менее с 1970-х его популярность вновь значительно возросла. Причинами тому послужили экологические соображения и новые технологии. В основе трамваем лежала электротяга на воздушной В последующем были созданы новые способы приведения вагона в движение.

Эволюция трамваев

Все виды объединяет то, что они работают на электричестве. Исключение составляют только менее популярные кабельные (канатные) и дизельные трамваи. Ранее также создавались и испытывались конные, пневматические, бензомоторные и паровые разновидности. Традиционные электрические трамваи функционируют либо на воздушной контактной сети, либо с питанием от аккумуляторов или контактного рельса.

Эволюция данного вида транспорта привела к его разделению на типы по назначению, включая пассажирские, грузовые, служебные и специальные. В последний тип входит множество подтипов вроде передвижной электростанции, технической летучки, вагона-крана и вагона-компрессора. Для пассажиров устройство трамвая также зависит от системы, по которой он передвигается. Она, в свою очередь, может быть городской, пригородной или междугородной. Кроме того, системы делятся на обычные и скоростные, которые могут включать в себя подземные варианты прокладки с помощью тоннелей.

Электроснабжение трамвая

На заре развития каждая компания, занимающаяся обслуживанием инфраструктуры, подключала собственную электростанцию. Дело в том, что сети тех времен еще не имели достаточной мощности, а потому приходилось обходиться своими средствами. Все трамваи питаются постоянным током с относительно малым напряжением. По этой причине передавать заряд на большие расстояния весьма неэффективно с финансовой точки зрения. Для улучшения инфраструктуры сетей вблизи линий стали располагать тяговые подстанции, преобразующие переменный ток в постоянный.

На сегодняшний день номинальное напряжение на выходе установилось на отметке в 600 В. Подвижный состав трамвая на токоприемнике получает 550 В. В других странах порой применяются повышенные значения вольтажа — 825 или 750 В. Последнее из значений является наиболее актуальным в европейских странах на текущий момент. Как правило, трамвайные сети имеют общее энергохозяйство с троллейбусами, если таковые есть в городе.

Описание тягового двигателя

Именно такой тип применяется чаще всего. Ранее для запитывания использовался только постоянный ток, получаемый от подстанций. Однако современная электроника позволила создать внутри конструкции специальные преобразователи. Таким образом, при ответе на вопрос о том, какой двигатель у трамвая в его современном варианте, следует упомянуть и о возможности использования движка на основе переменного тока. Последние лучше по той причине, что практически не требуют какого-либо ремонта или регулярного обслуживания. Это касается, конечно же, только асинхронных двигателей переменного тока.

Также в конструкцию непременно входит и другой важный узел — система управления. Другое распространенное название звучит как устройство регулирования тока через ТЭД. Наиболее востребованным и простым в исполнении вариантом считается управление посредством мощных сопротивлений, последовательно подключаемых к двигателю. Из разновидностей используются НСУ, косвенная неавтоматическая РКСУ или косвенная автоматическая РКСУ системы. Также существуют отдельные типы вроде ТИСУ или транзисторной СУ.

Количество колес у трамвая

Чрезвычайно распространены сегодня низкопольные вариации этого транспортного средства. Особенности конструкции не дают возможности сделать независимую подвеску для каждого колеса, из-за чего требуется устанавливать специальные колесные пары. Также применяются и альтернативные решения данной проблемы. Количество колес зависит от конкретного варианта исполнения конструкции трамвая и — в большей степени — от числа секций.

Кроме того, различается и компоновка. Большинство многосекционных трамваев оснащается приводными колесными парами (у которых есть мотор) и бесприводными. Для повышения поворотливости обычно увеличивают и число отсеков. Если заинтересоваться тем, сколько колес у трамвая, можно найти следующую информацию:

1. Одна секция. Две или четыре приводные либо две приводные и одна бесприводная пара колес.
2. Две секции. Четыре приводных и две бесприводных или восемь приводных пар колес.
3. Три секции. По четыре приводных и бесприводных пар колес в разных комбинациях.
4. Пять секций. Шесть приводных пар колес. Идут по две штуки через одну секцию начиная с первой.

Особенности вождения трамвая

Считается относительно несложным, потому как транспорт двигается строго по рельсам. Это значит, что как такового ручного управления от водителя трамвая не требуется. При этом вагоновожатый должен уметь грамотно использовать тягу и торможение, что достигается своевременным переключением заднего и переднего хода.

В остальном трамвай подчиняется единым правилам дорожного движения в то время, когда следует по городским улицам. В большинстве случаев данный транспорт имеет приоритет перед автомобилями и другими средствами передвижения, которые не зависят от рельса. Водитель трамвая должен в обязательном порядке получить права на вождение соответствующей категории и сдать теоретический экзамен на знание ПДД.

Общее устройство и конструкция

Кузов современных представителей обычно выполняется из цельного металла, а в качестве отдельных элементов у него выделяют раму, каркас, двери, пол, крышу, а также внутреннюю и внешнюю обшивки. К концам форма, как правило, сужается, благодаря чему трамвай с легкостью преодолевает кривые. Соединение элементов производится посредством сварки, клепки, при помощи винтов и клея.

В былые времена широко применялась также древесина, которая служила как элементом каркаса, так и материалом для отделки. В устройстве трамвая на текущий момент предпочтение отдается пластиковым элементам. Также конструкция включает в себя сигналы поворота, тормозные огни и прочие средства для индикации другим участникам движения.

Координирование и скоростные показатели

Точно так же, как и в случае с поездами, данный транспорт имеет собственную службу отслеживания исполнения трафика и правильности маршрутов. Диспетчеры занимаются оперативным корректированием графика, если случилась любая непредвиденная ситуация на линии. Также данная служба отвечает за выпуск на маршруты резервных трамваев или автобусов для замены.

Правила движения в городских условиях могут отличаться в разных странах. К примеру, в России расчетная скорость трамвая лежит в диапазоне от 45 до 70 км/ч, а для систем с эксплуатационной скоростью от 75 до 120 км/ч строительные нормы предписывают приставку «скоростные».

Пневмооборудование

Вагоны в современном их исполнении нередко оснащаются специальными компрессорами, в основе которых находятся поршни. Сжатый воздух является весьма полезным сразу для нескольких регулярно производимых операций, включая приведение в действие приводов дверей, тормозных систем и прочих вспомогательных механизмов.

При этом наличие пневматического оборудования не является обязательным. По причине того, что устройство трамвая предполагает постоянное обеспечение подачей тока, данные конструкционные элементы могут быть заменены на электрические. Благодаря этому заметно упрощается техническое обслуживание систем, однако в некоторой степени вырастает итоговая стоимость производства одного вагона.

Трамвай по сравнению с другими видами наземного транспорта обладает следующими преимуществами: большая провозная способность и меньший удельный расход энергии; меньшие капитальные затраты на сооружение по сравнению с метрополитеном; низкая себестоимость пассажироперевозок. Вместе с тем трамваю свойственны и недостатки: низкая маневренность и более высокие затраты на сооружение по сравнению с автобусом и троллейбусом; нарушение благоустройства улиц при ремонте трамвайных путей; наличие блуждающих токов, разрушающих подземные сооружения.
Трамвайное движение в России было открыто впервые в г. Киеве в 1892 г. В Москве трамвай был пущен в 1899 г. К 1914 г. трамвайное движение существовало в 35 городах России; в Москве насчитывалось 840 трамвайных вагонов и 6 трамвайных парков. Однако широкое распространение городской электрический транспорт, в том числе трамвай, получил после Великой Октябрьской социали­стической революции. В ноябре 1933 г. на улицы Москвы вышел первый троллейбус, а в 1935 г. Московский метрополитен начал перевозить пассажиров. Совершенствовалось и трамвайное движение.
За года Советской власти отечественная промышленность освоила выпуск трамваев многих типов. Выпуском трамвайных вагонов занимались крупнейшие вагоностроительные и вагоноремонтные заводы страны. В трамваестроении широко применялись и применяются достижения науки и техники. В послевоенные годы промышленность страны серийно выпускала трамваи двухосные КТМ-1 и КТМ-2 с прицепными вагонами КТП-1 и КТП-2; четырехосные МТВ-82 и ЛМ-49 с прицепным вагоном ЛП-49.
Начиная со второй половины пятидесятых годов, в Ленинграде приступили к серийному выпуску вагонов ЛМ-57, оснащенных многопозиционными контроллерами. В 1960 г. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) начал изготовление комфортабельных трамваев РВЗ-6, имеющих подрезиненпые колесные пары, бесшумные тележки и оснащенных современной электроаппаратурой.
С 1959 г. во многих городах Советского Союза вводятся в эксплуатацию трамваи производства ЧССР: сначала Т-1, Т-2, а затем и Т-3. Эти вагоны имеют бесшумную ходовую часть, комфортабельный салон, автоматическую систему управления и обладают хорошими динамическими качествами.
На Урале освоен выпуск отечественных трамвайных вагонов КТМ-5МЗ большой вместимости, обладающих высокими эксплуатационными качествами.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Раздел I. Общие сведения
Глава 1. Элементарные сведения из механики и электрической тяги
§ 1. Силы, действующие на поезд в режиме тяги, выбега и торможения
§ 2. Реализация сил тяги и торможения. Сцепной вес и коэффициент сцепления
Глава 2. Типы трамвайных вагонов и их оборудование
§ 3. Характеристика трамвайных вагонов и их технические данные
§ 4. Виды оборудования пассажирских вагонов и их основные узлы
Раздел II. Механическое оборудование трамвайных вагонов
Глава 3. Кузова и тележки
§ 5. Устройство кузова. Вентиляция и отопление
§ 6. Типы трамвайных тележек, их назначение и устройство
§ 7. Колесные пары
§ 8. Буксы, рессоры и амортизаторы
§ 9. Ходовые части вагонов специального назначения
Глава 4. Передаточные механизмы
§ 10. Общие сведения о тяговых передачах, применяемых на трамвае
§ 11. Передача при опорно-осевом подвешивании тягового двигателя
§ 12. Передача при рамном подвешивании тягового двигателя
§ 13. Карданные передачи
Глава 5. Механические тормозные устройства
§ 14. Назначение и типы механических тормозов
§ 15. Колодочно-колесный тормоз
§ 16. Барабанный тормоз
§ 17. Электромагнитный рельсовый тормоз и его подвеска
Глава 6 Вспомогательное механическое оборудование
§ 18. Сцепные и ударно-тяговые приборы
§ 19. Песочницы
§ 20. Лобовые предохранительные устройства
§ 21. Привод стеклоочистителя и механизмы дверей
Раздел III. Пневматическое оборудование трамвайных вагонов
Глава 7. Общие сведения о системах пневматического оборудования
§ 22. Применение сжатого воздуха на трамвайных вагонах
§ 23. Пневматические схемы трамвайных вагонов
§ 24. Компрессоры
Глава 8. Аппараты напорной системы
§ 25. Резервуары и спускные краны. Предохранительный и обратный клапаны
§ 26. Редукционный клапан
§ 27. Фильтр, шумоглушитель и масловлагоотделитель
§ 28. Электропневматический регулятор давления
Глава 9. Приборы тормозной пневматической системы
§ 29. Тормозной кран водителя
§ 30. Тормозные цилиндры. Механизм песочницы
§ 31. Электропневматические вентили
§ 32 Переключательный клапан и клапан автоматического торможения СМ-2.
§ 33. Привод дверного механизма и кран управления дверями
§ 34. Пневматический звонок, лобовые предохранительные сетки и механизм стеклоочистителя
Глава 10. Приборы обслуживания кузова
Раздел IV. Электрооборудование трамвайных вагонов
Глава 11. Электрические машины
§ 35. Устройство и характеристика тяговых двигателей
§ 36. Принцип действия тягового двигателя. Коммутация и искрение щеток
§ 37. Работа тягового двигателя с режиме пуска, регулирование ско­рости движения
§ 38. Работа тягового двигателя в режиме электрического торможения
§ 39. Вспомогательные электрические машины
Глава 12. Электрические аппараты силовых цепей
§ 40. Общие сведения
§ 41. Токоприемники
§ 42. Контроллеры
§ 43. Групповой реостатный контроллер и ускоритель
§ 44. Контакторы
§ 45. Пусковые реостаты. Индуктивные шунты
§ 46. Защитные устройства
Глава 13. Электрические аппараты цепей управления и вспомогательных цепей
Глава 14. Электрические схемы
§ 51. Общие сведения
§ 52. Схемы си юных цепей четырехосных вагонов с непосредственной системой управления
§ 53. Схемы силовых цепей вагонов с косвенной системой управления
§ 54. Цепь управления вагона РВЗ-6
§ 55. Печь управления вагона КТМ-5МЗ
§ 56. Цепь управления вагона ЛМ-68М
§ 57. Цепь управления вагона Т-3
4 58. Понятие о тиристорно-импульсной системе управления вагона РВЗ-7
§ 59. Работа цепей нагонов КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т-3 по системе мно­гих единиц
§ 60. Вспомогательные цепи и цепи сигнализации
§ 47. Реле
§ 48. Аккумуляторная батарея
§ 49. Звукоусилительная аппаратура
§ 50. Некоторые неисправности электрооборудования
Раздел V. Электроснабжение, путевое хозяйство, СЦБ
Глава 15. Электроснабжение и контактная сеть
§ 61. Тяговые подстанции
§ 62. Питание и защита контактной сети трамвая
§ 63. Устройство контактной сети
Глава 16. Трамвайные пути. Устройства СЦБ и связи.
§ 64. Устройство трамвайного пути
§ 65. Автоматические стрелки. Устройства СЦБ и связи
Раздел VI. Организация движения, техника вождения и правила технической эксплуатации трамваев. Техника безопасности. Противопожарные меры. Оказание первой медицинской помощи
Глава 17. Организация движения и техника вождения трамвая
§ 66. Техническая документация по организации движения трамвая. Явка водителя на работу
§ 67. Порядок приемки поезда
§ 68. Техника управления трамвайным поездом
§ 69. Неисправности трамвайных вагонов и их устранение
§ 70. Правила движения на линии и возврата поезда в депо
§ 71. Особые условия работы поездов
Глава 18. Правила технической эксплуатации трамваев. Техника безопасности
§ 72. Правила технической эксплуатации трамваев
§ 73. Система обслуживания и ремонта трамвая
§ 74. Правила техники безопасности и противопожарные правила. Ока­зание первой медицинской помощи

Электроснабжение

В ранний период развития электрического трамвая электрические сети общего пользования еще не имели достаточного развития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию. Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как трамвай питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишком затратно. Поэтому вдоль линий размещаются тягово-понижающие подстанции, которые получают из сетей переменный ток высокого напряжения и преобразуют его выпрямителем в постоянный ток, пригодный к подаче в контактную сеть.

Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции -- 600 В, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается 550 В. В некоторых городах мира принято напряжение 825 В (на территории стран бывшего СССР такое напряжение использовалось только для вагонов метро).

В городах, где трамвай сосуществует с троллейбусом, эти виды транспорта, как правило, имеют общее энергохозяйство.

Воздушная контактная сеть

Трамвай питается постоянным электрическим током через расположенный на крыше вагона токоприёмник -- обычно это пантограф, однако в некоторых хозяйствах используются бугельные токоприёмники («дуги») и штанги или полупантографы. Исторически в Европе чаще встречались бугели, а в Северной Америке и Австралии -- штанги (о причинах см. раздел «История»). Подвеска контактного провода на трамвае обычно устроена проще, чем на железной дороге.

При использовании штанг требуется устройство воздушных стрелок, подобных троллейбусным. В некоторых городах, где применяется штанговый токосъём (например, Сан-Франциско), на участках совместного пролегания трамвайных и троллейбусных линий один из контактных проводов используется одновременно и трамваем, и троллейбусом.

Существуют специальные конструкции для пересечения воздушных контактных сетей трамвая и троллейбуса. Пересечение трамвайных линий с электрифицированными железными дорогами не допускается из-за разных напряжений и высоты подвески контактных сетей.

Обычно для отвода обратного тягового тока используются рельсовые цепи. В случае плохого состояния пути обратный тяговый ток уходит через землю. («Блуждающие токи» ускоряют коррозию металлических подземных конструкций водопровода и канализации, телефонных сетей, арматуры фундаментов зданий, металлических и армированных конструкций мостов.)

Для преодоления этого недостатка в некоторых городах (например, в Гаване) использовалась система токосъёма при помощи двух штанг (как на троллейбусе) (собственно это превращает трамвай в рельсовый троллейбус).

Днём рождения этого замечательного вида транспорта является 25 марта (7 апреля по новому стилю) 1899 года, когда от Брестского (ныне Белорусского) в сторону Бутырского (ныне Савёловского) вокзала отправился в первый рейс вагон, купленный в Германии на фирме «Сименс и Гальске». Впрочем, городской транспорт был Москве и раньше. Его роль выполняли появившиеся в 1847 году десятиместные конные экипажи, прозванные в народе «линейками».

Первый же рельсовый конный трамвай был устроен в 1872 году для обслуживания посетителей Политехнической выставки, и сразу полюбился горожанам. У вагона конки была верхняя открытая площадка, именовавшаяся империалом, куда вела крутая винтовая лестница. В этом году на параде был представлен вагон конки , воссозданный по старым фотографиям на базе сохранившейся рамы, переделанной в вышку для ремонта контактной сети.

В 1886 году от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии стал курсировать паровой трамвай, ласково названный москвичами «паровичком». Из-за пожароопасности он мог ходить лишь на окраинах, а в центре по-прежнему первую скрипку играли извозчики.

Первый регулярный маршрут электрического трамвая в Москве проложили от Бутырской заставы до Петровского парка, а вскоре пути проложили даже по Красной площади. С начала и до середины XX века трамвай занимал нишу главного общественного транспорта Москвы. Но и конка не сразу сошла со сцены, лишь с 1910 года кучеров стали переучивали на вагоновожатых, а кондукторы просто перешли с конного трамвая в электрический без дополнительного обучения.

С 1907 по 1912 год в Москву было поставлено более 600 вагонов марки «Ф» (фонарный) , выпускавшийся сразу тремя заводами в Мытищах, Коломне и Сормово.

На параде 2014 года показали вагон «Ф» , восстановленный из грузовой платформы, с прицепным вагоном типа MaN («Нюренбержский») .

Сразу после революции трамвайная сеть пришла в упадок, пассажирское движение расстроилось, трамвай использовался в основном для перевозки дров и продовольствия. С приходом НЭПа ситуация стала постепенно налаживаться. В 1922 году заработало 13 регулярных маршрутов, стремительно рос выпуск пассажирских вагонов, линия паровичка была электрифицирована. Тогда же возникли знаменитые маршруты «А» (по Бульварному кольцу) и «Б» (по Садовому, позже заменённый троллейбусом). А были ещё «В» и «Г», а также грандиозный кольцевой маршрут «Д», просуществовавший недолго.

После революции упомянутые три завода перешли на выпуск вагона марки «БФ» (бесфонарный), множество которых ходили по московским улицам вплоть до 1970 года. В параде участвовал вагон «БФ» , с 1970 года выполнявший буксировочные работы на Сокольническом вагоноремонтном заводе.

В 1926 году на рельсы встал первый советский трамвай типа КМ (Коломенский моторный), отличавшийся повышенной вместимостью. Уникальная надёжность позволила трамваям КМ оставаться в строю аж до 1974 года.

История представленного на параде вагона КМ № 2170 уникальна: именно в нём Глеб Жеглов задержал карманника Кирпича в телефильме «Место встречи изменить нельзя», этот же трамвай мелькает в «Покровских воротах», «Мастере и Маргарите», «Холодном лете 53-го», «Солнце светит всем», «Законном браке», «Миссис Ли Харви Освальд», «Похоронах Сталина»...

Наивысшего расцвета Московский трамвай достиг к 1934 году. В сутки он перевозил 2,6 млн человек (при тогдашнем четырёхмилионном населении). После открытия метро в 1935-1938 годах объём перевозок пошёл на спад. В 1940 году сформировался график работы трамваев с 5 часов 30 мин утра до 2 часов ночи, действующий до сих пор. В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве почти не прерывалось, даже была проложена новая линия в Тушино. Сразу же после Победы начались работы по переносу трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города на менее загруженные параллельные улицы и переулки. Этот процесс продолжался много лет.

К 800-летию Москвы в 1947 году на Тушинском заводе разработали вагон МТВ-82 с корпусом, унифицированным с троллейбусом МТБ-82.

Однако, из-за широких «троллейбусных» габаритов МТВ-82 не вписывался во многие кривые, и уже в следующем году форму кабины изменили, а ещё через год передали производство на Рижский вагоностроительный завод.

В 1960 году в Москву доставили 20 экземпляров трамвая РВЗ-6 . Всего 6 лет они эксплуатировались Апаковским депо, после чего были переданы в пострадавший от землетрясения Ташкент. Показанный на параде РВЗ-6 № 222 хранился в Коломне в качестве учебного пособия.

В 1959 году для Москвы закупили первую партию значительно более комфортабельных и технологичных вагонов Tatra Т2 , открывших «Чехословацкую эру» в истории московского трамвая. Прототипом этого трамвая послужил американский вагон типа РСС. Трудно в это поверить, но участвующая в параде «Татра» № 378 много лет была сараем, и для её восстановления потребовались огромные усилия.

В нашем климате «чехи» T2 проявили себя ненадёжно, и практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза завод Татра-Смихов приступил к выпуску новых трамваев Т3 . Это был первый вагон повышенной комфортности, с большой просторной водительской кабиной. В 1964-76 годах чешские вагоны полностью вытеснили с московских улиц старые типы. Всего Москва закупила более 2000 трамваев Т3, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор.

В 1993 году приобрели ещё несколько вагонов Tatra Т6В5 и Т7В5 , прослуживших лишь до 2006-2008 годов. Они тоже поучаствовали в нынешнем параде.

В 1960-х годах было решено расширить сеть трамвайных линий в те жилые массивы, куда метро доберётся ещё нескоро. Так появились «скоростные» (обособленные от проезжей части) линии в Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново, Строгино. В 1983 году исполком Моссовета принял решение построить несколько вылетных линий скоростного трамвая в микрорайоны Бутово, Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино. Последующий экономический кризис не позволил осуществиться этим амбициозным планам, и транспортные проблемы решались уже в наше время при прокладке метро.

В 1988 году из-за нехватки средств прекратились закупки чешских вагонов, и единственным выходом стало приобретение новых отечественных трамваев сравнительно худшего качества. В это время завод Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области освоил выпуск модели КТМ-8 . Специально для узких московских улочек была разработана модель КТМ-8М с уменьшенным габаритом. Позже в Москву поставлялись новые модели КТМ-19 , КТМ-21 и КТМ-23 . Ни одна из этих машин не участвовала в параде, но мы каждый день можем наблюдать их на улицах города.

По всей Европе, во многих странах Азии, в Австралии, в США сейчас создаются новейшие скоростные трамвайные системы с низкопольными вагонами, движущимися по обособленному полотну. Часто для этого специально убирают движение автомобилей с центральных улиц. Москва не может отказываться от мирового вектора развития общественного транспорта, и в прошлом году было принято решение о покупке 120 вагонов типа Фокстрот совместного производства польской фирмы PESA и Уралвагонзавода.

Первым в Москве на 100% низкопольным вагонам присвоено числовое наименование 71-414 . Вагон длиной 26 метров с двумя сочленениями и четырьмя дверьми вмещает до 225 пассажиров. Похожими характеристиками обладает новый отечественный трамвай КТМ-31 , но его низкопольность лишь 72%, зато стоит он в полтора раза дешевле.

В 9:30 трамваи стартовали от депо им. Апакова на Чистые Пруды. Я ехал в МТВ-82, попутно снимая колонну из кабины и салона трамвая.

Позади шли послевоенные типы вагонов.

Впереди - довоенные, по дороге встречаясь с современными вагонами типа КТМ.

Москвичи с удивлением наблюдали необычное шествие, на отдельных участках собиралось множество любителей ретро-трамваев с фотоаппаратами.

По представленным ниже фото салонов и водительских кабин участвовавших в параде машин можно оценить, какую эволюцию проделал московский трамвай за 115 лет своего существования:

Кабина вагона КМ (1926 год).

Кабина Tatra T2 (1959 год).

Кабина вагона PESA (2014 год).

Салон КМ (1926 год).

Салон Tatra T2 (1959 год).

Салон PESA (2014 год).

Салон PESA (2014 год).