Какую же стратегию выбрали фирмы для того, чтобы мы выложили свои кровные именно за их продукт?

ЦЕЛЕВЫЕ ПОТРЕБИТЕЛИ

Создать добротный продукт мало - нужно сразу же задуматься о его доработке. Интернет уже заполнен скетчами «Форда-Мондео» нового поколения, а я всматриваюсь в седан 2012 модельного года. Светодиодные полоски дневного света в бампере, чуть иные фонари, видоизмененная облицовка радиатора, поворотники в зеркалах, а не на крыльях… Пожалуй, всё.

В салоне изменений и того меньше. Монитор на консоли отныне большой, топливомер цифровой. Узнать температуру двигателя стало невозможно - прибор исчез. Хорошо ли это для нас, покупателей? Зато салон подсвечен светодиодами, а неплохое кресло оборудовано не только подогревом, но и вентиляцией. «Мондео» по-прежнему обладает ощутимыми козырями, в частности просторным задним диваном. Жаль, спинка чересчур завалена и подушка жесткая. Зато туннель на полу почти незаметен, можно худо-бедно ехать втроем.

Но по-прежнему в машине чувствуется некая рассогласованность. Взять климат-контроль: настраивать температуру посредством сенсорного экрана неудобно - не выйдя из режима обдува, ее не изменишь, и наоборот. Стоит ли упорно держаться за специфическую схему работы омывателя с кнопкой на торце рычажка? К чему эти сложности?

«Тойота» встречает по-азиатски богатым интерьером - светлый низ, темный верх. В одежде такое сочетание встречается реже, - быть может, поэтому возникает интересный ансамбль? «Кэмри» словно раскатывает перед вами мягкий ковер: никакой резкости в стилистике. И смелым экспериментам места не нашлось. Вы восседаете в мягком кожаном кресле, словно султан на горе подушек. Профиль сиденья без выраженной боковой поддержки - не для активной езды, но на Востоке суетиться не принято.

Конечно, есть к чему придраться и в «Тойоте». Перекочевавший из машины предыдущего поколения блок климат-контроля смотрится архаично, кнопки настройки зеркал не имеют подсветки, а крутилки подогрева сидений - без многоуровневой степени нагрева, как в «Форде».

А как там поживает гарем на заднем диване? Как сыр в масле! В богатых комплектациях получаете кое-какие элементы премиум-класса: отдельный блок управления климатом и аудиосистемой, раздельную электрорегулировку угла наклона спинок сиденья. Но главное - простор! Сиденье не отформовано под двоих, запаса пространства достаточно и над головой, и в ногах. Если вам ехать впятером, то на «Кэмри».

«Фольксваген» - из разряда автомобилей нефотогеничных. В том смысле, что вживую машина оставляет более приятное впечатление. Дело в пресловутых тактильных ощущениях? Возможно. Алюминий на передней панели приятно холодит, а кожа мягка и уютна, да простят меня защитники животных. Перед глазами и на консоли полный порядок. Прямоугольные клавиши климат-контроля и аудиосистемы утапливаются с приятным усилием, пиктограммы понятны.

Если природа одарила вас ростом выше среднего, то «Пассат» позволит без компромиссов найти оптимальную посадку благодаря огромному продольному диапазону регулировки водительского сиденья и подгонке руля по высоте и вылету.

Сзади, увы, картина не столь оптимистичная. Троим «Пассат» жмет в плечах, как и «Мондео», но с этим можно мириться. А вот огромный прямоугольный туннель, похожий на коробку из-под обуви, заставляет среднего пассажира запихивать ноги под передние сиденья, тесня соседей.

В общем, целевая аудитория машин с точки зрения удобства и эстетики ясна. А как обстоит дело с ездовым комфортом?

АМОРТИЗАЦИЯ ПО АКТИВАМ

«Форд» единственный из троицы дает возможность выбора настроек шасси посредством электронно-управляемых амортизаторов. В городе «Мондео» мягко стелется в «комфорте», не замечая ни мелких, ни крупных неровностей. С ростом скорости начинает сильно раскачиваться, на коротких волнах колёса практически отрываются от асфальта. Возникает ощущение езды не на седане, а на тяжелом пикапе с рессорной подвеской - тут и дрожь, и вибрации. Перехожу в режим «нормальный» - совсем другое дело. Подвеска собирается, шторм утихает. Правда, теперь на руль приходит вся дорожная «грязь», а на сильных выбоинах подвеска срабатывает шумно.

Попробуем «спорт»? Только не на зимних подмосковных дорожках! Очень похоже едут машины с непрогретыми масляными амортизаторами в 35-градусный мороз. Будто из подвески вынули все резиновые сочленения. Причем нарастает и шум от качения шин. Так стоит ли переплачивать за эту опцию? На наш взгляд, все же стоит: определенную степень свободы она дает.

Помнится, «Кэмри» прежнего поколения оставила впечатление убаюкивающе мягкой. В подвеске новой машины более жесткие пружины и амортизаторы с прогрессивной характеристикой на сжатие и отбой. И что же? Отныне «Тойота» не парит над дорогой, словно на воздушной подушке. Да, она все равно комфортнее «Форда» с его «трехступенчатой» подвеской и по-прежнему отменно сглаживает мелкие неровности. Но попадись что покрупнее, ощутите короткий толчок всем телом. Хорошо, «ударопрочность» по-прежнему на высоте: за несколько сот километров мы ни разу не довели подвеску до пробоя. Шумоизоляция просто великолепна! Дополнительные маты появились в арках колес, багажнике и даже порогах, поэтому до вас изредка доносится лишь легкий шелест «пескоструйки».

«Фольксваген» напоминает впервые попавшего в зимнюю Москву менеджера откуда-нибудь из Баварии: ботинки на тонкой подошве тонут в снежной каше, ветер треплет полы демисезонного пальто… Мерзнет, но не признается. «Пассат» бесстрашно светит холодным ксеноном на испачканные песком переметы и мчится навстречу приключениям. Увы, его подвеску рисовали с расчетом на другой асфальт. Поэтому мы несколько раз вздрагивали, констатируя пробой. Однако лекарство от этого есть, и на нем точно не стоит экономить - заказывайте машину с пакетом для плохих дорог. Но даже на дороге, которую мой коллега называет не иначе как «дриблинг», «Пассат» убеждает полным отсутствием скрипов в салоне.

А кто из троицы окажется быстрее и азартнее?

ДВИЖЕНИЕ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ

«Форд» стоит посмелее заправить в поворот, но только если подвеска в режиме «спорт». Седан, конечно, не спорткар, но вы чувствуете себя весьма уверенно благодаря отзывчивому рулю. Страхует и система стабилизации, которую можно отключить… у ближайшего магазинчика. Потому что сделать это компьютер позволяет лишь в статике. Та же морока с противобуксовкой: застрял в снегу, хочешь добавить газу? - милости прошу полистать меню и поставить, где следует, галочку. Куда катится автомобильный мир!

Турбомотор «Мондео» великолепен по эластичности: в его активе наибольший среди соперников крутящий момент - 300 Н.м, «полка» которого простирается от 1750 до 4500 об/мин. Но если вы мчите во весь опор, очень скоро появятся претензии к трансмиссии с двумя сцеплениями PowerShift. Ее «мозги» настроены на экономичность, поэтому коробка стремится уйти на повышенную при первой возможности. А вот когда хочется резко ускориться, агрегат не успевает оперативно перепрыгнуть вниз. Не понравились нам и тормоза - короткоходная и черствая педаль рождает неуверенность, особенно в городе, где так важна точность.

В качестве компенсации от ставшей плотнее подвески «Тойоты» мы ожидали более азартной управляемости. Увы, «Кэмри» по-прежнему пресна для водителя. Седан с ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью склонен к кренам.

Место прежнего гидроусилителя занял электрический агрегат, и связь водителя с машиной пропала, простите за каламбур, бесповоротно. Руль чрезмерно легок даже на солидных скоростях и не дает водителю достаточно информации о положении колес. Одна надежда на вестибулярный аппарат. Система стабилизации VSC по-прежнему неотключаемая, что даже неплохо, учитывая склонность к заносу. Справедливости ради отмечу: настроена она не столь бескомпромиссно, как прежде.

По паспорту «Тойота» уступает «Форду» и «Фольксвагену» 19 и 29 сил соответственно. Но в сравнении с предшественницей 2,5‑литровый мотор - просто песня! «Японка» ощутимо быстрее в разгоне, однако по эластичности конкурировать с турбомоторами ей, конечно, не по силам. Шестиступенчатый автомат нетороплив в кикдауне, зато мягок на обычных переключениях. В ручном режиме можно поиграть рычагом, но, если стрелка тахометра добежит до ограничителя, повышенная передача включится без спроса. Спортивный режим примитивно отключает две повышенные передачи. Все просто… Зато логично.

«Пассат» выстреливает быстрее оппонентов ожидаемо - он на 87 кг (по нашим замерам) легче «Форда», хотя и тяжелее менее мощной «Тойоты» на 75 кг. В сочетании с 2-литровым турбомотором работает 6-ступенчатый автомат с двумя сцеплениями DSG, поэтому напрашивается дуэль с «Фордом». Агрегат «Фольксвагена» тоже стремится убежать на повышенные передачи, но возвращается вниз гораздо охотнее, чем PowerShift. Не понравилась резкая реакция на газ: плавно тронуться получалось не всегда. Но хуже, что при медленном старте ощущаются неприятные вибрации, как на машине с подгоревшим сцеплением. Кстати, при заезде на невысокий бордюр внатяг я почувствовал характерный запах… Неужели спалил сцепление на автомате? Оказывается, бывает и такое.

Но за то, как «немец» едет, ему можно простить всё! Абсолютная прозрачность на руле, приятное нарастание усилия в повороте, моментальный отклик на коррекцию позволяют мчать (по льду!) уверенно, словно на дворе май. Система стабилизации вмешивается как раз в тот момент, когда ждешь ее подмоги, и работает наиболее эффективно и вместе с тем деликатно. Тормоза филигранны.

Итак, коммерческие планы сверстаны. В какой же продукт вложить свои честно заработанные? В бизнесе не принято принимать решение сердцем. Выбирайте умом, исходя из того, что важнее - многогранность, комфорт или управляемость. Ну и на цену, конечно, стоит обратить внимание!

ГОВОРИТ И ПОКАЗЫВАЕТ

Все автомобили теста оборудованы штатными навигационными системами. Конечно, они неплохо знают столицу, но «география» «Форда», если верить на слово, наиболее широкая и покрывает всю территорию России. Однако интерфейс у нее не самый удачный. Попытка найти населенный пункт в лоб, через поиск, не увенчалась успехом. Оказывается, нужно войти в подменю POI.

«Тойота» покорила возможностью голосового управления. Есть она и у конкурентов, но только в «Кэмри» вы можете произнести команду по-русски. Скажите: «Домой» - и машина проложит маршрут к записанному в память адресу. Конечно же, навигатор поможет найти ближайший ресторан, вы свяжетесь с ним, произнеся номер телефона. К этому привыкаешь так быстро, что недоумеваешь, как может быть иначе.

Большие седаны в России - это, прежде всего, Toyota Camry и Volkswagen Passat. Объемы продаж корейских или французских машин минимальны, а седаны премиум-класса оставляем за рамками теста. Все-таки более-менее серьезными цифрами в графах объемов продаж пока способны похвастать только эти машины.

В глобальном смысле концерны Volkswagen и Toyota - заклятые конкуренты. Из года в год обе компании бьют рекорды продаж, перетягивая друг у друга звание крупнейшего в мире, но в локальном противостоянии двух конкретных марок на российском рынке ведет Toyota. И это во многом благодаря успехам локализованной четырехдверки Camry, которая много лет подряд держит звание самого популярного бизнес-седана российского рынка. Секрет успеха прост и незатейлив: репутация надежной машины, лояльность клиентов к бренду и, главное, очень привлекательный ценник, благодаря которому модель давно стала привычным атрибутом госслужащего средней руки и вполне сформировавшегося частника.

Почти то же можно было бы сказать и о Volkswagen Passat, но пришлось бы делать поправку на цену и, как следствие, объемы продаж. Passat у нас любят поколениями, начиная со знаменитого B3 конца 1980-х. Эталонной по меркам представителей среднего класса машине стать абсолютным бестселлером всегда мешал только более высокий по сравнению с японцами ценник, но и на улицах, и в корпоративных гаражах Passat всегда слыл очень достойной машиной. Жаль, что нынешний восьмой вышел на рынок в столь неудачное время, когда курс евро взлетел до небес, организация локальной сборки оказалась бессмысленной, а доверие к марке заметно подкосил дизельный скандал. Впрочем, провалом и не пахнет - российский ценник не хуже, чем у конкурентов из Кореи, и при аккуратном обращении с конфигуратором новый Passat вполне может конкурировать даже с Camry. Вопрос лишь в том, что именно он сможет предложить за эти деньги в сегменте, где все варианты, кажется, расписаны японцами на годы вперед.

Мы привыкли считать Passat переростком европейского класса «D», а Camry всегда записывали в сегмент «E», да и визуально японский седан кажется больше. Но понятие среднеразмерного седана давно размылось, а по цифрам Passat восьмого поколения даже немного превосходит Camry и по длине, и по размеру колесной базы. Даже огромная корма Camry содержит меньше отчетных VDA-литров в багажном отсеке. Свои объемы Passat прячет под элегантными линиями кузова, обрамленными сдержанным хромом и точеной светодиодной оптикой. В этих почти прямых дизайнерских росчерках чувствуется такая харизма, которой у модели, пожалуй, еще не было. Можно считать автомобили Volkswagen скучными, но в эффектности седану восьмого поколения не откажешь. Строгие линии делают облик солидным, а суровая насупленная физиономия намекает, что владельцу не до шуток. Наверное, именно так должен был выглядеть новый Phaeton, но пока именно Passat визуально воспринимается самым представительным автомобилем марки.

Обновленная Toyota Camry тоже не кажется простой. С растянутой улыбкой узкой решетки радиатора и широченным зевом воздухозаборника переднего бампера облик седана стал интереснее и визуально дороже. Camry, конечно, не красавица, но автомобиль не без амбиций - нарочито большой и местами нескладный седан, кажется, просто кричит о своем высоком положении. Хотя интерьер с обилием кожи и дерева только на первый взгляд кажется дорогим. На деле все проще: пластиковые накладки под дерево выглядят наивно, кожаная обивка простовата, а руки то и дело натыкаются на простые пластиковые детали. Впрочем, все сделано добротно, хоть и без затей. Оптитронные приборы ясны и понятны, на руле - арсенал кнопок для управления бортовой электроникой, а на тоннеле предусмотрен лоточек для беспроводной зарядки гаджетов - почти гениальная штука, которая, увы, реализована пока лишь в десятке дорогих смартфонов.

Интерьер Passat шикарен даже без всей люксовой мишуры. Он прорисован настолько аккуратно и выверенно, что впервые попавшему внутрь кажется, будто он оказался в одной из новых моделей Audi. Хотя на самом деле здесь больше элементов от младшего Golf. И никаких заигрываний с псевдодеревом: лакированные панели, строгий хром и алюминий, кожа хорошей выделки. Верх панели искусно стилизован под дефлекторы вентиляции, консоль легким намеком чуть развернута к водителю, а рельефный руль по-спортивному слегка усечен снизу. Понятно, что в простых версиях устанавливаются традиционные шкалы с маленьким экранчиком посередине, но и такие приборы выглядят очень недурно.

И базовые кресла Passat, и более дорогие с десятком электроприводов одинаково хорошо обхватывают седоков и легко настраиваются почти под любую фигуру. А на заднем диване вообще можно не думать о собственных габаритах. Пассажирам ростом более 180 см на задних сиденьях Passat совершенно не приходится пригибать голову. Места для коленей тоже неприлично много - по запасу пространства между рядами Passat проиграет разве что лифтбеку Skoda Superb с его длиннющей базой.

Места на втором ряду Camry может и не больше, но его тоже избыточно много, и для представительских целей это несомненный плюс. К тому же в топ-версии Camry оснащается раздельными задними креслами с электрическими регулировками спинок и отдельным пультом управления климатом, а это редкость даже в премиальном сегменте. Передние кресла - вовсе не аморфные диваны, какими слыли прежде. Под перфорированной кожей прячутся точные электроприводы и адекватный поясной подпор. Но спортивности в сиденьях ноль - положение обязывает иметь широко расставленные и ненавязчивые валики боковой поддержки. Субтильному водителю здесь слишком просторно, более полному - в самый раз. Эргономика соответствующая: мягкая набивка сидений, расслабленная посадка, большой руль.

Интересная деталь: японский седан в исполнении с раздельными задними сиденьями имеет менее емкий багажник, да и сами сиденья не складываются - в распоряжении владельца только скромный лючок для длинномеров. Версии попроще предлагают стандартный набор трансформаций - спинка заднего дивана по частям откидывается в салон. Широченный багажный отсек Camry простоват, но во вместительности ему не откажешь. Багажник Passat грузить жалко, словно дорогой гардероб с хорошей отделкой, удобными крючками и отсеками для мелочевки, куда совсем не хочется ставить уличную обувь. Здесь еще и крышка поднимается сама, стоит только махнуть ногой под задним бампером. Разумеется, за доплату.

Характер фольксвагеновского турбодвигателя объемом 1,8 л хорошо знаком, а в современном 180-сильном исполнении он еще зажигательнее. С такой большой полкой крутящего момента его можно использовать и для ленивой расслабленной манеры езды, но этот стиль не для владельца Passat. Сочное ускорение на каждой из передач, мгновенные переключения DSG - для интенсивных ускорений не приходится даже выкручивать мотор до красной зоны. Понятно, что на низких оборотах, когда турбина едва шевелится, двигатель слаб, но умная коробка DSG и не позволяет турбомотору работать в таких режимах. Разве что при спокойной езде она слишком уж предпочитает высшие передачи.

У Camry нет зажигательных турбомоторов, но в случае с атмосферником объемом 2,5 л это не хорошо и не плохо: средний в линейке двигатель раскручивается ровно и уверенно, радуя приличным запасом тяги почти на любой скорости. Стоит лишь придавить газ, как седан благодарно откликнется крепким ускорением. Эластичности этому двигателю не занимать. У шестиступенчатой АКП Camry нет честного ручного режима (рычагом можно лишь ограничить диапазон передач), но он и не требуется. В городской трафик Camry 2,5 вписывается без раздражающих запаздываний коробки, и этого вполне достаточно для уверенного драйва. Рваный ритм не для нее - «автомат» настроен на комфорт и переключается спокойно и аккуратно.

Из поколения в поколение Camry становилась все отзывчивее, а после последнего обновления подвеска и вовсе кажется почти по-европейски упругой. Вот только драйверс-каром машина все-таки не стала. Шасси Camry незаметно перебирает дорожную мелочь, но дефекты побольше подвеска пропускает в салон. На прямой седан очень устойчив и предсказуем, а вот азарта в поворотах - никакого. Чуть превысил скорость - и машина безопасно скользит наружу поворота. А на руле при этом, можно сказать, пусто.

Passat - другое дело: точный, быстрый и отзывчивый он реагирует на действия водителя почти мгновенно, даря чувство полного контроля над машиной. И все это при том, что седан восьмого поколения стал даже комфортнее, чем Camry. По трассе он идет, мягко покачиваясь и тщательно фильтруя всю дорожную рябь. Неровности проходит собранно, но комфортно. А в поворотах наделяет руль правильным и понятным усилием, с легкими кренами прописывая виражи, да так, что делать это хочется снова и снова. Эталонная управляемость без всяких поправок на комфорт.

Еще более рафинированный восьмой Passat ощупью входит на рынок, где обновленная Camry сидит крепким хозяином и конкурента в упор не видит. Лидерство в своем сегменте Camry держит с 2002 года, причем модель недавно выжила с рынка даже ближайшего конкурента Nissan Teana. В дело, как это чаще всего и бывает, опять вмешалась экономика - простая и понятная ценовая политика Toyota помогла Camry стать безусловным лидером сегмента.

Самый демократичный Camry в исполнении «Стандарт» с 2,0-литровым мотором стоит 1 284 000 руб., но ориентироваться имеет смысл на версию «Стандарт плюс» с LCD-дисплеем медиасистемы и ценой в 1 339 000 рублей. Ровно столько же стоит и менее мощный 122-сильный Passat Trendline с МКП - входная версия, оснащение которой выглядит довольно компромиссно. Коробкой DSG комплектуется уже Passat со 150-сильным мотором в исполнении Comfortline, а это минимум 1 579 000 руб. против 1 543 000 руб. за 181-сильный Camry 2,5 в продвинутой комплектации «Элеганс Плюс». Цены на сопоставимый по мощности Passat 1,8 только начинаются от 1 779 000 руб., за которые уже можно взять Camry с мотором V6 3,5 в довольно упакованной комплектации.

При этом нельзя сказать, что базовый Passat Comfortline пуст: есть двухзонный климат-контроль, обогрев лобового стекла, система контроля давления в шинах и светодиодные фары. Но тестовый седан, оснащенный адаптивными фарами, дисплеем приборной панели, камерами кругового обзора, навигатором и электроприводом багажника стоит уже почти неприличные 2,4 млн рублей. Passat можно настраивать под себя тонко и долго. Но богатый выбор, как известно, часто только мешает. Японский подход с фиксированными комплектациями не всем по душе, но закон больших чисел в кризис работает особенно четко: более успешным оказывается тот, у кого цифры в прайс-листах меньше. Вот почему россияне и дальше будут мечтать о Volkswagen Passat, отсчитывая купюры в салонах Toyota.

Поклонники у этих автомобилей разные и порой непримиримые. Но сей факт не мешает нам сравнить немецкий и японский седаны и поставить им оценки.

Ты можешь не любить Camry, считать этот автомобиль пресным или излишне консервативным, в любом случае твое частное мнение потонет в любви ее поклонников. С 2015 по 2017 продажи японского седана в России составили чуть ли не половину всего бизнес сегмента. Получается, что есть Toyota и все остальные. Причем никого из ее покупателей не смущает, что целых три поколения модели – XV30, XV40 и XV50 – на протяжении семнадцати лет делили одну платформу.

Посему «переезд» на новую глобальную архитектуру TNGA можно считать событием революционным. Мало того, что длина и колесная база машины выросли на 35 и 50 мм соответственно, никогда раньше она не выглядела столь ярко, если не сказать дерзко. Зато теперь ее крайне трудно не заметить, в то время как Passat c его гладковыбритым, бесстрастным лицом в автомобильной массе практически не выделяется.

Toyota Сamry чуть приземистее и шире немецкого седана. Светодиодные фонари доступны для обоих

Что новая «японка» бережно унаследовала от предшественницы, так это широкое разнообразие комплектаций. На старте продаж их уже семь. Причем даже базовый вариант модели за 1 399 000 рублей оснащен автоматической коробкой, раздельным климат-контролем и литыми дисками, а начиная с версии «Элеганс Сэйфти» от 1 818 000 рублей – полным пакетом систем активной безопасности, включая адаптивный круиз-контроль.

Покупателям, как и раньше, доступны три бзнаддувных мотора. Самый мощный 3,5-литровый V6 и 8-ступенчатая АКП абсолютно новые. Но положены они лишь наиболее дорогим комплектациям «Люкс» и «Экзекьютив». Остальные вооружены известными по машине прежнего поколения 6-диапазонными коробками и рядными «четверками» с рабочим объемом 2 и 2,5 л. Последняя, ввиду ее очивидно большей популярности, и стала нашим выбором для этого сравнительного теста.

Японские и немецкие седаны уже давно удерживают пальму первенства в смысле популярности на российском рынке. Сегодня мы попробуем понять, что лучше Тойота Камри или Фольксваген Пассат? Для сравнения эта пара авто выбрана неслучайно, ведь первая очень схожа со вторым и по ездовым качествам, и по прочим характеристикам. Чтобы окончательно определиться с покупкой, нужно проанализировать достоинства и недостатки обоих авто.

Экстерьер и интерьер

Давайте первым делом посмотрим на внешность транспортных средств. Немец, безусловно, более консервативен и не так выразителен, как его визави. Он строг и солиден. Объясняется это элементарно: за годы существования данной марки она приобрела массу поклонников, которые ценят Пассат исключительно за его дизайн и качество исполнения. Поэтому любые вариации разработчиков на эту тему могут вызвать в лучшем случае неприятие. Но, несмотря на немецкую скромность экстерьера, облик Фольца достаточно привлекателен и, понятное дело, узнаваем.

В случае с Камри все не так. Ее внешность претерпела множество изменений по сравнению с более ранними моделями серии. Скажем так, теперь она — это тот же Лексус, но с шильдиком от Тойота. Плохо это или нет — решать потребителю. Приходится констатировать следующее: каким бы ни был экстерьер следующего поколения, описываемый резко постареет. С Пассатом, кстати, подобного явления не будет. Он еще долго будет актуален. И это очень важный момент, поскольку многие автолюбители обращают внимание именно на этот аспект.

Что касается внутреннего убранства, то отличительными особенностями немецких марок во все времена были:

• качество сборки;
• добротность использованных материалов;
• «уютность» дизайнерских решений.

Японцы же более серы и скучны в этом смысле. Поэтому если Вам нужен минимализм функциональности — берите Тойоту, а если уют и комфорт — Пассат.

Технические моменты

Все еще не решили, что предпочесть: Фольксваген Пассат или Тойота Камри? Тогда переходим к рассмотрению технических параметров обоих агрегатов.

В плане комфортности места водителя фундаментальных отличий между рассматриваемыми моделями нет. Разве что у «японца» более выражены поддержки по бокам, а у «немца» — выше комфортность сидения. Если говорить об удобстве тех, кто сидит сзади, то здесь Камри выходит на полкорпуса вперед. Причем исключительно из-за большего объема пространства. Получить его позволило увеличение длины кузова, а также расширения колесной базы. Тут, собственно, рекомендовать особо нечего. Главное — определиться с тем, для себя ли Вы приобретаете авто или же для пассажиров.

Объем багажного отсека, который предлагают производители из Германии — 565 литров, а из Японии — 535 литров. В первом случае еще и проем шире. Так что Пассат снова восстанавливает статус-кво.

Ходовые качества рассматриваемых марок практически идентичны. Идеальное сочетание управляемости, а также комфорта всегда было присуще и той, и другой. Единственный «минусик» — вялое рулевое управление Камри, а также ее излишне шумный движок. Однако ни он, ни управление в процессе езды особо не раздражают.

Линейка пассатовских моторов, равно как и камриевских, весьма широка. Однако чтобы привязаться к чему-то, следует говорить о минимуме. Для «немца» это бензиновый двухлитровый агрегат, мощность которого 150 «лошадей». Как вариант — 200-сильный турбодизель аналогичного объема. Для «японца» же нормальный вариант — силовой агрегат мощностью 167 «лошадок» и объемом 2,4 литра. В обоих случаях следует предпочесть коробку-автомат.

Наконец, о цене. Минимальная стоимость Пассата, оснащенного 105-тисильным «дизелем», составляет порядка 794 тысяч рублей. Цена на Камри стартует от 720-ти тысяч. Топовые комплектации также не слишком отличаются. Таким образом, выбор остается за покупателем. И основан он должен быть на объективной оценке преимуществ и недостатков рассмотренных автомобилей.

Выбор автомобилей в условиях современного рынка огромен, но часто возникает ситуация, когда водителю требуется выбрать между двумя марками. В последнее время актуальным стал спор о том, какая марка и модель лучше – японец Toyota Camry или пресловутый немец Фольксваген Пассат.

Обе машины имеют отношение к сегменту бизнеса (Е) и предлагают широкий набор агрегатов и дополнительное опциональное устройство.

Тем не менее необходимо понимать, в чем какой автомобиль преуспевает, чтобы каждый водитель смог сделать грамотный окончательный выбор.

Стилевая направленность

Лидера в данном контексте не имеется, хотя, по мнению многих пользователей, все же Фольксваген Пассат считается более солидным. Одна его большая дуга из металла, расположенная на бампере спереди, чего только стоит. Посредством нее подчеркиваются крупные фары и фонари, что придает еще больше массивности. Но если смотреть «в профиль», то машина несколько утрачивает строгие черты. На смену им приходит плавность линий. Марка Toyota также выглядит привлекательно, но по-своему: она более крупная по размеру, поэтому имеет более массивный внешний вид.

Внутреннее убранство

В рамках данного показателя пользователь традиционно предпочитает склоняться в пользу авто Volkswagen, ведь здесь, в отличие от салонного убранства Тойота Камри, есть большее количество инноваций. В другой же марке используются пластиковые элементы, обеспечивающие имитацию алюминиевого материала, а также есть большой руль и прочие аспекты, не позволяющие назвать авто Кэмри современным и прогрессивным.

Ощущения при езде

Но точно определить, что из автомобилей будет более предпочтительным – Камри или же Пассат – помогут только испытания по езде. О втором автомобиле можно сказать только самое хорошее: здесь применяется агрегат 1.8, ровная тяга и невысокий расход топлива. В первой машине также есть немало хороших качеств. Для детального определения необходимо провести сравнение конкретных показателей, характеризующих ездовые параметры того или иного автомобиля.

Технические параметры машин

• Фольксваген Passat – немецкое авто с 4 дверьми типа седан. Объем агрегата составляет 1.8, мощностный показатель – 160 л. с. Машина достигает максимального скоростного параметра, равного 220 км/ч. Тип коробки передач – 7 АКПП, разгон до сотни за 8.5 с. Полный показатель массы составляет 2030 кг.
• Автомобиль Toyota Camry – продвинутый и массивный японец, предлагающий оценить свои интересные технические критерии. Объем двигательного агрегата – 2.5, разгон до сотни осуществляется за 9.0 с, максимально выжимаемая мощность равняется 181 л. с. Используется передний привод, а расход топлива несколько больше, чем у предшествующего автомобиля. Большим по размеру является клиренс и полная масса машины.

Если сравнивать двух «железных коней», Volkswagen Passat и Toyota Camry, нельзя ответить наверняка, что лучше, поскольку многие параметры зависят от конкретных стран пребывания автомобиля.

Пассат является настоящим европейским выходцем, а Toyota – явный представитель азиатского мира. Немец полон уверенности в себе, спокойной жесткости, в то время как японец – обходителен и непривередлив. Несмотря на старомодные тенденции, японский представитель отлично пользуется спросом среди многих автомобилистов.