Сейчас же рынок богат и перенасыщен не только классами и моделями авто – одно только разнообразие типов коробок передач способно ввергнуть в недоумение. Мы решили разрешить этот вопрос.
РУЧНАЯ РАБОТА
Старая добрая механическая коробка передач с каждым днем все больше теряет актуальность и приверженцев – особенно в больших городах. Выбор механики по-настоящему рационален лишь в том случае, если вы ездите в основном за городом, особенно на дальние расстояния: пока еще большинство вариантов автомобилей с МКПП экономичнее своих аналогов с теми же моторами, но автоматическими коробками.
Хотя и здесь все чаще случаются исключения: например, Kia Sportage с 2-литровым бензиновым мотором потребляет меньше топлива именно в версии с автоматом. Несомненно, предпочтут механическую коробку те, кто считает, что именно такая трансмиссия позволяет во всей полноте контролировать автомобиль и получать от него больше эмоциональной отдачи.
Справедливости ради стоит отметить, практически все современные автоматические коробки уже давно избавились от чрезмерной задумчивости, а с выбором режима, оптимального как для динамики, так и экономичности, они справляются лучше большинства водителей.
Другое дело, что механика без проблем перенесет резкие манеры вождения и большие нагрузки (например, на бездорожье или при буксировке тяжелого прицепа), в отличие от куда более нежных автоматических трансмиссий.
Наконец, механика обходится дешевле всех других типов коробок передач не только в приобретении, но и в обслуживании. Сцепление у аккуратных и умелых водителей даже в мегаполисе может прослужить 120 тысяч км и более, да и масло для МКПП, если уж вдруг и придется его когда-нибудь менять, дешевле, чем для автоматов.
ДЛЯ ЛЕНТЯЕВ И ТРУДЯГ
Если наличие трех педалей при двух ногах порождает когнитивный диссонанс, то выбор лучше остановить на трансмиссии, которая мужественно возьмет на себя нелегкую работу по установлению связи мотора с колесами. Автомат определенно удобнее и, главное, безопаснее в большом городе.
Наиболее распространенный вариант – традиционная гидромеханическая коробка передач: планетарная коробка с числом ступеней от четырех до семи и гидротрансформатор вместо сцепления. Это же еще и самая надежная конструкция: даже автоматы французского производства, ранее считавшиеся капризными, давно исцелились от детских болезней и исправно выхаживают отведенный им ресурс с минимальными расходами на обслуживание.
Практически все гидроавтоматы сегодня снабжены функцией ручного выбора передач, которая пригодится, например, для торможения двигателем на затяжных горных спусках. Проще и дешевле стали современные автоматы и в обслуживании: значительная часть таких коробок не требует долива или замены масла в течение всего срока службы.
Уходит в прошлое еще один фирменный недостаток таких трансмиссий – повышенный расход топлива. Основной недостаток как гидроавтомата, так и вообще любой автоматизированной трансмиссии – необходимость в аккуратной, бережливой эксплуатации.
Автоматы не любят резкого, рваного темпа вождения, не переносят буксировки. При переключении режимов (например, из стояночного P в режим движения D или из D в задний ход R) лучше делать как минимум двухсекундную паузу перед троганием – это заметно увеличит ресурс блока гидравлических клапанов и продлит благополучную жизнь трансмиссии. Никогда нельзя включать на ходу нейтраль – это губит автомат! А зимой не будет лишним погреть коробку, перед началом движения включив на пару минут режим D.
МЕЖДУ АНГЕЛОМ И БЕСОМ
По дьявольскому наущению маркетологов и экономистов подневольный инженерный гений породил этакий автомат для бедных – роботизированную механическую коробку передач. В сущности, это та же механика, но переключением передач и сцеплением в ней управляет автоматический привод с электрическим или гидравлическим исполнительным механизмом.
У водителя – почти такой же селектор, как и на автомобилях с классическими автоматами, но в поведении машина с роботом заметно отличается. И, увы, не в лучшую сторону. Даже наиболее удачные современные роботизированные коробки досаждают задумчивостью, "кивками" и непредсказуемыми моментами переключений с длительными паузами.
В городе это не только неудобно, но порой и опасно: пока коробка "думает", переходя на другую передачу, автомобиль прекращает ускоряться. Перед вами задумает втиснуться кто-то ушлый, и как раз в этот момент робот таки включает следующую передачу – ваш автомобиль с рывком вновь устремляется вперед…
Многие роботизированные коробки оказывались весьма ненадежными – и при этом очень дорогими в ремонте. И даже регулярное их обслуживание часто влетает в копеечку: роботы изнашивают сцепление в разы быстрее, чем самые неумелые водители –в условиях интенсивной городской эксплуатации сцепления некоторых роботизированных коробок выдерживают лишь 20 тысяч км. Достоинство у робота лишь одно: он заметно экономичнее как любых автоматов, так и механики.
ДАТЬ РЕМНЯ
C середины 90-х большое развитие получил еще один интересный агрегат – бесступенчатый вариатор. Конструкция его такова: два шкива с изменяемым диаметром связаны между собой цепью либо металлическим клиновидным ремнем. Меняя свой диаметр, шкивы регулируют передаточное отношение, причем они способны это делать плавно, без фиксированных ступеней – поэтому первые вариаторы удивляли владельцев оборудованных ими автомобилей тем, что мотор при разгоне хоть до 100 км/ч держал неизменные обороты.
Равномерный зуд двигателя был непривычен и не вызывал у автолюбителей ярких эмоций – поэтому вскоре производители начали программировать работу вариаторов так, чтобы они имитировали переключение передач с легким изменением оборотов и, соответственно, звука работы мотора. Все современные вариаторы, как и гидроавтоматы, имеют режим ручного выбора передач – вот только в данном случае под передачами надо понимать набор фиксированных передаточных отношений между шкивами.
Вариатор горазд похвастать весьма бодрой отзывчивостью на педаль акселератора – он живее гидроавтомата. А по экономичности таков же – ведь вместо сцепления у него тоже инертный гидротрансформатор, съедающий заметную долю потока мощности.
Техобслуживание бесступенчатой трансмиссии подороже, чем гидроавтомата: современные вариаторы уже, как правило, не требуют периодической замены цепи или ремня, однако масло в них менять нужно – обычно каждые 90 тысяч км. Кроме того, вариатор считается механиками довольно нежной конструкцией – особенно нежелательна для него езда по серьезному бездорожью с буксованием.
СЦЕПЛЕНИЕ? ДАЙТЕ ДВА!
Еще одна альтернатива гидроавтомату – преселективная роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Прославилась эта конструкция благодаря концерну Volkswagen, который первым освоил выпуск таких коробок передач под названием DSG – сегодня практически все автомобили в модельных рядах всех брендов концерна, за немногим исключением, оснащаются этими коробками.
Причем более мощные моторы комплектуются шестиступенчатыми DSG, а менее мощные – семиступенчатыми. При этом в концерне имеют практически три линейки данных коробок, незначительно отличающихся друг от друга конструкционно: это DSG, S-tronik и PDK. Идею также подхватили и другие производители, включая китайцев.
Основное преимущество преселективной коробки над гидроавтоматом – кардинально лучший показатель экономичности: робот с двумя сцеплениями способен сократить расход топлива на 15–20% в сравнении с традиционной АКПП.
Поведение трансмиссии напоминает гидроавтомат: преселективный робот тоже не лишен задумчивости, так что для уверенного выхода на обгон коробку лучше переводить либо в спортивный, либо в ручной режим.
В отличие от обычного автомата, этот робот не удерживает машину на подъеме при отпущенной педали тормоза: автомобиль откатывается назад точно так же, как с механической коробкой. Бывают вопросы и к надежности этих трансмиссий: так, широко известны проблемы с семиступенчатыми DSG.
Производитель в основном решает их по гарантии, но если последняя закончится, то владельцу мало не покажется: стоимость комплекта сцеплений, например, превышает 1 000 долларов.
ВЫБОР ЗА ВАМИ
Итак, если с механикой все более-менее ясно, то по части автоматических коробок можно попробовать выбрать традиционный гидроавтомат – это наиболее надежная, хорошо изученная и практичная в эксплуатации трансмиссия.
Для тех, кто обычно не покидает асфальт (а если и покидает, то не пускается во все тяжкие по распутице и бездорожью), неплохая альтернатива – вариатор. Он порадует лучшей отзывчивостью, хотя в обслуживании обойдется несколько дороже.
Ну а эксперименты с роботами любых типов – пока что лотерея "повезет – не повезет": пожалуй, этим типам коробок еще нужно дозреть.
Не смотря на все описанное выше - выбор остается за вами. Приятного и безопасного Вам вождения!
Выбираем коробку: «автомат», «робот» или «вариатор»? Робот или вариатор что лучше
Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?
Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решил написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.
Механическая коробка передач
Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»
Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.
В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.
Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.
«Вариатор». Вариаторная АКП
Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек - шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться. Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.
«Роботы». Роботизированные коробки передач
Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.Главное достоинство большинства «роботов» - высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.
Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.
Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили? Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я – через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление – полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG, которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега:Концерн VOLKSWAGEN AG, идя на встречу пожеланиям клиентов, с целью сохранения уверенности покупателей в автомобилях концерна, осуществляет за счет завода изготовителя бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 в срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 бесплатно будут проводиться диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с актуальными техническими рекомендациями концерна.
Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.
Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».
Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).
Резюме:Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!
механика» или «робот» класса DSG от VW
Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями
традиционная гидромеханическая АКП
Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе
простой «робот»
Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит«Вариатор»этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода
tvoy-bor.ru
Что лучше: робот, вариатор, механика? Сравниваем коробки передач
Проблема выбора: вариатор, робот, гидромеханика? Ищем оптимальную трансмиссию для определенных ситуаций. Я расскажу, чем каждая коробка хороша и плоха в той или иной ситуации. И какой трансмиссии отдать предпочтение при выборе нового автомобиля.
Механическая коробка передач
Не так давно механическая трансмиссия стояла на подавляющем большинстве автомобилей. Более того, до недавнего времени учиться на права можно было только на механике. Но с тех пор многое изменилось. Теперь механические трансмиссии уже не самые экономичные и не самые быстрые - роботы с двумя сцеплениями и современные гидромеханические автоматы с большим количеством передач выигрывают у старой доброй механики и по разгону до сотни, и по экономичности. Более того, если с механической коробкой передач многое зависит от того, кто за рулем, автоматические трансмиссии с любым водителем будут делать одно и то же и выдавать примерно одинаковые результаты всегда.
Однако списывать со счетов механические коробки передач пока рано. Во-первых, механика по-прежнему самый доступный вариант. Во-вторых, механика проще всего поддается ремонту, В-третьих, она меньше других трансмиссий требует к себе внимания. В-четвертых, в подавляющем большинстве случаев механика выигрывает у других типов трансмиссий по надежности и долговечности. В-пятых, для некоторых механика - это по-прежнему очень по-мужски.
При выборе сильно подержанного автомобиля с пробегом за 150 000 км, лучше покупать машины с механикой, так как вероятность проблем с трансмиссией будет в разы ниже. Также стоит порекомендовать покупать машину с механической коробкой передач тем, кто хочет сэкономить, и тем, кто большую часть времени ездит по загородным дорогам - механика позволяет лучше распоряжаться мощностью двигателя при обгонах, а количество переключений не будет обременять.
Робот с одним сцеплением
Несмотря на то, что роботизированные коробки передач с одним сцеплением доказали свою несостоятельность в борьбе за клиента с другими трансмиссиями, такие коробки передач все-таки встречаются и на современных машинах. Самый известный пример - это АвтоВАЗ. Но есть и иномарки. Например, Smart, Peugeot, Fiat, Opel. Причина их неухода в забвение - дешевизна. После механических трансмиссий роботы с одним сцеплением - это самый доступный вариант. По конструкции они очень близки к механике, только работой сцепления управляет электроника. В идеале такой робот должен служить не меньше обычной механики, с надежностью и ремонтопригодностью у него тоже все должно быть в порядке. На практике же очень часто проблемы возникают с управляющей электроникой.
Более того, такая трансмиссия неудобна ни на трассе, ни в городе. Переключения слишком медленные и поздние, отзывчивость на газ минимальна, при переключениях машина дергается. Если попытаться шустрить, то коробка будет тупить. На затяжных подъемах сцепление часто перегревается и коробка переходит в аварийный режим.
Одним словом, такую трансмиссию я бы не советовал никому. Однако судьба может просто не оставить выбора тем, кто не умеет ездить с механикой, а бюджет не дает разгуляться и приобрести машину с более продвинутой трансмиссией. Более того, иногда просто нет альтернативы. Так или иначе, покупать машину с однодисковым сцеплением стоит только на малолитражках, предназначенных для владельцев с очень размеренным стилем езды - им трансмиссия может прийтись по вкусу.
Робот с двумя сцеплениями
Когда кто-кто говорит "робот с двумя сцеплениями", большинство сразу вспоминают про DSG. А те, кто немного интересуется автомобилями, вспоминают ещё скандалы и проблемы, связанные с ней. Однако на данный момент роботизированные коробки с двумя сцеплениями - это самые современные, продвинутые, динамичные и экономичные трансмиссии. Проблемы с надежностью, которые были на старте продаж, решены. Более того, аналогичные коробки появились у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.
Так как это роботизированная коробка, суть ее почти такая же, как у механики, только вместо одного сцепления в такой трансмиссии их два. Иными словами, пока вы едете на первой передаче, вторая уже готова к включению. Электронике остается только быстро переключиться с первого сцепления на второе. После включения второй передачи готовится третья и так далее. Поэтому переключения получаются просто молниеносными, механическим коробкам такая скорость переключения передач и не снилась.
Чаще всего такие коробки передач обладают шестью или семью передачами. Они бывают с "сухим" сцеплением и с "мокрым". С точки зрения механиков это важно, но конечный пользователь разницы не ощутит, поэтому не будем на этом останавливаться. Лучше расскажу про плюсы и минусы.
Плюсы: отменная динамика и экономичность. Хорошая плавность хода. Одинаково хорошо роботы с двумя сцеплениями ведут себя в городе, за городом и даже на гоночном треке.
Минусы: очень плохая ремонтопригодность, при этом срок службы напрямую зависит от манеры езды и качественности обслуживания. Плюс, как и у обычных роботов, у роботов с двумя сцеплениями бывают глюки в управляющей электронике. За ремонт таких трансмиссий берутся далеко не все мастерские.
Робот с двумя сцеплениями подойдет почти всем. Исключение - любители сурового и частого бездорожья. Этим трансмиссиям противопоказана долгая пробуксовка.
Вариатор
Вариатор придуман как замена всем остальным трансмиссиям, но в реальной жизни из-за некоторых особенностей трансмиссии вариатор нравится не всем, и далеко не все производители вообще его предлагают. Больше всего вариаторов среди японских моделей. И несмотря на то, что я назвал вариатор коробкой передач, как таковых фиксированных передач он не имеет. И в этом вся его прелесть. Он передает крутящий момент и мощность на колеса не ступенчато, а плавно, поэтому у него максимальная плавность хода, толчков нет вообще, как в троллейбусе. Вариаторы довольно экономичны, так как электроника всегда старается подобрать наиболее экономичное в данный момент передаточное соотношение.
Вариаторы бывают разные: клиноцепные, клиноременные и так далее. Потребитель не заметит между ними никакой разницы. Особенность всех вариаторов - монотонный звук двигателя. Даже при разгоне, обороты двигателя зависают и не изменяются, как мы привыкли в машинах со всеми другими трансмиссиями. Иногда это напрягает слух или просто неприятно. Поэтому некоторые производители имитируют ступенчатую работу вариатора.
Вариаторы отлично подходят для небольших автомобилей с небольшим двигателем, для езды по городу и по трассе в неспешном режиме. Но вариатор категорически не подходит машинам с большим крутящим моментом и внедорожникам, которые половину времени проводят в грязи с пробуксовкой колес (хотя есть исключения). Вариатор - очень нежная трансмиссия, она боится больших нагрузок и требует к себе своевременного внимания и технического обслуживания, которое сводится к замене трансмиссионной жидкости и ремня или цепи.
В целом, вариаторы отлично подходят для компактных городских машин и небольших кроссоверов типа Nissan Qashqai, Toyota Rav4. Впрочем, на других машинах вариаторы почти и не встречаются.
Традиционный гидромеханический автомат
Гидромеханический автомат - это самый старый тип трансмиссии после механической. Распространение такие коробки получили ещё в середине прошлого века. За столь долгое время существования автоматические коробки стали почти идеальными. Переключения стали плавными, электроника научилась угадывать правильные моменты для переключений. Количество передач выросло в некоторых случаях до десяти, что сильно улучшило экономичность.
Однако все не так однозначно. Увеличение количества передач привело к высокой сложности трансмиссии и очень частому переключению передач. Первое сказывается на ремонтопригодности, второе на ресурсе. Однозначно говорить о ресурсе современных автоматов очень сложно. Некоторые коробки требуют внимания уже на 80 тысячах км, некоторые ходят без ремонтов по 300 тысяч. Однозначно можно сказать только то, что есть удачные коробки и неудачные, а общая тенденция такова, что более старые трансмиссии, например, четырех- и пятиступенчатые, надежней современных восьми-, девяти- и десятиступенчатых.
Тем не менее, обыкновенные автоматические коробки передач с гидротрансорматором очень универсальны. Они подходят как для маленьких автомобилей, так и для огромных внедорожников и грузовиков. Они прекрасно справляются с колоссальными нагрузками и большим крутящим моментом, они довольно неприхотливы, если вовремя менять масло, и обладают хорошей плавностью хода.
Можно сказать, что самые универсальные трансмиссии - это механическая и традиционная автоматическая. Они подходят для любых машин, для любого стиля вождения, им не страшны пробуксовки, высокая нагрузка и бездорожье. Вариаторы отлично подходят для спокойной езды по асфальту и для не очень больших машин с не очень мощными бензиновыми моторами. Роботизированные коробки передач с одним сцеплением - это выбор не по любви, а по необходимости. Если есть возможность, лучше купить машину с какой-то другой трансмиссией. Роботы с двумя сцеплениями прекрасны во всем, но на серьезное бездорожье с ними лучше не соваться, а их ремонт влетит в копеечку, и то, если кто-то возьмется их ремонтировать.
Александр Долгих
avtomir.zahav.ru
Большинство автомобилистов, приобретающих автомобиль, заранее знают что выбрать – «механику» или «автомат». Но выбор между «автоматом», «роботом» и «вариатором» вызывает затруднения – неподготовленному покупателю невозможно выбрать подходящий вариант! Чем отличаются вышеназванные трансмиссии?
Оговоримся сразу: если позволяет возможность – выбирайте классический «автомат». Новомодные «роботы» и «вариаторы» появились относительно недавно, поэтому эксплуатационные недостатки практически неизвестны. Зато роботизированная и бесступенчатая трансмиссии обладают другими достоинствами. Какими?Роботизированная трансмиссия или «робот»
Достоинства:
Уменьшенный расход топлива;
Дешевизна трансмиссии;
Дешевизна обслуживания.
Недостатки:
Низкая плавность переключения;
Низкая быстрота переключений.
Как устроена?
Наиболее успешная роботизированная трансмиссия - SMG (что расшифровывается как Sequental M Gearbox), устанавливаемая на BMW М-серии. В основе этой трансмиссии лежит механическая 6-ступенчатая коробка передач, отключением сцепления и переключением передач в которой заведует гидравлика с электронным управлением. Причем процесс смены передач происходит практически мгновенно, занимая всего лишь 0,08 сек.
Впрочем, существуют более доступные способы превратить механическую коробку передач в роботизированную. Самый простой из них реализован на Mercedes-Benz A-класса, где механическую коробку передач оснастили электрогидравлическим приводом сцепления. При этом водитель переключает передачи, как на автомобиле с обычной «механикой», но педалей в салоне две - электроника отслеживает положение педали газа и рычага КП и в нужный момент выключает сцепление.
Чтобы рывки при переключении были моментальными, а мотор не заглох при резком торможении, система учитывает показания датчиков двигателя и ABS. Еще один вариант - заменить гидронасосы шаговыми электродвигателями. Именно так поступили создатели «роботов» на автомобилях Opel и Ford. Правда, в данном случае экономия обернулась рядом неприятных особенностей: сильными рывками и раздражающими запаздываниями. Впрочем, и здесь есть исключения. Японцы, применив такие же электромоторы на Toyota Corolla, смогли добиться вполне приемлемого уровня комфорта и быстроты переключений.
Бесступенчатая трансмиссия или «вариатор»
Достоинства:
Уменьшенный расход топлива.
Недостатки:
Дороговизна трансмиссии;
Дороговизна обслуживания.
Как устроена?
Первую бесступенчатую трансмиссию разработали инженеры голландской фирмы DAF. Принцип работы последней элементарен – крутящий момент передает резиновый ремень (сегодня на автомобилях применяется либо наборный стальной ремень, либо многозвенная стальная цепь), надетый на перемещающиеся конические диски, которые образуют шкивы ременной передачи. Когда ведущие диски раздвигаются, а ведомые сдвигаются, момент «на выходе» увеличивается. Когда ведущие диски сдвигаются, а ведомые раздвигаются, момент «на выходе» уменьшается. Основной недостаток вариаторов – отсутствие задней и нейтральной передач. Вышеназванные проблемы разные производители решают по-разному.
Автоматическая трансмиссия или «автомат»
Достоинства:
Высокая плавность переключения;
Высокая быстрота переключений.
Недостатки:
Увеличенный расход топлива;
Дороговизна трансмиссии;
Дороговизна обслуживания.
Как устроена?
Классическая автоматическая коробка передач (АКПП) состоит из двух основных компонентов. Первый - это гидротрансформатор, который заменяет маховик. Второй – это планетарная коробка передач. Стоит отметить, что механическая начинка «автоматов» за время их существования изменилась весьма незначительно. Разве что число передач выросло с двух (на Vauxhall Victor) до восьми (на Lexus LS460). А вот системы управления значительно эволюционировали. Если на первых автомобилях с «автоматами» приходилось выбирать нужную передачу, передвигая маленький выключатель вверх или вниз, то уже к середине прошлого века трансмиссии «научились» делать все самостоятельно.
Позднее эту «самостоятельность» стало возможным корректировать с учетом манеры езды конкретного водителя, выбирая один из нескольких режимов работы. Например, активный водитель мог выбрать режим «спорт», а спокойный - режим «комфорт». Наиболее современные «автоматы», называемые адаптивными, способны самостоятельно «подстраиваться» под водителя.
Алексей КОВАНОВhttp://autoban.km.ru/
Заметили ошибку на нашем сайте? Пожалуйста, сообщите нам об этом. Выделите неправильное слово или словосочетание мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.
Машина один раз настолько быстро предательски покатилась назад, что едва не повредила стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний - безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганые и неприятные в управлении машины. Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ездящего на , оказался весьма невысок.Короче, мое мнение: однодисковый робот - ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.
Робот с двумя сцеплениями
Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.
Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро - за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, - тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» - 7-ступенчатая DSG. «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.
Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.
Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.
Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо - одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.
Вариаторы
Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача - клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка - не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.
Разновидностей довольно много - ниже перечислены основные.
Вариатор клиноременный
Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Mitsubishi Outlander и др.
Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.
Вариатор клиноцепной
Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.
Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.
Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.
По потребительским свойствам вариатор - лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука... Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись... На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем - есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так - идеальная коробка (тьфу, не передач)!
И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!
Старая добрая гидромеханическая коробка передач
Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.
Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решил написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.
Механическая коробка передач
Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали - двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов - не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.
Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»
Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.
Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.
В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.
Но недостатки есть. Главные среди них - ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.
«Вариатор». Вариаторная АКП
Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними - цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку - крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше - крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи - ремень, вместо звездочек - шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе - ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.
Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив - постоянного размера, второй - переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними - прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.
«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач - нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.
«Роботы». Роботизированные коробки передач
Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач , которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.
Главное достоинство большинства «роботов» - высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.
Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.
«Роботы» класса DSG от Volkswagen
Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили? Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я - через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление - полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG, которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.
ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега:
Концерн VOLKSWAGEN AG, идя на встречу пожеланиям клиентов, с целью сохранения уверенности покупателей в автомобилях концерна, осуществляет за счет завода изготовителя бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 в срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 бесплатно будут проводиться диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с актуальными техническими рекомендациями концерна.
Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.
Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».
Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).
Вот такие варианты.
С Уважением,
Денис Козлов (ДОК)
Ваш эксперт в выборе и обслуживании автомобиля
Стоит отметить, что каждый из указанных типов КПП имеет свои плюсы и минусы. Не удивительно, что при выборе автомобиля многие потенциальные владельцы интересуются, какая коробка стоит на той или иной модели. Далее мы постараемся разобраться в этом вопросе и поговорим о том, что лучше, робот или автоматическая коробка передач.
Читайте в этой статье
Робот или АКПП: что лучше
Начнем с того, что роботизированная коробка передач массово стала появляться на различных авто сравнительно недавно. В то же время гидромеханический автомат является проверенным временем решением.
- В основе АКПП лежит , клапанная плита () и сама коробка, которая является планетарной КПП с набором фрикционов и шестерен. Такая трансмиссия может быть установлена на полноприводные авто, машины с задним или передним приводом. Коробка передач данного типа способна работать мягко и плавно, хорошо справляется с большим , отличается надежностью и долговечностью при условии грамотной эксплуатации и своевременного качественного обслуживания.
В результате владелец получает комфорт, плавность хода, значительно упрощается процесс управления автомобилем. Что касается обслуживания, данная КПП не имеет привычного по аналогии с или РКПП, нет необходимости периодически менять данный узел.
Если же говорить о минусах АКПП, прежде всего, стоит выделить повышенный расход топлива и сниженный КПД, высокую стоимость обслуживания и ремонта коробки или ГДТ, а также менять такую жидкость каждые 40-60 тыс. км. пробега.
Также изначально многие авто одного класса стоят дороже аналогов с роботизированной коробкой передач. Если говорить о вторичном рынке, в среднем, разница может составлять 15-25%, что также зачастую играет свою роль при выборе.
- Роботизированная КПП (коробка робот) может быть представлена двумя вариантами: так называемый или преселективная коробка (например, ).
Хотя роботизированная трансмиссия справляется со своей задачей аналогично АКПП, то есть передачи переключаются без участия водителя, такая коробка кардинально отличается от классических автоматов по конструкции и принципу действия.
Начнем с простых роботов с одним сцеплением. В двух словах, КПП робот это механическая коробка передач, где сцепление вместо водителя включается и выключается автоматически. Также автоматически реализован выбор и включение/выключение передач. За выполнение этих функций отвечают сервомеханизмы, которые работают под управлением .
Фактически, получается обычная механика с автоматическим управлением работой КПП. Важно понимать, что переключение скоростей в данной коробке происходит по тому же принципу, что и на МКПП. Это значит, что при езде водитель может ощущать толчки в момент переключений, робот затягивает включение передач и т.д., то есть в сравнении с АКПП страдает комфорт.
Также добавим, что сцепление на таких коробках выходит из строя достаточно быстро (часто быстрее, чем на МКПП). Еще по мере износа сцепления эту коробку нужно «обучать», так как автоматика, в отличие от водителя, который физически управляет сцеплением при помощи отдельной педали на МКПП, не способна самостоятельно «подстроиться» и учесть изменившуюся точку схватывания.
Еще владельцы отмечают небольшой срок службы сервомеханизмов РКПП. Эти устройства стоят достаточно дорого и отличаются низкой ремонтопригодностью. Однако даже с учетом всех минусов однодисковые роботы являются самым дешевым типом «автоматов». По сравнению с АКПП стоит выделить их высокую топливную экономичность, неплохую динамику разгона и относительную простоту обслуживания и ремонта коробки (за исключением сервомеханизмов).
Теперь перейдем к преселективным роботам. Эти коробки по своему устройству и принципу работы похожи на обычные РКПП и АМТ, однако имеют не одно сцепление, а сразу два. В результате, пока автомобиль едет на одной передаче, следующая уже также практически полностью включена. Такая схема позволяет выполнять переключения очень быстро, водитель попросту не замечает моментов переключений, комфорт значительно повышается.
Данный тип КПП можно по праву считать самым экономичным, так как максимально быстрые переключения передач позволяют добиться практически постоянной и неразрывной передачи тяги от на ведущие колеса. Что касается минусов преселективных КПП с двумя сцеплениями по сравнению с АКПП, это меньший ресурс, проблемы с сервомеханизмами, дороговизна и сложность ремонта, необходимость менять пакеты сцеплений по мере износа.
Как видно, сразу дать однозначный ответ на вопрос, робот или АКПП, что лучше выбрать и почему, не получится. Дело в том, что рассмотрев все сильные и слабые стороны роботов и гидромеханических КПП, подобрать среди них лучший автомат достаточно сложно.
- Прежде всего, рекомендуется самостоятельно провести тест-драйв похожих по характеристикам моделей с разными типами автоматов, чтобы сразу получить общее представление о том, как ведут себя рассматриваемые типы трансмиссий при езде.
- С одной стороны, если сравнивать однодисковый робот и классическую автоматическую коробку передач, первый вариант окажется самым доступным по цене и экономичным, также отмечается простота ремонта.
- Что касается АКПП, эта коробка является комфортным и зачастую достаточно надежным решением, но такой агрегат дороже обслуживать и ремонтировать.
- Если же говорить о роботах с двумя сцеплениями, по комфорту они уже не уступают АКПП, при этом выигрывают в плане разгонной динамики и топливной экономичности, а также их дешевле обслуживать.
Казалось бы, именно преселективные КПП типа DSG и другие похожие аналоги лидируют по всем показателям, однако не стоит забывать про надежность. В меньше.
Теперь перейдем непосредственно к выбору и сразу начнем с новых авто. Если стоимость автомобиля является главным определяющим фактором, то есть нужна , тогда вполне можно смотреть в сторону однодисковых роботов.
Если же подбирается авто среднего или высокого класса, тогда преселективная КПП с двумя сцеплениями станет оптимальным решением. Единственное, как в первом, так и во втором случае можно рассчитывать на безотказную работу роботизированной трансмиссии до отметки в 100-150 тыс. км.
В том случае, когда на машине планируется много ездить или автомобиль приобретается из расчета на длительный срок эксплуатации, тогда лучше сразу обратить внимание на модели с надежной классической гидромеханической АКПП.
В ситуации, когда планируется покупка автомобиля с пробегом, нужно помнить о том, что ресурс роботов обычно меньше, чем АКПП. Также ремонт преселективной роботизированной коробки может потребовать не меньших вложений, чем классический автомат.
Это значит, что модели с АКПП на вторичном рынке, как правило, более предпочтительны, чем робот. Причина вполне очевидна, так как больше шансов, что такая коробка еще имеет приемлемый остаточный ресурс и не потребует дорогостоящего ремонта в ближайшее время.
Читайте также
Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: "однодисковый" робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.
