Q7 второго поколения сохранил постоянный полный привод, но трансмиссия стала легче на 20 килограммов за счёт самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen, встроенного в корпус автоматической коробки передач. В обычных условиях тяга распределяется по осям в соотношении 40:60, но в зависимости от сцепления колёс с поверхностью дороги оно может варьироваться от 15:85 до 70:30. Пневматическая подвеска с электронной регулировкой амортизаторов неплохо регулирует дорожный просвет: в меню системы можно выбрать один из пяти режимов работы: комфортный, автоматический, динамический, внедорожный и даже некий «лифтованный» — с максимальным клиренсом в 235 миллиметров.

А внутри? Внутри — знакомое по другим Audi техно. Салон здесь точно такой же, как на легковых моделях: те же кнопочки, дисплеи, тачпад с шайбой. Виртуальная панель приборов красочно нарисована, но установлена странно — с наклоном в обратную сторону. Здесь много прямых линий и есть фирменный дефлектор климатической установки от борта до борта, но широкая центральная панель кажется слишком пустой, хотя кому-то это нравится — вроде как ничего лишнего. Зато центральный экран вопреки нынешней моде не торчит планшетом, а тихо уезжает в панель за ненадобностью.

Интерьер типичен для современных Audi — всё на своих местах

Сиденья удобны, а длина подушки регулируется в огромном диапазоне

На заднем ряду много места, сидеть удобно, панорамная крыша добавляет уюта

Руль классный — настолько, что скоро мы увидим его с эмблемой Lamborghini

На приплюснутый селектор коробки передач отлично ложится правая рука, но зуд от работы дизельного мотора на нём хорошо ощутим. Жаль, что подстаканники убрали далеко вперёд — к ним приходится тянуться. Руль классный, особенно барабанчик регулировки громкости — ничего более удобного для этой функции ещё не придумали. А вот обогрев обода почему-то слабоват. Насторожил перепад высоты педалей и неожиданно маленький, почти плоский перчаточный ящик. Контурная подсветка в Audi не такая, как в других «немцах» — вместо мягкого, приглушённого света здесь яркие и сочные цвета. Мне нравится, но по совокупности впечатлений настроение интерьера куда ближе к прохладно-деловому хайтеку, чем к домашнему уюту.

Посадка за рулём в Audi Q7 соответствует внешности — низкая и стопроцентно «легковая». Сзади просторно, а сравнительно большой дверной проём обеспечивает пассажирам удобный вход-выход из автомобиля. Однако все достоинства и недостатки кроссовера меркнут перед тем, как он едет. И это здорово, потому что сегодня чаще бывает как раз наоборот — выглядит круто, внутри просто супер, а вот едет… ну, так себе. Здесь история иная: внешность Q7 нельзя назвать запоминающейся или хотя бы яркой, но ходовые качества можно без преувеличения считать выдающимися.

Выдвижной экран — блестящее решение, которого почему-то нет у других моделей

Управляя новым Audi Q7 мне подумалось, что есть определенный смысл предоставления блогерам на тест дорогих автомобилей. Ну, сами подумайте, что могут написать про премиальный автомобиль прожженные журналисты? Правильно, они включат свой фирменный скепсис, начнут сравнивать этот автомобиль с ранними модификациями, или будут рассуждать о высоком. А где же восторги, спросите вы? Как можно оставаться хладнокровным, когда пишешь о своем опыте вождения нового S-класса, например? Надо же рассказать своим друзьям и подписчикам, какие возможности скрыты в тестируемой машине! :)

Так вот, Audi Q7 - самый дорогой и мощный автомобиль, которым я когда-либо управлял длительное время. И он великолепен! Еще бы, подумаете вы. Сложно быть равнодушным, управляя автомобилем стоимостью с двухкомнатную квартиру. Да, цены на новый Q7 начинаются с 3.630.000 рублей , только у меня на тесте был автомобиль с кучей дополнительных опций вроде пневмоподвески, мультируля с лепестками переключения передач и подогревом, четырехзонного климат-контроля, пакета S-line….. один только пакет S-Line прибавляет в цене 154.325 рублей. Итоговая стоимость только опций на тестовой машине более 1.200.000 рублей . Но это не все, чем можно оснастить новую Кушку. Например, в нашем экземпляре не было люка в потолке. Вот еще что я нашел в конфигураторе Audi: самый дорогой пакет - Audi design selection murillo brown , который добавит к стоимости автомобиля аж 723.215 рублей ! В этот пакет включена обшивка всего салона кожей и алькантарой, вставки из велюра и эмблема на дверях… Что-то я зациклился на цифрах в рублях.

Новый Q7 пока поставляется к нам в единственной комплектации с бензиновым двигателем 3.0 TFSI мощностью аж 333 л.с. Для европейского рынка делают дизельную версию этой машины, мощностью 272 л.с. И пока непонятно, будут ли его поставлять в Россию или нет.

У владельцев Q7 предыдущего поколения могут возникнуть вопросы насчет того, что поменялось. Я до этого не был знаком с Audi Q7, поэтому не могу сравнивать их. Если только визуально, ибо эта разница прямо бросается в глаза: новый Q7 кажется компактнее, чем предшественник. Так и есть, судя по техническим характеристикам. Он и правда стал чуть короче, чуть поуже, заодно и легче. Автомобиль теперь не смотрится эдаким солидным бегемотом, теперь это современный городской кроссовер. Обязательно найдется кто-то, кто скажет "теперь он похож на все другие паркетники" или "исчезла индивидуальность". Я лишь скажу, что новый Q7 выглядит современно и уместно. Мне нравится. Внешность Кушки, как и VW Touareg, спокойная, без выпендрежных элементов. Это вам не «уйди с дороги!» и «кто здесь босс?».

Фары теперь полностью светодиодные. Днем в режиме AUTO горят полоски, которые напоминают таковые в новом Volvo XC90. Поворотники тоже светодиодные, причем сзади они горят уникально - бегущей строчкой.

В салоне, в основном, царит немецкая практичность. Торпеда напоминает оную в BMW, те же вытянутые по горизонтали линии. Большой экран сверху не сенсорный, умеет автоматически убираться вниз в торпеду и выходить вместе с зажиганием. Хотя и на ходу это можно сделать, для этого есть выделенная кнопка над блоком климат контроля. Из нестандартного обращу внимание на рычаг КПП. Дело в том, что он имеет только одну зафиксированную позицию, при переключении передач возвращается на место. Включенную передачу можно увидеть только по индикаторам у рычага и на панели приборов. А паркинг включается отдельной кнопкой на рычаге. Из-за этого пару раз я, по привычке, вместо паркинга включал заднюю передачу и собирался выходить из машины. А потом удивлялся, куда это машина катится, только через секунду до меня доходило, в чем дело. Но потом привык.

Кнопок на торпеде не очень много. Основные функции спрятаны в настройках бортового компьютера, управляются с помощью крутящегося рычага и сенсорной панели с кнопками на ней. Настроек меньше, чем ожидаешь от автомобиля такого класса. Климат контроль здесь 4-хзонный. Кнопки под экранчиком двухпозиционные, нажимаются вверх и вниз. Причем они еще и сенсорные, распознают приближение пальца и показывают возможные варианты режимов. Про Drive select пойдет речь ниже. Последняя кнопка в ряду та самая, которая убирает верхнюю панель с экраном.

Вот эта сенсорная панель с 12 кнопками на ней и вращающаяся ручка под панелью с функцией нажатия, а также с блоком кнопок переключения режимов. Сенсорная панель, как мне показалось, вещь почти бесполезная, работает только в режиме навигации.

Пассажиры на задних сидениях не обделены настройками климат-контроля. У них имеется отдельный блок раздельной регулировки температуры, мощности и направления обдува. Там же дефлекторы + кнопки для раздельного обогрева сидений. Под блоком управления климатом спрятался отсек с прикуривателем. Не будет разборок с людьми в переднем ряду насчет розеток для зарядки гаджетов. У них своих розеток хватает.

В нижней части торпеды есть лоток с крышкой, в котором был разъем для прикуривателя. В подлокотнике нашлось два USB-слота (спасибо Audi за это!) и линейный вход (AUX), а в бардачке блок на 1CD/DVD и две SD-карты, как в Туареге. Полный комплект мультимедийных интерфейсов!

Аудиосистема в КуСемь тоже понравилась, особенно с включенной настройкой 3D-звука. Захотелось переслушать все свои любимые миксы. В тестовом Ауди была установлена система Bose с кучей динамиков и сабвуфером у запаски. Только на передних стойках и торпеде я насчитал их 5 штук.

Кроме камеры заднего вида в машину по кругу встроены сенсоры парктроника. Функция связи с телефоном по Блютус может заботливо предупредить о необходимости зарядить устройство. Система громкой связи по Bluetooth подключилась быстро, разве что не понравилась работа голосового поиска абонентов. Интерфейс управления не сразу становится понятным, как у VW, но много времени на привыкание не потребуется. За всю вышеперечисленную завидную функциональность надо доплатить 76.684 рубля. Но если вы думаете, что это максимум возможного, то жестоко ошибаетесь. Вместо аудиосистемы BOSE, при желании, можно установить систему от Bang&Olufsen, и обойдется это желание в 409.887 рублей. О как!

Навигация по Питеру неплохая, есть даже объемные модели зданий. Голос тетеньки в навигаторе может понижать громкость музыки.

В салоне очень приятная ночная подсветка:

Вдоль торпеды проходит светящаяся синим цветом полоска прозрачного пластика. Смотрится классно, только цвет немного не уместный, а поменять цвет в меню не смог, не нашел такого пункта:

Передние кресла очень комфортные, оснащены всеми мыслимыми электронными регулировками. Кроме привычных регулировок спинки и сиденья, здесь можно менять положение подушки на краю сидения (слева на фотографии) и поясничной поддержки в спинке.

Про простор для ног на задних сидениях и говорить не стоит, его там предостаточно. Как и объема багажника, который составляет 890 литров при разложенных сидениях и 2075 при сложенных в ровный пол. А наличие электропривода пятой двери воспринимается тут как данное. Эх, поехать бы в длительное путешествие всей семьей на Q7!

Рома успел сесть в машину и пристегнуться до того, как я перенес с нашего Ниссана автомобильное кресло.

Машина уже в базовой комплектации снабжена функцией безключевого доступа. Ключ можно положить в карман или сумку и доставать только для замены батареек. Двери открываются и закрываются простым прикосновением к ручкам дверей, а двигатель заводится кнопкой в салоне.

Очень понравилось, как машина проезжает по дорогам с разбитым асфальтом. Я бы даже сказал, что не проезжает, а пролетает. Никакого дискомфорта, подвеска отрабатывает мелкие и средние неровности на ура. А лежачие полицейские можно спокойно проехать и на 30-40 км/ч. Управляемость хороша, отчасти благодаря колесам 20-го диаметра и с низкопрофильной резиной. А фирменный полный привод quattro мы успели прочувствовать на влажном и ровном поле, с включенной и выключенной системой стабилизации. Тормоза великолепны, при замедлении совершенно не чувствуется вес автомобиля.

На тестовом Q7, вроде как, были встроены какие-то электронные ассистенты, типа активного круиз-контроля. Но про это напоминала только пассивная картинка на приборной панели. Один раз картинка поменялась на что-то другое, это произошло при резком разгоне. Но как поменялась - так и исчезла, я не успел прочитать, что это было. Так и не понял, что это за ассистенты такие.

Отдельно стоит упомянуть пневмоподвеску вкупе с настройками коробки передач и руля. У Q7 это все настраивается через режимы Drive Select, коих 6 штук. Самый «спокойный» режим называется Efficiency. Самое интересное в этом режиме то, что машина обретает способность катиться по инерции, как с выжатой педаль сцепления на МКПП. По крайней мере, мне так показалось, когда увидел, что на дисплее приборной панели пропадает цифра в обозначении передачи. Кроме того, в этом режиме восьмиступенчатая КПП переключает передачи очень рано, держа обороты в районе 1000-1500 при спокойном разгоне.

Ощутимые перемены происходят после переключения в режим Dynamic, когда коробка с рулем настраиваются на быстрый разгон, а пневмоподвеска опускается в нижнее положение. Машина, кстати, разгоняется до сотни за 6,1 секунды. Однако цифры цифрами, но динамика ощущается не так остро, как представляется по цифрам. Это все виновата хорошая шумоизоляция и настройки экологичности. Правильно, это вам не какой-нибудь Porsche Cayenne:)

А самое зрелищное с подвеской происходит, если перевести режим с Dynamic на Offroad. В этом случае пневматика, медленно и шаг за шагом, начинает увеличивать клиренс до внушительных размеров. После чего можно штурмовать легкое бездорожье и не бояться, что можно что-то зацепить бамперами. Настолько, насколько позволят свесы и шоссейные шины:

За рулем казалось, что жесть-жесть, а выходишь, смотришь - есть немалый запас

Тест на жесткость кузова Q7 прошел на отлично.

Помню, что меня неприятно удивил высокий расход топлива. Хотя, давайте будем честными, автомобиль весом около двух тонн, с 3-хлитровым двигателем мощностью в 333 лошадиные силы и тремя человеками на борту не может потреблять менее 10 литров на 100 километов. Меня смутило другое. В заводских характеристиках расход топлива в смешанном режиме указан 7,7 литров на сотню, а в городском режиме 9,4. Бортовой компьютер показывал расход около 13 литров на сотню после обнуления показателей и спокойной езды в разных режимах автомобиля (спишем на маленький пробег и отсутствие нормальной обкатки двигателя). Тем не менее, сложилось стойкое ощущение, что расход был еще больше. Заправился на 600 рублей, поехал в Сосновый Бор (около 100 километров) и по приезду машина снова попросила заправки. Выходит, что реальный расход - более 15 литров на сотню. Немало для автомобиля, в котором работает уйма технологий, цель которых - экономия топлива, в том числе. Зато когда бортовой компьютер определяет запас хода менее 80 километров, он заботливо выводит на монитор предложение о поиске ближайшей заправки через встроенную навигацию:)

Из явных минусов самый бесячий - это непрекращающийся писк при открытии водительской двери с заведенным двигателем. , который я тестировал два года назад. Зачем??? Ну вот хочется мне постоять с открытой дверью не глуша двигатель, поговорить с человеком или подышать воздухом.

И вот еще. Выше я упоминал, что автомобиль производит впечатление неторопливого. Это ощущение усиливают стеклоподъемники, которые срабатывают не сразу, а через полсекунды после нажатия. И движутся окна тоже вальяжно, словно намекая «а куда торопиться-то, расслабься!». Медлительность чувствуется и во время пробуждения двигателя из "сна" в режиме Start/Stop, на светофоре, например. Машины попроще умели заводиться быстрее, помню.

На этом с минусами покончено. Приятно удивился маневренности Q7, угол разворота очень небольшой для полноразмерного кроссовера длиной чуть более 5 метров. Легкий руль тоже не ожидаешь увидеть в такой машине.

Так вот, возвращаясь к восторгам. Мне очень понравился новый Audi Q7. Я получал истинное наслаждение от управления этим автомобилем. Да, у меня не было возможности сравнить его с конкурентами в лице BMW X6, Porsche Cayenne, Mercedes GL, азиатских коллег и прочих премиальных кроссоверов. Но это тот самый случай, когда я готов отдать свой голос за Ауди, закрыв глаза на остальные машины этого класса. Мы с ним похожи характерами, он такой же спокойный и невозмутимый.

За рулем Ку седьмого не тянет гонять, на нем хочется ехать спокойно, с достоинством, смотря на всех сверху вниз, но без понтов. Даже наоборот, я - сама доброта и вежливость. При этом понимаю, что при необходимости можно топнуть смелее на педаль газа, мобилизовав этим все 333 лошадиные силы и совершить быстрый обгон. А потом вернуться в свою полосу и продолжать спокойно плыть дальше.

Новый Audi Q7 – первая модель, базирующаяся на модульной платформе MLB2, она же MLB E vo. Данная платформа, «выросшая» из первой MLB (Audi A4/A5/A6/A7/A8/Q5 и Porsche Macan), лежит в основе Audi А4 нового поколения и Bentley Bentayga, дебютировавших недавно во Франкфурте, а позднее к этой компании примкнут Audi A8, Porsche Panamera и Cayenne. Главные особенности «тележки» в обоих поколениях – продольное расположение силового агрегата, независимая передняя подвеска на двойных рычагах и задняя многорычажка. Но теперь задние колеса могут быть управляемыми: на небольшой скорости электропривод поворачивает их в сторону, противоположную повороту передних колес, улучшая маневренность, а в быстром повороте они, напротив, следуют за передними, способствуя повышению устойчивости. Углы поворота невелики – насколько позволяют сайлентблоки, но этого достаточно, чтобы уменьшать или увеличивать виртуальную колесную базу почти на метр по сравнению с реальной.

Эффект от перехода на новую платформу можно проиллюстрировать на примере той же задней подвески: ее принципиальная схема не изменилась по сравнению с прежним Q7, но оптимизированная конструкция, алюминиевые рычаги общим числом пять штук (два верхних и три нижних) и подрамник из высокопрочной стали позволили снизить массу на целых 40 кг. Разумеется, свой вклад в снижение общей массы на 325 кг внесли и кузов (-71 кг), который теперь состоит из алюминия почти наполовину, и выпускная система (-19 кг), и тормоза (-8,5 кг), и трансмиссия (-20 кг). Последняя унаследована от полноприводной Audi A6: в ней теперь нет отдельной раздаточной коробки с цепным приводом передних колес, как прежде, а межосевой дифференциал Torsen интегрирован в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP55AF. По умолчанию крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 40:60, которое в зависимости от условий может варьироваться от 15:85 до 70:30.

Шестицилиндровые двигатели – бензиновый и дизельный – тоже от «шестерки». Оба трехлитровые, с наддувом, первый мощнее (333 л.с. против 272 л.с. или 249 л.с. в российской версии), зато второй – более тяговитый (600 Нм против 440 Нм). Бензиновый агрегат с обозначением CREC имеет 90-градусный развал алюминиевого блока, систему двойного изменения фаз газораспределения (привод ГРМ – цепной) с гидрокомпенсаторами, комбинированный впрыск и двухроторный механический компрессор Eaton с двумя интеркулерами, по одному на каждую 12-клапанную головку. Турбодизель CRTD – тоже 90-градусный V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, но с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ, двумя рампами Common Rail и одной турбиной BorgWarner с изменяемой геометрией. Любопытно, что существует модификация этого агрегата, предназначенная для установки на легкие суда (катера и яхты).

Вся фотосессия

После девяти лет конвейерной «жизни» Audi Q7 кардинально обновился, можно сказать, переродился. Новый премиальный кроссовер внешне отличается от предшественника, как небо от земли. А внутренне? И что изменилось в технической начинке?

Сказать по правде, внешность первого «Ку-седьмого» меня не впечатляла совсем. Более того, даже пугала. Создавалось впечатление, что этот автомобиль проектировался под тех владельцев, которые привыкли давить на оппонентов, да что там, просто на собеседников, массой и авторитетом. Интересно, только ли мне казалось, что задние фонари этой модели напоминают огромные красные сжатые кулаки?

Ни за рулем, ни просто в салоне той версии я ни разу не бывал. Как-то не сложилось (да, честно говоря, и желания не возникало). Что-то слышал о хорошей управляемости этого мастодонта, и это вызывало искреннее удивление: спорт с такими очертаниями кузова не вязался никак, вообще Q7 первой генерации по дизайну просто-таки выбивался из модельного ряда Audi . Об интерьере я также ничего не знал, кроме того, что он мог быть семиместным. Но для кого были «детские» места? Для тех, в ком с младых ногтей воспитывается «бульдозерный» напор на всех, с кем приходится общаться?

Смена имиджа

В общем, налицо был случай, когда автомобиль разрабатывался с расчетом на чисто конкретную прослойку общества, не исключаю, что и российского тоже. Попадание в цель было настолько точным, что Q7 пытались угонять даже во время журналистских тест-драйвов, и мои коллеги вынуждены были знакомиться с моделью в буквальном смысле под охраной.

Известно, что некоторые автомобильные фирмы пытались разными путями и способами откреститься от негативного налёта, который приобрели их изделия в России в перестроечные времена. Похоже, задумались об этом и в Audi, потому что новый Q7 ни малейшего «конкретного» впечатления не производит. Ни с первого взгляда, ни со второго. Крупный делец сменил безразмерный малиновый пиджак на пошитый строго по фигуре костюм. Пошитый у именитого портного, из дорогой ткани. В точнейшем соответствии с корпоративным стилем компании. Без сучка и задоринки. Внешность удалась на все сто процентов. Так и хочется банально чмокнуть собранные в пучок пальцы.

Роскошна и «внутренность». По воле случая, сначала знакомлюсь с новой моделью, оказавшись на заднем сиденье. Простор - неимоверный. Качество отделки запредельное. Запах кожи в буквальном смысле сносит крышу, точно так же, как в песне Стинга об угонщике автомобиля. В то же время угонщиком себя не чувствуешь, понимая, что, украв эту роскошь, будешь воспринимать ее как незаслуженную, не свои сани и шапку не по Сеньке. До такого автомобиля надо дорасти, сделать что-то большое в жизни. Или, как в моем случае, оказаться пассажиром корпоративного транспорта, вкусить кусочек деликатеса и задуматься о своей ступени на социальной лестнице.

Естественно, получая новый Q7 на тест, сажусь за руль с пиететом. О-о, действительно, здесь всё превосходит мои ожидания, причем, многократно. Хотя я и знаком с моделями Audi, в том числе, дорогими. Но встречаться с ними приходится нечасто, поэтому, закрывая массивную водительскую дверь, с непривычки прилагаю недостаточное усилие, и она не захлопывается. Второй раз хлопнуть не успеваю - дверь автоматически втягивается в проем. Вот это да, здесь есть «присоски»!

Всё, я сражен наповал. Тут точно почувствуешь себя угонщиком. Или водителем босса? Или собственно боссом, директором компании? Нет, скорее, пилотом авиалайнера. Потому что вокруг невероятное количество кнопок и ручек, все, понятное дело, разные, чтобы не путаться и пользоваться на ощупь. Селектор трансмиссии - просто-таки фантастической формы. Управление, вроде бы, логичное, однако тронуться с места получается не сразу. А всё потому что борткомпьютер даже в режиме D показывает «текущую» передачу: D1, D2... Мне же кажется, что я попал в ручной режим, и надо как-то вернуться в автоматический. Вдыхаю поглубже и беру себя в руки, как, собственно, и управление. Вот так, через несколько секунд прихожу в полную норму.

Второй раз это приходится делать, когда 249-сильный дизель выходит на взлетный режим, едва я выезжаю со стоянки на улицу. Мотор с 600-ньютонметровым моментом способен ускорить массивный кроссовер до первой сотни километров в час меньше, чем за 7 секунд. Спокойнее, спокойнее! Мощность - достаточная, чтобы обставлять соседей по потоку, но надо вести себя (и такой автомобиль) с достоинством. Смотри, ведь тебя разглядывают - из «Мерседесов», «Кадиллаков», BMW. Потому что новый Q7, хоть и «корпоративен» внешне как нельзя больше, в то же время бросается в глаза именно как новый Q7, выделяется безошибочно. Вершина творе... простите, модельной линейки Audi не может не останавливать внимание окружающих.

Привлекательность произведений искусства - в их пропорциональности, кто сумел верно ухватить пропорции и придать их предмету, тот владеет миром. Это как нельзя лучше описывает дизайн нового Q7. Его кузов - эталон, который следует в виде точной копии хранить под стеклянным колпаком в палате мер и весов. От него должны начинать «плясать» все дизайнеры. Но, что бы они ни «выплясывали», именно нынешний Q7 останется эталоном. Во всяком случае, на долгие годы.

По мнению владельцев и тех, кто был просто знаком с моделью Q7 предыдущего поколения, автомобиль получил более мягкую подвеску (какой же она тогда была??). А по фирменным данным, новый Q7 «полегчал» на 300 с лишним килограммов за счет применения в конструкции большего количества деталей из алюминия и высокопрочных сталей. Это не могло не сказываться на динамике и экономичности премиального кроссовера, которые сейчас являются одними из лучших в классе.

Он стал меньше предшественника на считанные миллиметры, а кажется, что очень существенно. Просто располневший от сытой жизни босс подкачался, придал форму каждой мышце, каждой линии тела. И благодаря этому посвежел лет этак на десять. К Q7 больше не надо приближаться с возрастом, достаточно лишь с карьерными достижениями, он составит отличную компанию молодому да раннему бизнесмену и ни в коем случае не будет «старить» его. Точно так же, как пара горных велосипедов, закрепленных на багажнике, не будет выглядеть чужеродной. Не барское дело? Сегодня - именно что барское, недаром именитые автомобильные бренды предлагают велосипеды под своими названиями: Porsche , Land Rover…

Только при посадке за руль Audi велоперчатки лучше снять. Чтобы ощутить всё благородство отделочных материалов, которые применены в салоне. Здесь великое множество деталей и органов управления, к которым не только стоит прикоснуться, но и придется прикасаться постоянно. Потому что этот автомобиль можно и дОлжно трансформировать под себя, хоть ежедневно, хоть каждую минуту. Он не только «корпоративен» и «эталонен» - он очень разнообразен, пользуйтесь и наслаждайтесь этим, если уж имеете такую возможность!

Я вижу, что меня разглядывают из окон других автомобилей, а потому нарочито медленно направляю правую руку к той или иной кнопке, клавише, регулятору. Система MMI не сразу связывается с моим смартфоном? Хорошо, пусть подумает, я не спешу. Пока займусь настройками звучания «музыки» Bang&Olufsen. Да, смотрите, я капризный меломан, и в этом звучании мне нравится не всё. Что именно не нравится - сразу понять не могу, поэтому пролистываю меню настроек звука. Ага, кто-то уже выкрутил регуляторы «низов» и «верхов» почти до предела. И все равно чего-то не хватает. Значительно лучше становится, когда сдвигаешь «фокус » звучания немного назад. Объем, конечно, объем - вот, чего недоставало.

А кстати, оттуда, снаружи, вы видите, что у меня тут играет? Экран MMI, всплывший из торпедо, имеет настолько высокое разрешение, что зоркому человеку не составит труда «считать» информацию со стороны. Вы углядели исполнителя шансона? А ведь этот жанр, по-моему, воспроизводится бортовой аудиосистемой лучше, чем классика или рок, она, похоже, предпочитает работать с голосами, а не с музыкальными инструментами. Шансон не по статусу? Пожалуй, да. Остановимся на русских романсах.

Оттуда, из-за стекла, вы наверняка приметили небольшие «грибки» справа и слева на торпедо. Это - высокочастотные динамики Bang&Olufsen. И они, кстати, обладают способностью скрываться в торпедо, как и дисплей MMI. Если я не желаю постоянно его лицезреть, нажатием кнопки можно его «утопить», музыка при этом звучать не перестанет, а регулировка останется доступной, поскольку имеются механические органы управления. Экран все равно не сенсорный. При этом, он непременно всплывет самостоятельно, когда вам понадобится маневрировать задним ходом, да и передним тоже, ведь только здесь, на этом высококлассном дисплее, индицируются показания датчиков парктроника. И, естественно, картинка с камеры заднего вида.

А вот и меню, которое я скрыл бы от посторонних глаз: на экране MMI могут воспроизводиться сообщения, которые приходят на мой смартфон. Воспроизводятся великолепно, безошибочно! Приноровившись, можно отправить ответ. Вариантов - несколько. Во-первых, можно выбрать стереотипную фразу из списка в памяти устройства, например, «ОК», «Нет», «Пожалуйста, перезвоните», «Я еду в машине, свяжусь позже» (всего их около десяти). Во-вторых, продиктовать ответ вслух, система переведет его в текст. Каюсь, у меня это сделать не получилось, запутался в настройках. Но удалось сконнектиться с абонентом третьим способом: «рукописным» набором букв на небольшом тачпаде, расположенном на туннеле пола. Система неплохо разбирала мои каракули, переводя их в печатные буквы на экране и дублируя для верности голосом. Отправка из автомобиля происходила успешно, все мои сообщения дошли до адресатов. Однако, уже находясь дома, я обнаружил, что эти СМС на экране моего смартфона числятся неотправленными - такой парадокс.

Пользоваться этим сервисом в Q7 можно только при остановке автомобиля, никакого преимущества по скорости в сравнении со смартфоном вы не получите, однако в пробках можно себя развлечь. А вот режимы движения можно менять именно при движении, причем, не только можно, но и нужно. Чтобы, как говорится, почувствовать разницу...

Един во многих лицах

Сразу оговоримся, что у нас на тесте - дизельный автомобиль в специсполнении S line. Пока в Россию поставляются только машины с трехлитровым турбодизелем мощностью 249 л. с., либо с таким же по рабочему объему и конфигурации V6 бензиновым компрессорным мотором, развивающим 333 л. с. Коробка передач - восьмидиапазонный автомат, привод - только полный, с межосевым дифференциалом, блокируемым по команде электроники.

Фактически, Q7 объединяет в себе три автомобиля: универсал представительского класса, кроссовер с изменяемым клиренсом (!!) и - в нашем случае - еще и спорткар. Что получается в сумме?

Функции универсала выполняются блестяще. Багажник огромен: 890 л при пятиместном размещении седоков и 2075 л при двух пассажирах. Для удобства погрузки вещей «корму» кроссовера можно приопустить и затем поднять, кнопки привода расположены слева на обивке. Шестое и седьмое места (с электроприводом складывания) доступны за доплату, в тестовом автомобиле их нет. Вместимость багажника проверяю по воле случая: в него просто-таки улетают четыре коробки, в каждую из которых упакован легкосплавный диск диаметром 15 дюймов. Диски предназначены не для Q7, их будущий «обладатель» гораздо скромнее по классу и размерам, в его багажник входит лишь одна такая коробка. Теперь эти колеса будут долго вспоминать, в каком автомобиле им довелось прокатиться в качестве пассажиров.

К длиннющему списку стандартного оборудования Audi Q7 можно добавить немало интересного дополнительного оборудования. За доплату предлагаются: пневматическая подвеска с возможностью «лифта» кузова по команде водителя; задний мост с функцией подруливания в поворотах; третий ряд сидений; съемные мультимедиамониторы, крепящиеся к подголовникам передних кресел.

И наверняка станут обмениваться впечатлениями: а ведь жестковато было. Да что там, и шумновато! Не иначе, водила не из спецов по перевозке VIP-персон, из возможных режимов системы Drive Select выбрал самый жесткий - Dynamic. А может быть, добавил спортивных настроек в вариант Individual. Используя этот режим, можно «смягчить» и «ужесточить» подвеску, добавить остроты рулевому колесу, изменить в плюс или минус динамику двигателя.

Да нет, граждане пассажиры, вы ошиблись. Я уже второй день передвигаюсь на Q7, зафиксировав режим Comfort. И вовсе не потому, что другие режимы меня не устраивают, кажутся жесткими. Не кажутся, в том-то и дело! Настройки есть, менять их можно на ходу, только разница между ними едва заметна. Разве что, двигатель действительно перенастраивается и становится «отзывчивее», добавляя автомобилю динамики, а водителю - приятных ощущений. Но каких-либо изменений в «характере» подвески и руля я лично не ощущаю.

Проехаться бы еще раз сзади, может, тогда удастся уловить разницу. Но сейчас у меня такой возможности нет, а те, кого я пригласил на роль пассажиров, к особо важным персонам не относятся. Им комфорт и уют нового Audi Q7 кажутся запредельными. Они не привыкли к «присоскам» и потому стараются хлопать тяжелыми дверями посильнее. А музыкальную систему именуют встроенным приемничком. Приемничком?? Да его цена наверняка превышает стоимость бюджетной «нашемарки»!

Мне же есть, с кем из одноклассников сравнить Audi Q7, и по комфорту немецкий кроссовер не первенствует. В лидерах, на мой взгляд, шведская и американская модели сопоставимой стоимости. И в плане эргономики «боинговое» количество и разнообразие кнопок и клавиш на торпедо едва ли перевешивает минималистские сенсорные экраны а-ля планшеты.

Comfort и комфорт

Может быть, разница в настройках незаметна на асфальте, особенно гладком? Перемещаюсь на дорожку, где покрытие разбито вдрызг - нет, то же самое. Даже при выборе позиции Comfort в Q7 не особенно комфортно. Отправься я в этот уголок Подмосковья с целью погонять на горном велосипеде - не вопрос, о подвеске я бы и не вспомнил. Но если бы я вез в расположенный поблизости коттеджный поселок богатых покупателей, они резонно задали бы мне вопрос, не злоупотребляю ли я «спортом». Ведь и шины Goodyear Eagle F1 на версии S line, имеющие почти сликовый рисунок протектора, отлично слышны в салоне.

Очевидно, что с такими покрышками нечего делать на бездорожье, для которого премиальный «универсальный» кроссовер, вроде бы, также предназначен. И «вооружен», между прочим, такой опцией, как подъем кузова, причем, на немалую высоту - со 175-ти до 235 мм. Разумеется, подъем возможен только в том случае, если подвеска пневматическая. Ох, что-то мне подсказывает, что на пружинной подвеске Q7 еще жестче...

На проселок, пролегающий через поле, выползаю с осторожностью, стараясь не съехать в глинистые колеи, залитые водой. С «моими» шинами в них делать нечего, хоть на них и есть обозначение «SUV 4X4 ». Интересно, если - гипотетически - оснастить Q7 более «внедорожными» шинами, насколько более смело можно будет передвигаться за пределами асфальта? А каково будет на асфальте, ведь шума от зубастых шин в салоне наверняка будет не меньше, чем от спортивных, а то и больше?

Из режимов движения выбираю Lift/Offroad и ощущаю, как «всплывает» кузов. Индикация подъема есть в правом нижнем углу дисплея системы MMI. На сухих участках дороги можно было бы слегка прибавить «газ», поскольку неровности свободно проходят под днищем кроссовера. Но жесткая подвеска быстро «охлаждает» это желание. Ни о каком комфорте нет и речи, да к тому же автомобиль попросту жалко. Не его эта стихия.

На границе новопостроенного дачного поселка меня с удивлением разглядывают два парня с кроссовым мотоциклом. Очевидно, что такому автомобилю, как Q7, в этих условиях не место. Но, может быть, свой подлинный характер этот кроссовер раскроет на песчаной дороге, где можно разогнаться без опасности закопаться? Действительно, он не закапывается, но ведет себя рискованно. В повороте выскальзывает наружу передней осью, через мгновения подхватывает задняя, это хорошо чувствуется, только «газ» уже сброшен и вовсю стрекочет ABS. Добавив в этот момент тягу, я рискую выкинуть автомобиль за пределы дорожки и как-то совершенно не чувствую, что система стабилизации намерена этому противодействовать. Повторяю заезд - то же самое.

Может быть, страховочная электроника готова вмешаться, если я увеличу скорость? Дудки, не увеличу. Не хочется завершить тест с комментарием «Не справился с управлением». Кстати, шанс не справиться с ним есть и при разгоне на прямом участке песчаной трассы. Автомобиль отчаянно рыскает уже при разгоне до 50-60 км/ч, а система стабилизации по-прежнему молчит. Зато ABS трудится выше всяких похвал.

Итак, что же мы имеем в отношении нового Q7? Пробежать «кросс» вне асфальта мне на нем удалось, но, прямо скажу, без удовольствия. Изначально казалось, что немецкий автомобиль, тем более, премиального бренда, должен активнее страховать своего водителя от заведомо рискованных действий.

В плане преодоления бездоржья Q7 тоже явно не чемпион. Пусть даже и при наличии мощного «лифта» подвески. Уверен, что только второй, а скорее даже третий владелец этого автомобиля наконец-то решится «обуть» его во внедорожные шины и отправиться к любимым рыбацким местам или в поля, наблюдать за работой трактористов на пашне.

В качестве начальной цены нового Audi Q7 называются 3 750 000 рублей. Более прицельный поиск автомобиля в продаже приводит к несколько иным цифрам: от 4 260 000 рублей до 4 996 рублей, причем, трехлитровые бензиновые и дизельные версии стоят примерно одинаково. Немало предложений особых серий, по ценам, превышающим пять, шесть и даже восемь миллионов рублей. Автомобиль с пакетом S line отличается, прежде всего, спортивными элементами отделки, особых отличий в «технике» у него нет. Штатно в пакет входят 20-дюймовые легкосплавные диски дизайна «5 параллельных спиц» (на тестовом автомобиле были именно такие) с шинами 285/45 (в нашем случае - Goodyear Eagle F1 SUV 4X4), но можно дооснастить автомобиль 21-дюймовыми дисками с покрышками 285/40.

Поведение на асфальте - вот за что можно однозначно похвалить новый Q7. Отличная курсовая устойчивость, четкие реакции на движения рулевого колеса, низкий центр тяжести, незначительные крены в поворотах, оптимально жесткая подвеска, приемистый и в то же время весьма экономичный трехлитровый турбодизель (всего 5-6 секунд разгона с 80 до 120 км/ч, 7,5 литра солярки на сотню за все время теста) - плюсы, плюсы и практически только плюсы. Из минусов - дизельный двигатель может порой запоздать с реакцией на резкое увеличение подачи топлива, а автомат иногда «пинается», не часто, но заметно.

Для представительского автомобиля большой кроссовер от Audi немного жестковат и шумноват. Отделка огромного салона великолепная, материалы выше любых похвал, список опций имеет запредельную длину. Однако при движении чего-то не хватает (комфорта), а чего-то чересчур (шума). У версии S line звуковую картину ухудшают спортивные шины. Получается, что в «сухом остатке» мы имеем очень качественный универсальный автомобиль для молодого нувориша, активного и спортивного, но либо не вкусившего еще подлинной роскоши, либо считающего, что она не совместима с молодостью и спортивностью.

Технические характеристики Audi Q7 3.0 TDI S-line
ГАБАРИТЫ, ММ	5052х1968х1741
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ
ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ
ТИП ДВИГАТЕЛЯ	V6, дизельный
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН
МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН
ТРАНСМИССИЯ	8-диапазонная автоматическая
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч
РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С
РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ
ОБЪЕМ БАКА, Л

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора

Эх, очень хотелось нам свести в одном тесте новый Q 7 с новым же XC 90. Два флагманских премиум-кроссовера, оба долгожданные, оба нашпигованы всеми достижениями современной электроники. Вот бы бой получился! Но не срослось, не совпали графики тестов. Так что знакомимся с «немцем», держа "шведа" в голове.

Как и кроссовер от Volvo, Audi Q7 — рыночный долгожитель. Модель продержалась на конвейере без малого десять лет, успев пережить не одну смену поколений конкурентов. Несколько обновлений внешности, гаммы моторов и опционального списка не сильно сказывались на спросе, который падал параллельно возрасту. В итоге если на заре своего появления Q7 реально портил жизнь «землякам» из премиум-класса, то под конец карьеры самый большой Audi выбирали уже скорее преданные поклонники марки, не желающие менять автосалон и четыре кольца на брелоке ключей.

И вот наконец второе поколение! Знакомый облик, знакомые пропорции... Знакомое всё! Революция и Audi — вещи несовместимые, но перепутать два поколения, конечно, невозможно. И причин на то две. Первая — в обилии всех новых трендов. Все округлости срезаны в грани, выпуклости превратились в вогнутости. То, что машина стала легче более чем на 300 (!) килограммов, кажется, даже видно.

Если Audi Q7 середины двухтысячных был воплощением солидного и монументального бизнеса, утомленный владелец которого, не меньше центнера весом, должен был с апатией сползать с водительского кресла, то из Audi Q7 середины нынешнего десятилетия должен выпрыгивать энергичный подтянутый управленец с горящими глазами.

При взгляде на «глаза» машины кажется, что производители устроили соревнование, кто сделает самые эффектные фары. Если у Volvo в оптике светился «Молот Тора», то у Audi Q 7 — «оперение стрелы». Каждая ламель массивного «щита» радиаторной решетки еще и декоративно вырезана.

Ну а вторая причина в том, что новый Audi Q7 стал... меньше. Если реальные габариты машины, сократившиеся на 34 мм по длине и 15 мм по ширине, уловить на глаз невозможно, то регулировка клиренса сказывается на имидже автомобиля сразу же. В верхнем положении «пневмы» перед нами знакомый флагманский кроссовер, а вот в среднем и нижнем Q7 превращается... в большой приземистый универсал. Если бы не отсутствие черного пластикового обвеса, можно было бы перепутать с A6 Allroad. В России некоторые «правильные» покупатели могут напрячься.

Зато внутри никаких сомнений: я в Audi. Говорить о качестве материалов и исполнения бессмысленно — оно на высоте. Технократический стиль в каждой детали. Для завершения образа интерьеру Audi не хватает металлического призвука в голосе озвучивания навигационной системы MMI. Ее экран выезжает из центральной консоли, но смотрится странно, напоминая одинокую фотографическую рамку, стоящую на пустом столе.

«Единый» огромный воздуховод через всю центральную панель сделан в стилистическом сходстве с Volkswagen Passat - возможно, новая фишка интерьеров всего концерна . Кроме того, графика карт навигации тоже одна на весь концерн VW .

Управление мультимедиа сделано оригинально и в то же время привычно и эргономично. Под правой рукой водителя почти полный аналог диджейского микшерного пульта, с той разницей, что вместо регулировки высоты частот — сенсорная панель. С ее помощью можно ползать по меню, вызывать различные функции или писать пальцем адрес пункта назначения: быстрота реакции и распознавания — лучшие, что приходилось видеть.

Кинестетики в салоне Audi будут в полном удовлетворении: перфорированная кожа, холодный металл и «нежность» кнопок — даже аналоговые клавиши «климата» реагируют на прикосновения, как будто покрыты чувствительными рецепторами!

Доставшаяся комплектация Q 7 по меркам современного премиум-класса скромненькая: вместо шикарного дисплея а-ля " Google Maps" — «стрелочный» информативный щиток приборов. При великолепной «шумке» мотора и колесных арок сквозь одинарные окна пробиваются завывания ветра, вместо акустики Bang & Olufsen за 410 000 рублей играет «какой-то там» Bose «всего» за 77 000.

Но, как ни крути, немецкая «выправка» подкупает удобством вне зависимости от комплектации — в сиденье садишься как влитой, притом держит тело оно плотно благодаря не крепкому профилю, а цепкой алькантаре. Задние пассажиры в таком же комфорте — регулируют кресла в любых направлениях, каждый выставляет себе температуру, наслаждаясь свободой и вытягивая ноги. Только центральный седок сидит как на жердочке — тоннель карданного вала оказался великоват.

Мог бы пересесть на третий ряд, но не в этот раз — наша версия пятиместная, и, честно сказать, открывая пятую дверь, понимаешь, что для России такая подходит лучше. Багажник огромен — 890 литров в номинале и больше двух кубов с разложенными креслами. Полный электрофункциональный набор, включая «присяд» пневмоподвески, в комплекте.

На сегодняшний день Audi Q7 доступен для россиян с двумя турбомоторами — бензиновым и дизельным. С точки зрения ценовой выгоды разницы никакой нет — обе модификации стоят абсолютно одинаково. Однако выбор дизельного Q7 будет, как всегда, прагматичнее. Помимо того что средний заявленный расход составляет 6,3 литра солярки на 100 км, так еще и мощность двигателя подогнана под наши налоговые стандарты — 249 л. с.

Нам же на тест досталась бензиновая версия — полный антипод версии TDI. Турбированный V6 выдает и «антиналоговые» 333 «силы», и хорошее топливо «попивает» не стесняясь — по 15‒17 реальных литров, а не лабораторных в среднегородском цикле с равномерными прострелами по шоссе.

Но и отрабатывает мотор, надо сказать, свои вложения достойно. В первую очередь стоит сказать, что о деятельности двигателя судить на слух не придется — ни при каких обстоятельствах, ритме движения и силе продавливания акселератора звук мотора почти не услышать, как и гул покрышек: шумоизоляция в машине отменная. Разве что завывания ветра пробираются в салон с увеличением скорости. Но и от этого избавиться можно, заказав опциональные «двойные» окна.

Второй неоспоримый плюс — динамика. Бензиновый Audi Q7 со старта эффектно прыгает вперед, поддаваясь на чувствительность акселератора, а затем отлично, но размеренно подхватывает мощью турбонаддува и эластичностью шести цилиндров. Нет разницы, со старта жмешь на газ или идешь на обгон со скорости, — уверенный рывок и быстрое завершение маневра обеспечены.

Душа характера Audi Q7 в многомерной системе Drive Select, которая управляется неприметными клавишами на центральной консоли. Только предустановленных режимов здесь аж шесть штук, не говоря еще об индивидуальных настройках. Поменять можно все что угодно: выставить чувствительность реакций акселератора, тяжесть руля, высоту клиренса и мягкость амортизаторов — хочешь вместе, хочешь по отдельности. А отдельно еще и «автомат» можно мобилизовать режимом Sport. Причем все эти настройки не фикция. Изменения реально отражаются на характере поведения автомобиля.

В этом плане Q7 в самом хорошем смысле отрабатывает поговорку «и вашим и нашим» — несколько нажатий клавиш, и Audi превращается из добропорядочного спокойного семьянина в нарушителя спокойствия, оставляя, правда, своим главным приоритетом ездовой комфорт. Программистам и настройщикам аналогичной системы на XC90 есть на кого равняться.

Словом, после откровенно слабого выступления на бездорожье кроссовера Volvo нас весьма интересовали режимы Allroad и Lift/Off-Road в Audi. Разница между ними — в высоте подъема кузова: в последнем Q7 приподнимается до 235 мм, что меньше, чем у XC90. Однако система полного привода у «немца» иная — тут стоит межосевой дифференциал Torsen с электронной имитацией межколесных блокировок.

В стандартном состоянии Audi Q 7 условно заднеприводный — распределение момента 40:60 в пользу задней оси. Однако при необходимости тяга распределяется в широчайшем диапазоне вплоть до 70% на «передок».

Заезд на пляж, причем на абсолютно шоссейных шинах, показал, что для флагманского премиум-кроссовера вне асфальта не все потеряно. Более того, первые заезды по неглубокому песку очень быстро сменились покорением довольно зыбких «прерий». Хитрости две: с активной системой стабилизации нужно не стесняясь давить газ в пол. Все остальное машина сделает сама: в нужной пропорции донесет тягу до нужных колес, подтормозит буксующие, провернет те, что цепляются лучше.

Эффект интересный. Q7 может медленно идти по песку внатяг, а через секунду встать посреди пляжа, вызвав холодную испарину у водителя, — застряли. Еще через секунду — фонтан песка по бокам, и кроссовер продолжает ползти дальше, плавно вытягивая себя уже передними колесами. Работа электронных имитаций, что называется, видна невооруженным глазом. Но можно поступить проще: отключить ESP и разрывать пляж уже лавиной тяги. В общем, с поправкой на класс и применение автомобиля — зачет.

Каков итог?

Если бы мы свели новый Volvo XC90 и Audi Q7 в дуэли, то ни нокаута, ни даже нокдауна не случилось бы. Случилось бы техническое поражение «шведа» по очкам — по внедорожным способностям и ездовому комфорту «немец» оказывается интереснее.

А в отрыве от сравнения это означает, что Audi Q7 остается невероятно универсальным по применению автомобилем, который, несмотря на свое премиальное происхождение, является в первую очередь помощником в семействе, нежели показателем статуса. Сначала ты обращаешь внимание на то, как удобно и эффективно все сделано, а уже потом — с каким вниманием, качеством, лоском и дороговизной. Стопроцентный аристократ, но такой, который, если потребуется, может без проблем засучить рукава и сделать работу сам.

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность российскому представительству Audi и компании "Ауди Центр Выборгский", официальному дилеру Audi в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.

Audi Q7