История ГАЗ начинается с конца двадцатых годов прошлого столетия. В марте 1929 года советом народного хозяйства Советского Союза подписывается указ о начале строительства нового в ближайшем расположении от Нижнего Новгорода. Начало строительства стартовало в начале мая 1930 года. В связи с образовавшимся поселением около новостройки в 1931 году был создан Автозаводский район, а к 1 января 1932 года ГАЗ был построен.

Проходная автомобильного завода ГАЗ

Но вначале он именовался Нижегородским автозаводом им. Молотова.

Прототипом первых нижегородских автомобилей послужили американские машины Форд. Легковушка ГАЗ А была разработана на базе «Форд А», за основу («полуторка») был взят американский грузовой автомобиль «Форд АА». Автомобили были похожи на «американцев», но все же имели собственные очертания – руководитель нижегородской конструкторской группы внести свою корректировку при разработке проектов.

В октябре Нижний Новгород переименовывается в Горький, затем меняет название и автозавод – он становится Горьковским.

Сборочный цех Горьковского автозавода

ГАЗ быстро набирает обороты – в 1933 году разрабатывается и запускается в серию автобус ГАЗ 03 30. Почти одновременно на базе ГАЗ А создается пикап, металлический кузов которого способен перевозить груз до 500 кг.

На следующий год появляется 3-осный ГАЗ ААА. В 1935 году ГАЗ уже произвел 100 000 автомобилей, и это событие было важной датой в истории завода.

В 1936 году завод приступает к выпуску . За основу «черного воронка» берется «фордовская» модель V8-40. Эта машина производилась и в первые военные годы, выпуск ее был прекращен в 1943 году. На базе ГАЗ М1 создается новая модель ГАЗ 11 73, на которой был установлен двигатель ГАЗ 11. Этот мотор имеет длинную историю – в дальнейшем им комплектовался хорошо всем известный .

Конвейер по производству двигателей для грузовиков ГАЗ

К началу Великой Отечественной войны завод ГАЗ освоил около двух десятков различных модификаций и произвел почти полмиллиона автомобилей различных типов. 70 процентов всех производимых автомашин в Советском Союзе до войны приходилось на долю Горьковского автозавода.

Так выглядит модель волги 31105

Но в этот раз на конвейере она продержалась недолго – в 2009 году сборочную линию «Волги» полностью свернули. Была еще одна попытка поставить на поток «Волгу Сайбер», но этот проект провалился, просуществовав около года.

31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.

Завод был основан 1 января 1932 года как Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова (НАЗ) и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА (с 1933 года — ГАЗ-АА "Полуторка"). В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон».

Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов: на ГАЗовских моделях были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймоваярезьба была заменена на метрическую. Сочетая фордовские патенты с поиском и внедрением собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки :

• в 1933 году — 17-местный автобус ГАЗ-03-30, на шасси , выпускавшийся на автосборочном заводе № 1 (с 1946 — Горьковский автобусный завод "ГЗА");

• в 1934 году — 2-тонный трёхосный (6×4) грузовик ГАЗ-ААА и 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410;
• в 1938 году — модернизированный 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ, газогенераторный 1-тонный грузовик ГАЗ-42, полугусеничный грузовик ГАЗ-60 и санитарный автомобиль ГАЗ-55 .

• В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной от полуторки и металлической платформой на 500 кг груза. Выпускался на Горьковском автосборочном заводе. Кроме того, там же мелкосерийно выпускался седан ГАЗ-6.

17 апреля 1935 года, с конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А . Таким образом, ГАЗ оказался первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей.

Согласно соглашению с Ford Motor, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку американской фирмы на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Так в СССР получили документацию на модель Ford Model B 1933 модельного года. Она отличалась закрытым кузовом с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем (в отличие от Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым). Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР, например, две поперечные рессоры заменены на четыре продольные, а двигатель оставлен 4-цилиндровым, но с увеличенной до 50 л. с. мощностью. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 («Молотовец-1»), известного как «Эмка». Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «Эмки» был создан ряд серийных модификаций:

• в 1937 году — пикап ГАЗ-М-415 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза;
• в 1939 году — модернизированный седан ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11;
• в 1940 году — полноприводный фаэтон ГАЗ-61-40 ;
• в 1941 году — первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом типа седан .

Перед самым началом Великой Отечественной войны на ГАЗе был создан армейский командирский полноприводный автомобиль («джип») ГАЗ-64 . Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года. Практически одновременно с выходом американского джипа «Willys-MA». При этом ГАЗ-64 превосходил американский аналог по многим параметрам.

В меньшей степени известно о работах на ГАЗе в области танкостроения. В 1936 году предприятие выпустило первую серию малых плавающих танковТ-38, разработанных на московском заводе № 37. Однако после сдачи 35 машин их производство было завершено, а конструкторский коллектив попытался разработать альтернативный вариант малого плавающего танка. Это завершилось созданием прототипа ТМ («Танк Молотова»), который по ряду характеристик превосходил Т-38, по ряду — уступал, а в целом оба этих типа обладали крайне ограниченной боеспособностью. В результате до осени 1941 года танкостроение на ГАЗе дальнейшего развития не имело, хотя предприятие обладало огромным потенциалом по выпуску лёгкой колёсной и гусеничной бронетехники, нужной Красной Армии. Он оказался востребованным впоследствии.

В годы Великой Отечественной войны предприятие было целиком переориентировано на выпуск военной техники.

В начальный период войны в кратчайшие сроки был освоен выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64 . В октябре 1941 года завод освоил выпуск лёгкого танка Т-60, конструкция которого была усовершенствована заводчанами с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Тогда же с учётом бо́льших возможностей ГАЗа по сравнению с московским заводом № 37, разработчиком Т-60, началось проектирование более боеспособного варианта лёгкого танка с усиленным бронированием и вооружением. Уже в декабре был построен его прототип Т-70, а после доработки он стал вторым по численности танком Красной Армии Т-70. В серию эта боевая машина пошла с апреля 1942 года. Также той же весной на производство встал лёгкий бронеавтомобиль БА-64 на базе ГАЗ-64. В 1943 году были освоены модернизированный (с уширенной колеёй) бронеавтомобиль БА-64Б и унифицированный с ним по шасси легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Танковое конструкторское бюро ГАЗ под руководством Николая Александровича Астрова в течение второй половины 1942 года работало над усилением ходовой части Т-70, чтобы устранить самый главный его недостаток — одноместную башню. Так в октябре 1942 года на конвейере Т-70 был сменён своей модификацией Т-70М, а в декабре того же года был успешно испытан и принят на вооружение лёгкий танк Т-80 с двухместной башней. Поскольку очень велика была потребность Красной Армии в самоходной артиллерии, в производство на ГАЗе была запущена лёгкая самоходно-артиллерийская установка (САУ) СУ-76 (СУ-12). Поскольку переход на изготовление лёгкого танка Т-80 мог повлечь за собой снижение числа отгружаемых армии Т-70М и СУ-76, его выпуск решили организовать в Мытищах на заводе № 40, а горьковчане построили пять опытных и предсерийных машин этого типа. В 1943 году работы танкового КБ были сосредоточены на совершенствовании САУ СУ-76, поскольку её изначальный вариант обладал тяжёлым дефектом моторно-трансмиссионной группы. Эти усилия увенчались успехом, усовершенствованная модель самоходки (СУ-15, а позже СУ-76М второй версии) была избавлена от этого недостатка. Также конструкторы ГАЗа разработали несколько опытных образцов колёсной и гусеничной бронетехники, которые не пошли в серию по различным причинам, например, САУ КСП-76, ГАЗ-74 и т. д. В тот же период был освоен модернизированный легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67Б, выпускавшийся и в послевоенное время. Кроме того, ГАЗ массово выпускал двигатели, миномёты и прочую продукцию военного назначения. Ведущую роль в конструировании советских автомобилей повышенной проходимости сыграл конструктор Виталий Андреевич Грачёв, удостоенный за создание броневика БА-64 Сталинской премии за 1942 год.

За годы Великой Отечественной войны было выпущено:

• автомобилей — 176 221 шт. (включая сборку из ленд-лизовских комплектов грузовиков Ford G8T и Chevrolet G7107);
• танков — около 12 000 шт.;
• самоходных установок — более 9 000 шт.;
• миномётов — 24 000 шт.;
• автомобильных моторов — 232 000 шт.;
• снарядов для ракетной установки «Катюша» — 30 000 шт.

В 1943 году только за месяц, с 4 по 22 июня, германская авиация бомбила ГАЗ семь раз. Серьёзные разрушения получили 50 корпусов и зданий. Прервалось поточное производство. 35 тыс. ремонтников, монтажников и строителей, работая по 18—19 часов в сутки, восстановили завод за 100 дней. Однако пришлось отказаться от выпуска технологически сложного трёхосного грузовика ГАЗ-ААА, на некоторое время было остановлено производство и прочей автомобильной техники и броневиков БА-64. Однако изготовление и сдача войскам лёгкого танка Т-70 не прекращались ни на день, хотя майские показатели заводчанам удалось перекрыть только в октябре 1943 года. Выдающимися конструкторами — новаторами в создании боевой техники показали себя А. А. Липгарт, Н. А. Астров, В. А. Дедков, В. А. Грачёв, А. М. Кригер, Л. В. Косткин, Ю. Н. Сорочкин, В. К. Рубцов.

Правительством СССР был высоко оценён труд автозаводцев в годы войны. Завод был награждён орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени.

По окончании Великой Отечественной войны на заводе была проведена работа по замене всего довоенного модельного ряда, разработка которого была начата частично до войны и активно возобновилась в 1943—1945 гг. Уже в первом послевоенном 1946 году в серию пошла «Победа» М-20 (прототип в 1944 году) и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 (прототип в 1943 году). В 1947-м производство полуторки ГАЗ-ММ было передано на УльЗИС. Тогда же освоен выпуск гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47. В 1948 году освоен полноприводный грузовик ГАЗ-63 , а в 1949-м создан прототип джипа ГАЗ-69 «Труженик». В 1950-м с конвейера начал сходить представительский седан большого класса ЗИМ, началось серийное производство бронетранспортёра БТР-40(ГАЗ-40). В 1953—1954 годах было освоено производство джипов ГАЗ-69 и ГАЗ-69А (в 1955—1956 годах переданных на Ульяновский автомобильный завод - "УАЗ"), а также первого комфортабельного внедорожника с несущим кузовом М-72 на агрегатах ГАЗ-69 .

В 1956 году на смену «Победе » пришёл седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21 , претерпевший на пути к массовому производству ряд модернизаций. В 1959-м «ЗИМ» сменила элегантная «Чайка» ГАЗ-13, продержавшаяся в производстве свыше двух десятилетий.

Работам коллектива конструкторов и дизайнеров завода ГАЗ, таким как ГАЗ-21 «Волга» , ГАЗ-13 «Чайка» и грузовик на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году была присуждена высшая награда — Гран-при.

Во второй половине 1950-х ведётся подготовка производства третьего поколения грузовых автомобилей, включавшего модели ГАЗ-56 (грузоподъёмность 1,5 т), (2,5 т) и ГАЗ-53 (3,5 т). Для Советской армии в 1958-м был освоен десантный 1,2-тонный грузовик ГАЗ-62 с кабиной над двигателем. К сожалению, по ряду причин полуторка ГАЗ-56 в серию так и не пошла, а освоение производства грузовиков и ГАЗ-53 затянулось до 1960-х.

В 1960-е завершилось обновление линейки грузовых автомобилей. Вставшие на конвейер (1961), ГАЗ-53 (1961) и ГАЗ-66 (1964) образовали третье поколение грузовых автомобилей ГАЗ. На ГАЗ-53 и ГАЗ-66 начали устанавливать новые силовые агрегаты с мощным карбюраторным двигателем V8. Полноприводный грузовик двойного назначения ГАЗ-66 был первым среди автомобилей СССР удостоен Государственного знака качества.

С начала 1960-х на смену знаменитой «21-й» «Волге» велась разработка легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга», опытно-промышленная партия которого была готова в 1968 году, а с 1970 года началось массовое производство. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). Производство ветерана ГАЗ-21 было свёрнуто в июле 1970-го, а в апреле 1975 года, с производства был снят другой ветеран — ГАЗ-51А . Последний сошедший с конвейера легендарный грузовик отправился в Музей истории ГАЗ.

В 1977 году начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка» — представителя третьего поколения легковых автомобилей большого класса. Этот автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортом.

Также в 1970-е годы, была проведена реорганизация производства: 24 августа 1971 года на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение «АвтоГАЗ». В 1973 году оно переименовано в ПО «ГАЗ», в состав которого вошли 11 заводов.

За успешное освоение производства новых грузовых и легковых автомобилей для народного хозяйства в 1971 год у автозавод ГАЗ награждён орденом Ленина.

В эти годы начинается разработка следующего поколения грузовых автомобилей ГАЗ с прицелом на их дизелизацию, а также намечается существенная модернизация «Волги».

В марте 1981 года с конвейера завода сошёл 10-миллионный автомобиль ГАЗ.

В 1980-е годы, руководствуясь правительственной программой дизелизации, ГАЗ начинает работу над грузовиком четвёртого поколения и дизельным двигателем для него. В 1984 году был собран первый грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения, самостоятельно разработанным специалистами автозавода.

Дизелизация в 1980-х годах стала приоритетным направлением развития предприятия. Проводимая в связи с этой программой реконструкция оказалась самой значительной за всю историю завода. Строительство завода дизельных двигателей началось в 1984 году, но пуск завода автомобильных моторов ГАЗ произошёл уже в 1993 году.

На фоне этого долгостроя и в производстве легковых автомобилей наметился определённый застой. Появившаяся в 1981 году «новая Волга» ГАЗ-3102 с двигателем с форкамерно-факельным зажиганием и передними дисковыми тормозами, не стала принципиальной новинкой, а лишь глубоким рестайлингом «24-ки». К тому же объёмы её производства были ограничены несколькими тысячами в год. В результате престижная «31-я» модель «Волги» заняла нишу между обычной «Волгой» и «Чайкой» и, как и последняя, предназначалась исключительно для обслуживания руководства важных государственных учреждений. В то же время ГАЗ-24, модернизированный в 1985 году и получивший индекс ГАЗ-24-10, продолжал поступать в таксопарки и в ограниченном количестве продаваться частным владельцам (преимущественно через сеть чековых магазинов «Берёзка»). Только в конце 1980-х началась разработка принципиально нового семейства легковых автомобилей с передним и полным приводом. Первым началось проектирование представительского седана ГАЗ-3105, который впоследствии выпускался ограниченной серией. Предназначенные для массового производства седаны ГАЗ-3103 (передний привод) и ГАЗ-3104 (полный привод) из-за кризиса в 1990-х так и не стали серийными.

В 1989 году на волне перестройки на заводе начались инициативные работы по созданию малотоннажного грузовика полной массой до 3,5 тонн для нужд только появившегося в то время малого бизнеса. Благодаря системе конструирования САПР и ускоренной процедуре испытаний будущее семейство «Газель» встало на конвейер в рекордно короткие сроки — ещё в первой половине 1990-х.

С конца 1989 года на конвейер встал переходный от третьего к четвёртому поколению грузовик ГАЗ-3307.

Проектная мощность и выпуск автомобилей заводом к концу советского периода превышали 200 тысяч в год, около половины из числа которых составляли легковые автомобили.

Завод ГАЗ после распада СССР

После распада СССР промышленность Российской Федерации погрузилась в глубокий системный кризис. ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям. В ноябре 1992 года Горьковский автомобильный завод был преобразован в акционерное общество открытого типа (ОАО). Президентом ОАО «ГАЗ» был избран Н. А. Пугин.

С начала 1990-х среднетоннажный карбюраторный грузовик ГАЗ-3307 переходного поколения, а также призванные ему на смену дизельные модели четвёртого поколения: ГАЗ-4301, ГАЗ-3306 и ГАЗ-3309 с оригинальными дизелями ГАЗ воздушного охлаждения, потеряли массовый рынок и уже не могли обеспечить полной загрузки мощностей и дальнейшего успешного финансового существования огромного градообразующего предприятия в условиях отсутствия господдержки. Зато огромный со времён СССР отложенный спрос на легковые автомобили позволил ГАЗу увеличить выпуск «Волги» в 1,8 раза (с ~70 до 125 тыс. машин в год).

Попутно осуществлялась перманентная модернизация семейства «Волга». Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029 , отличавшийся от прежней модели преимущественно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова. Параллельно на базе «Волги» был создан развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», так и не пошедший в серию по причине резкого увеличения выпуска легковой модели. Мелкосерийный седан бизнес-класса ГАЗ-3105, намечавшийся на место «Чайки», спроса не нашёл из-за высокой стоимости, которая была связана, прежде всего, с отсутствием отечественных технологий производства современных комплектующих и аксессуаров, а также всё усиливающейся конкуренцией со стороны престижных иномарок.

Зато появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «Газель» полной массой 3,5 т стал первой послевоенной серийной полуторкой ГАЗ. Позже семейство «Газель» стало самой востребованной малотоннажной серией в зарождающемся классе LCV, чрезвычайно популярном у мелкого и среднего бизнеса и прочих отраслей постсоветской экономики, став, таким образом, настоящим спасителем предприятия и обеспечив ему достаточно устойчивые перспективы развития. Первый миллион «ГАЗелей» будет выпущен за 11 лет.

• В декабре 1995 года — собран 15-миллионный автомобиль марки «ГАЗ».

Микроавтобус ГАЗ-32213 семейства «Газель», освоенный весной 1996 года, стал основой возрождённого массового вида общественного транспорта —маршрутного такси.

В 1996 году ГАЗ стал первым в России производителем, применившим на своих моделях двигатели с 4 клапанами на цилиндр. Это были 2,3-литровые 4-цилиндровые моторы семейства ЗМЗ-406. Однако они ещё долго не могли вытеснить морально устаревшие карбюраторные двигатели семейства ЗМЗ-402, ведущие свою родословную с 1958 года, по причине их более низкой стоимости.

В 1997 году была проведена очередная модернизация «Волги». Новая модель получила индекс ГАЗ-3110. В том же году ГАЗ приобрёл лицензию у австрийской компании Steyr на производство малолитражных дизельных двигателей для легковых автомобилей, микроавтобусов и лёгких грузовиков. Также в 1997 году ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном Fiat о создании совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей Fiat. Под новое СП были подготовлены площади цехов бывшего завода дизельных двигателей ГАЗ, простаивавшие после сворачивания их выпуска, но из-за дефолта 1998 года проект не состоялся. Во второй половине 1998 года в производство было запущено второе семейство малотоннажных грузовиков и микроавтобусов ГАЗ «Соболь» полной массой до 2,8 т. В 1999 году внедорожный грузовик двойного назначения ГАЗ-66, выпущенный почти миллионным тиражом, был заменён более совершенным капотным грузовиком ГАЗ-3308 «Садко», также принятым на вооружение Российской армии.

Со второй половины 1990-х проводились активные работы по созданию семейства малотоннажных пикапов и внедорожников ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак» и ГАЗ-3106 «Атаман-2». В 1998 году на заднеприводной платформе «Волга» был разработан «переходный» седан ГАЗ-3111, призванный укрепить позиции ГАЗа в бизнес-классе (сегмент Е2) до момента освоения в серии перспективных моделей ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, основанных на платформе модели ГАЗ-3105. Однако после дефолта 1998 года даже стоимость не столь сложной модели ГАЗ-3111 оказалась слишком высокой для «просевшего» рынка.

С конца 1990-х ГАЗ начал конструкторские работы по созданию перспективного среднетоннажного низкорамного грузовика ГАЗ-3310.

В 1990-е годы ГАЗ развернул сотрудничество с мировыми производителями оборудования и автокомпонентов:

• Lucas — производство тормозных систем и прочих комплектующих;
• INGERSOLL-RAND — производство высококачественного инструмента;
• Haden — производство окрасочных комплексов;
• CZ — производство турбокомпрессоров для дизельных двигателей;
• Bosch — производство электрооборудования для автомобилей;
• Lear — производство сидений.

В ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент», Олега Дерипаски. В 2001 году ГАЗ вошел в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто», который в результате кардинальной реструктуризации 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ», где ГАЗу отведена роль головного предприятия. Соответственно все продукты «Группы» были распределены между дивизионами, сформированными по производственному, а не территориальному принципу. Специализация ГАЗа по выпуску лёгких и средних коммерческих автомобилей была сохранена. По данным «Группы» она занимает лидирующее место в России по выпуску лёгких коммерческих автомобилей.

Уже в конце 2000 года на ГАЗе началась крупная реорганизация. Впоследствии ряд перспективных направлений, в том числе программа выпуска пикапов и внедорожников «Атаман», легковой автомобиль ГАЗ-3115 сегмента D и ряд других проектов были свёрнуты из-за недостатка финансовых средств и низкой маркетинговой привлекательности. Была кардинально реорганизована дилерская сеть (по сути она была создана с нуля), проведена полная финансовая ревизия предприятия, ряд непрофильных активов выведен за рамки ОАО. Эти меры позволили сначала уменьшить убыточность, а к середине десятилетия выйти на уровень рентабельности. Основное внимание было уделено развитию самого конкурентоспособного направления — лёгким коммерческим автомобилям полной массой до 3,5 т (Light Commercial Vehicle), в сегменте которых ГАЗ фактически является монополистом. В 2005 году предприятие смогло освоить серийный выпуск нового семейства низкорамных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а общее оживление экономики повысило спрос и на традиционные среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307, 3309 и ГАЗ-3308 «Садко». В 2005-м и 2006 годах «Группа ГАЗ» предпринимала существенные усилия по преодолению технологического и временного отставания от ведущих мировых производителей, при этом для ускорения освоения новой техники активно использовался опыт ведущих автопроизводителей. В число стратегических целей «Группы ГАЗ» входило увеличение масштабов бизнеса и вхождение в клуб глобальных игроков международного автомобильного рынка. Основное внимание «Группа ГАЗ» сосредоточила на сегментах лёгких коммерческих автомобилей, легковых автомобилей класса Е и силовых агрегатов. Дивизион «LCV» в 2006 году был увеличен за счёт приобретения «Группой ГАЗ» английской фирмы LDV Group, специализирующейся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus полной массой до 3,5 т. В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в Нижнем Новгороде фургонов и микроавтобусов Maxus из английских SKD комплектов. По мере локализации и перехода на технологию CKD сборки, объём производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год, но из-за кризиса и банкротства LDV проект до этой стадии так и не дошёл и был свёрнут в середине 2009 года.

Из-за конфликта по ценам на двигатели с ЗМЗ в 2006—2008 годах часть выпуска «Волг», «Соболей» и «ГАЗелей» оснащалась импортными двигателями Chrysler 2,4 л.

Дивизион «Легковые автомобили» осуществил в июне 2007 года рестайлинг салона седанов «Волга» (31105 и 3102), но падение спроса на морально устаревшие модельный ряд и кризис заставили ГАЗ свернуть в конце 2008 года производство данных моделей. В развитие легкового модельного ряда «Группа ГАЗ» купила в 2006 году у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании, вывезенном из США, с июля 2008 года был организован выпуск собственной модели сегмента Е Volga Siber. Объём производства Volga Siber предполагался в количестве 65 тыс. в год, но модель оказалась непопулярной, и после выпуска 8,7 тыс. автомобилей сборка была свёрнута в конце 2010 года.

В 2010 году ГАЗ произвёл 70,3 тыс. грузовых автомобилей (+78,1 % к 2009 году). Через дилерскую сеть ОАО «ГАЗ» в 2010 году было реализовано 83,25 тыс. грузовых автомобилей и автобусов (+61,6 % к 2009 году), включая экспорт в более чем 30 стран мира.

Если доля ГАЗа в производстве LCV и микроавтобусов в стране составляет около 59 %, то в производстве легковых автомобилей его доля упала до 0,4 % и на этом присутствие самостоятельной марки «ГАЗ» в легковом секторе закончилось. Однако предприятие вернулось в легковой сегмент за счёт сборки иностранных брендов Chevrolet, Volkswagen и Skoda.

Уже в сентябре 2008 года ГАЗ столкнулся с финансовым кризисом, а с октября — с кризисом сбыта. В четвёртом квартале 2008 года и в январе 2009 года ГАЗ несколько раз останавливал конвейер с целью разгрузки затоваренных площадок готовой продукции. В связи с возникновением серьёзной задолженности перед поставщиками, а также оферты по облигациям на сумму $147 млн, в начале февраля Правительством РФ было принято решение об оказании финансовой поддержки «Группе ГАЗ».

В связи с кризисом руководство ГАЗа предприняло различные антикризисные пакеты мер, так, с конца 2008 года введена более короткая рабочая неделя и сокращён персонал (со 105 до 95 тыс.). Несмотря на остановку в ноябре 2008 года конвейерного производства седанов 31105 и 3102 морально устаревшего семейства «Волга», предполагалось осуществить их удешевление и при наличии спроса снова запустить в производство. Однако возобновления спроса так и не последовало и весной-летом 2009 года легковой конвейер был демонтирован, в дальнейшем на нём предполагается сборка иномарок. Планы по выпуску в 2009 году новой модели Volga Siber были скорректированы до 8 тыс., а позже и до 3 тыс., фактически было произведено только 1717 седанов, из которых реализованы 428 машин. В 2009 году Volga Siber была включена в список отечественных автомобилей для централизованных госзакупок, но не попала в официальный список легковых моделей с дотируемыми кредитами для физических лиц. В 2010 Siber попал в список моделей, включённых в программу утилизации, за счёт чего ГАЗ смог произвести за 10 месяцев 2010 года запланированный объём в 5,1 тыс. седанов и свернул 31 октября их производство.

6 мая 2009 года «Группа ГАЗ» продала малайзийскому концерну Weststar свой британский завод LDV Holdings, который принадлежал российскому концерну на протяжении трёх лет и выпускал коммерческие автомобили под маркой Maxus. Поставки сборочных комплектов Maxus на ГАЗ были прекращены в том же 2009 году, а модель выведена с российского рынка.

Для сохранения продаж лёгких коммерческих автомобилей ГАЗ разработал удешевлённую до $6 000 версию «Газель» с двигателем УМЗ-4216 и облегчённой кабиной. Однако модель не пользовалась спросом — была выпущена лишь ограниченная партия около 700 машин.

4 февраля 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск модернизированных семейств лёгких коммерческих автомобилей «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». Продажа модернизированных автомобилей через дилерскую сеть начата 25 февраля 2010 года.

20 июля 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск дизельной модификации автомобиля «Газель-Бизнес».

В конце октября 2010 года ГАЗ объявил о начале производства 4-тонной версии ГАЗ-33106 с двигателем Cummins ISF 3.8.

23 декабря 2010 года концерн Daimler и «Группа ГАЗ» подписали соглашение об организации производства лёгких коммерческих автомобилей Mercedes-Benz Sprinter (серии W901-W905) на Горьковском автозаводе. Выпуск LCV начат в 2013 году.

В начале февраля 2011 года «Группа ГАЗ» и американский концерн GM подписали соглашение о контрактной сборке на мощностях ГАЗ нового поколения модели Chevrolet Aveo. Начало сборки состоялось в феврале 2013 года.

В середине июня 2011 года Volkswagen Group Rus и группа ГАЗ подписали соглашение на восемь лет о контрактной сборке 110 000 легковых автомобилей в год на мощностях ГАЗа. Соглашение подписано в рамках перехода Volkswagen на новый режим промсборки автомобилей в России. Сборка моделей VW Jetta, Škoda Yeti и Škoda Octavia будет осуществляться на базе линии Volga Siber. Производство легковых моделей собственной разработки в ближайшее время пока не предполагается.

9 апреля 2013 года было начато серийное производство автомобиля «Газель Next», которая является «Газелью» второго поколения. Изначально этот автомобиль был разработан с целью экспорта в другие страны. Планируется начать экспорт этих автомобилей с Турции, Польши и Германии. Выпуск «Газели Next» будет идти параллельно, вместе с выпуском «Газели Бизнес». Сначала с конвейера будет сходить 45 новых легких коммерческих грузовиков в сутки, а через два месяца планируют выпускать 150 автомобилей в сутки.

Прототипами для производства были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.

Уже 1 января 1932 Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА.

Позже он получает название ГАЗ-АА.

В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон».

Первые автомобили изготавливались по чертежам американской фирмы Ford. Однако они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. Так на ГАЗовских машинах были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая фордовские патенты наработкой собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА. Так в 1933 году увидел свет 17-местный автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на автосборочном заводе № 1. Позже данное предприятие было переименовано в Горьковский автобусный завод.

В 1934 году появились 2-тонный трёхосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6Х4.

И 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410.

В 1938 году модернизировали 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ и запустили в серию, газогенераторный 1-тонный грузовик ГАЗ-42.

А так же полугусеничный грузовик ГАЗ-60

Нашлось в производственной программе и место санитарному автомобилю ГАЗ-55.

В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной от полуторки и металлической платформой позволяющей перевозить груз массой до 500 кг. Выпускалась модель на Горьковском автосборочном заводе.

17 апреля 1935 года, ГАЗ стал первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей. С конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Им стал легковой ГАЗ-А. В соответствии с соглашением, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor Company на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Именно благодаря этому сотрудничеству завод получили документацию на модель Ford Model B, 1933 модельного года.

Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР. Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, «Эмка» имела практически полностью металлический кузов, более жёсткую лонжеронная рама с X-образной поперечиной более совершенная и, что немаловажно более живучую подвеску на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон. Так в частности регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными «форточками в боковых окнах. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 , известного как «Эмка». Буква «М» в индексе модели возникла не случайно. Дело в том что в то время завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР- Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» - порядковый номер модели. Буква «М» оставалась в обозначениях продукции завода вплоть до конца пятидесятых - начала шестидесятых годов. В 1937-38 гг. автомобиль получил зловещую кличку «Чёрный ворон» в связи с тем, что использовался НКВД для арестов «врагов народа». пришедшиеся на пик Сталинских репрессий.

Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «Эмки» был создан ряд серийных модификаций в том числе и первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом ГАЗ-61-73.

Позже внедорожная тема была продолжена армейским командирским полноприводным автомобилем ГАЗ-64. Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года.

В начальный период войны завод освоил выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64. В октябре 1941 года начал выпуск лёгкого танка Т-60, конструкция которого была усовершенствована заводчанами с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Также той же весной на производство встал лёгкий бронеавтомобиль БА-64 на базе ГАЗ-64.

В 1943 году были освоены бронеавтомобиль БА-64Б и унифицированный с ним по шасси легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Танковое конструкторское бюро ГАЗ в течение второй половины 1942 года работало над усилением ходовой части Т-70,

Чтобы устранить самый главный его недостаток - одноместную башню. Результатом этой работы стал принятый на вооружение лёгкий танк Т-80 с двухместной башней.

В тот же период был освоен модернизированный легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67Б, выпускавшийся и в послевоенное время.

Кроме того, ГАЗ массово выпускал двигатели, миномёты и прочую продукцию военного назначения. Ведущую роль в конструировании советских автомобилей повышенной проходимости сыграл конструктор Виталий Андреевич Грачёв, удостоенный за создание броневика БА-64 Сталинской премии за 1942 год. По окончании Великой Отечественной войны на заводе была проведена работа по замене всего довоенного модельного ряда, разработка которого была начата частично до войны и активно возобновилась в 1943-1945 гг. Уже в 1946 году в серию пошла «Победа» ГАЗ-М-20. «Победа» стала знаменита прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34.

ГАЗ-М-20 стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом без крыльев. Машину отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что все "Победы" комплектовали радиоприемниками.

В том же году увидел свет и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, работы по проектированию которого начались еще в 1943 году.

В 1947-м производство полуторки ГАЗ-ММ было передано в Ульяновск. Тогда же освоен выпуск гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47.

В 1948 году освоен полноприводный грузовик ГАЗ-63,

А в 1949-м создан прототип ГАЗ-69.

В 1950-м с конвейера начал сходить представительский седан большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ», и его модификации.

В том же году началось серийное производство бронетранспортёра БТР-40 (ГАЗ-40).

В 1953-1954 годах было освоено производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А позже переданный на Ульяновский автомобильный завод, а также первого комфортабельного внедорожника с несущим кузовом ГАЗ-М-72 «Победа» на агрегатах ГАЗ-69.

В 1956 году на смену «Победе» пришёл седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21, претерпевший на пути к массовому производству ряд модернизаций.

Для многих людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет огромное количество поклонников. В последнее время наблюдается повышение интереса к этой модели со стороны коллекционеров. Не менее модны и "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные оригинальные машины все еще попадаются на глаза. Последнее лишний раз подтверждает, что "Волга" ГАЗ-21 относится к числу культовых автомобилей.

А в 1959-м «ЗИМ» сменила «Чайка» ГАЗ-13, продержавшаяся в производстве свыше двадцати лет. В техническом отношении конструкции "Чайка" представляла несомненный интерес благодаря целому ряду новшеств. Машина оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически.

Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и многое другое. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б

В 1958 году коллективу конструкторов и дизайнеров ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и грузовика ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе была присуждена высшая награда - Гран-при. Однако в реалиях, освоение производства грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53 затянулось.

В этом же году для нужд Советской армии был освоен десантный 1,2-тонный грузовик ГАЗ-62 с кабиной над двигателем.

В 1960-е завершилось обновление линейки грузовых автомобилей. Вставшие на конвейер ГАЗ-52 , ГАЗ-53 и ГАЗ-66 образовали третье поколение грузовых автомобилей ГАЗ. На ГАЗ-53 и ГАЗ-66 начали устанавливать новые силовые агрегаты с мощной V образной восьмеркой. Полноприводный грузовик двойного назначения

ГАЗ-66 был первым среди автомобилей СССР удостоен Государственного знака качества. Автомобиль не напрягаясь мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание как у военных так и у гражданских водителей. Нарекание вызывало лишь расположение кулисы коробки переключения передач. В связи с оригинальной компоновкой, рычаг располагался фактически за водителем, и даже сильно изогнутая кулиса не давала должного эргономического комфорта при переключении передач.

В это же время на заводе налажено серийное производство БТР-60, который и впоследствии который в последствии не раз модернизировался и активно поставлялся и поставляется на экспорт, в общей сложности, по состоянию на сегодняшний день, уже БТР-80, состоит на вооружении приблизительно 26 государств. Кстати, прототип, от первых серийных БТР-60, отличался двигательной установкой. Это был карбюраторный двигатель ГАЗ-40П мощности в 90 л. с., которого явно не хватало для 10-тонной машины. Попытка установить вместо него дизельный двигатель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л. с. также не увенчалась успехом - двигатель оказался слишком тяжёлым и создавал серьёзный перевес машины на корму, что было недопустимо для амфибии. В отсутствие других подходящих силовых установок, было решено установить на бронетранспортёр спарку из двух ГАЗ-40П с собственными трансмиссиями, каждый из которых работал на два моста и в случае выхода из строя одного из силовых агрегатов позволяло оставаться боевой машине на ходу.

В 1970 года началось массовое производство ГАЗ-24, сменившая ГАЗ-21. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). "Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, и разгонялся до 100 км/час за 23 секунды, против 34 секунд у ГАЗ-21. Производство же ГАЗ-21 было полностью свёрнуто в июле 1970-го.

В 1977 году начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка» - представителя третьего поколения легковых автомобилей большого класса. Этот автомобиль славился, по тем временам, высоким техническим уровнем и комфортом.

Также в 1970-е годы, была проведена реорганизация производства: 24 августа 1971 года на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение «АвтоГАЗ». В 1973 году оно переименовано в ПО «ГАЗ», в состав которого вошли 11 заводов. В это же время начинается разработка нового поколения грузовых автомобилей ГАЗ с дизельными двигателями. Попутно намечается существенная модернизация «Волги».

В 1980-е годы, руководствуясь намеченным планом, ГАЗ начинает работу над грузовиком четвёртого поколения и дизельным двигателем для него. В 1984 году был собран грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения.

Переход на дизельное топливо в 1980-х годах стала приоритетным направлением развития предприятия. Проводимая в связи с этой программой реконструкция оказалась самой значительной за всю историю завода. Однако на фоне этой реконструкции в производстве легковых автомобилей наметился определённый застой. Увы, но появившаяся в 1981 году «Волга» ГАЗ-3102 не стала принципиальной новинкой, а лишь глубоким рестайлингом «24-той».

К тому же объёмы её производства были ограничены несколькими тысячами в год. В то же время модернизированная «двадцать четвертая», получившая индекс ГАЗ-24-10, продолжает поступать в таксопарки и в ограниченном количестве продаваться частным владельцам.

И лишь в конце 1980-х началась разработка принципиально нового семейства легковых автомобилей с передним и полным приводом. Первым началось проектирование представительского седана ГАЗ-3105, который впоследствии выпускался ограниченной серией.

Предназначенные для массового производства седаны ГАЗ-3103 (передний привод) и ГАЗ-3104 (полныйпривод) из-за кризиса в 1990-х, увы так и не стали серийными. В конце «восмидесятых» на волне перестройки на заводе начались работы по созданию малотоннажного грузовика полной массой до 3,5 тонн для нужд только зарождавшегося тогда малого бизнеса. Благодаря системе конструирования САПР и ускоренной процедуре испытаний будущее семейство «Газель» встало на конвейер в рекордно короткие сроки - ещё в первой половине 1990-х. Проектная мощность и выпуск автомобилей заводом к концу советского периода превышали 200 тысяч в год, около половины из числакоторых составляли легковые автомобили.

После развала СССР ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям. В ноябре 1992 года Горьковский автомобильный завод был преобразован в акционерное общество открытого типа (ОАО). Огромный со времён СССР спрос на легковые автомобили позволил ГАЗу увеличить выпуск «Волги» в 1,8 раза, попутно осуществляя ее постоянную модернизацию.

Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029, отличавшийся от прежней модели ГАЗ-24-10 исключительно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова.

Параллельно на базе «Волги» был создан развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», так и не пошедший в серию по причине резкого увеличения выпуска легковой модели.

Не нашел своего массового потребителя и седан бизнес-класса ГАЗ-3105, намечавшийся на место «Чайки». Высокая стоимость, которая была обусловлена,прежде всего, с отсутствием отечественных технологий производства, современных комплектующих и аксессуаров, а также всё усиливающейся конкуренцией со стороны престижных иномарок фактически убили проект.

А вот появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «Газель» полной массой 3,5 т, наоборот стал самой востребованной малотоннажной серией в зарождающемся классе LCV, чрезвычайно популярном у мелкого и среднего бизнеса, став, таким образом, спасителем предприятия и обеспечив ему достаточно устойчивые перспективы развития. Не менее востребованным стал и микроавтобус ГАЗ-32213 семейства «Газель». Освоенный весной 1996 года, он стал основным видом общественного транспорта в крупных городах, а именно маршрутным такси.

В 1997 году увидела свет очередная модернизированная «Волга». Машина получила индекс ГАЗ-3110.

В том же году ГАЗ приобрёл лицензию у австрийской компании Steyr на производство малолитражных дизельных двигателей для легковых автомобилей, микроавтобусов и лёгких грузовиков. Попутно в 1997 году ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном Fiat о создании совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей Fiat. Во второй половине 1998 года в производство было запущено второе семейство малотоннажных грузовиков и микроавтобусов ГАЗ «Соболь» полной массой до 2,8 т.

В 1999 году легендарная «Шишига» ГАЗ-66, выпущенный почти миллионным тиражом, был сменен более современным ГАЗ-3308 «Садко», также принятым на вооружение Российской армии.

В 1998 году на заднеприводной платформе «Волга» был разработан «переходный» седан ГАЗ-3111, призванный укрепить позиции ГАЗа в бизнес-классе. Однако после 1998 года стоимость модели ГАЗ-3111 оказалась слишком высокой для рынка. Всего было выпущено около 500 автомобилей. Однако были ещё и предсерийные образцы (до 2000 года), которые собирались до выхода автомобиля в серию. На них в «УКЭР ГАЗ» производились различные испытания. В связи с чем точное количество выпущенных автомобилей не известно.

Дефолт 1998 года увы так и не позволил стать массовыми таким автомобилям как ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак» и ГАЗ-3106 «Атаман-2».

В ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент», Олега Дерипаски. В 2001 году ОАО «ГАЗ» вошло в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто», который в результате кардинальной реструктуризации 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» отведена роль головного предприятия.

В 2005 году предприятие смогло освоить серийный выпуск нового семейства низкорамных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а общее оживление экономики повысило спрос и на традиционные среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307, 3309 и ГАЗ-3308 «Садко».

Дивизион «LCV» в 2006 году был увеличен за счёт приобретения «Группой ГАЗ» английской фирмы LDV Group, специализирующейся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus полной массой до 3,5 т. В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в Нижнем Новгороде фургонов и микроавтобусов Maxus из английских комплектов. По мере локализации и перехода на технологию крупноузловой сборки, объём производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год, но из-за кризиса и банкротства LDV проект до этой стадии так и не дошёл и был свёрнут в середине 2009 года.

Из-за конфликта по ценам на двигатели с ЗМЗ в 2006-2008 годах часть выпуска «Волг», «Соболей» и «ГАЗелей» оснащалась импортными двигателями Chrysler 2,4 л. В июне 2007 года был осуществлен рестайлинг салона «Волги» ГАЗ 31105 и 3102, но падение спроса на морально устаревшие модельный ряд и кризис заставили ГАЗ свернуть в конце 2008 года производство данных моделей. В развитие легкового модельного ряда «Группа ГАЗ» купила в 2006 году у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании, вывезенном из Америки, с июля 2008 года был организован выпуск собственной модели сегмента Е, Volga Siber. Объём производства Volga Siber предполагался в количестве 65 тыс. в год, но модель оказалась непопулярной, и после выпуска 8,7 тыс. автомобилей сборка была свёрнута в конце 2010 года.

Для сохранения продаж лёгких коммерческих автомобилей ГАЗ разработал удешевлённую до $6 000 версию «Газель» с двигателем УМЗ-4216 и облегчённой кабиной. Однако модель не пользовалась спросом - была выпущена лишь ограниченная партия около 700 машин.

В феврале 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск модернизированных семейств лёгких коммерческих автомобилей «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». А в июле «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск дизельной модификации автомобиля «Газель-Бизнес».

В октябре этого же года ГАЗ объявил о начале производства 4-тонной версии ГАЗ-33106 с двигателем Cummins.

В начале февраля 2011 года «Группа ГАЗ» и американский концерн GM подписали соглашение о контрактной сборке на мощностях ГАЗ нового поколения модели Chevrolet Aveo. На данный момент автомобиль выпускается в кузове седан и хетчбэк.

В середине июня 2011 года Volkswagen Group Rus и группа ГАЗ подписали cоглашение на восемь лет о контрактной сборке 110 000 легковых автомобилей в год на мощностях ГАЗа. Соглашение подписано в рамках перехода Volkswagen на новый режим промсборки автомобилей в России. Сборка моделей VW Jetta, Škoda Yeti и Škoda Octavia осуществляться на базе линии Volga Siber.

Производство легковых моделей собственной разработки ГАЗ в ближайшее время пока не планирует. 9 апреля 2013 года было запущено серийное производство автомобиля «Газель Next», которая является «Газелью» второго поколения. Изначально этот автомобиль был разработан с целью экспорта в другие страны. Планируется начать экспорт этих автомобилей с Турции, Польши и Германии. Выпуск «Газели Next» будет идти параллельно, вместе с выпуском «Газели Бизнес».

Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". Среди трудовых достижений эпохи социалистического строя в нашей стране, он является одним из главных творений коллективного труда. А как начиналась легендарная история завода ГАЗ?

4 марта 1929 года выходит приказ ВСНХ СССР №498, в котором говорится о принятии правительством решения построить современный автомобильный завод с годовой производительностью 100 тысяч машин.

6 апреля того же года утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода. Им стало место в окрестностях деревни Монастырка, что под Нижним Новгородом.

Такой выбор был сделан не случайно. Уже тогда, в самом начале социалистической индустриализации, Нижегородская губерния являлась одним из крупнейших промышленных регионов страны. В Нижнем Новгороде и его окрестностях располагались машиностроительные и металлообрабатывающие заводы: "Красная Этна", "Металлист", "Двигатель революции", "Красное Сормово", судоремонтный завод имени В. И. Ульянова, завод имени Воробьёва и другие. А по сему, Нижний располагал достаточно квалифицированной рабочей силой.

Кроме того, близко Урал с его металлургической базой, а две реки, на слиянии которых расположен Нижний, позволяли доставлять недорогим водным путём всё необходимое для нужд завода.

Для реализации намеченных планов было создано строительное управление "Автострой", начальником которого был назначен С. С. Дывец.

С начала 1929 года в Соедененных Штатах побывали несколько делегаций специалистов, согласовавших техническую документацию на строительство завода и использование американских чертежей на производство двух базовых моделей.

31 мая 1929 года был заключен договор между компанией Генри Форда (Ford Motor Company) и ВСНХ СССР. По этому договору Советская сторона должна была получить от американской компании техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя двух моделей автомобилей марки Ford, а именно: легковых автомобилей типа Ford-А и 1,5-тонных грузовых автомобилей типа Ford-АА, производившихся в США с 1927 года. Также американская сторона должна была осуществить обучение специалистов. Срок технического сотрудничества был определён девятью годами.

К рождению завода приложила руку и еще одна зарубежная компания. Акционерное общество Остин и Ко (Austin & Co) приняло участие в разработке технических проектов и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода.

В августе 1929 года под Нижним Новгородом закипела гигантская стройка - началась подготовка площадки, а уже 2 мая 1930 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня в фундамент будущего автогиганта. Почти 50 тысяч человек были заняты на этой стройке. Руководил строительством инженер-строитель М. М. Царевский.

Двадцатилетним юношей М. М. Царевский вступил в большевистскую партию в 1917 году. В 1918 добровольцем вступил в Красную Армию, служил в войсках ВК и ОГПУ, активно участвовал в защите Советской республики. Уже с 1925 года М. М. Царевский – руководитель ряда важнейших строек, где всесторонне раскрылся его талант строителя и организатора. За особые заслуги перед государством М. М. Царевскому было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Он награждён четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Красного знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и семью медалями.

Далее развёртывался основной фронт промышленного строительства автозавода. Вместе с производственными корпусами цехов было необходимо построить теплоэнергоцентраль, водозабор на реке Ока, возвести рядом с заводом большой жилмассив и провести между этим всем сложную систему коммуникаций.

Грамотно выполненные проектные работы, отличная организация труда, высокая личная ответственность каждого, дали свои плоды. На месте пустырей близ маленькой деревушки стремительно поднимался современный автозавод. Всего через полтора года после закладки фундамента, в ноябре 1931 года, почти все заводские корпуса были готовы для монтажа оборудования.

Представьте себе - всего за два последующих месяца, с помощью иностранных специалистов, в тридцати огромных корпусах было смонтировано 450 станков и агрегатов и около 80 тысяч электроприводов… …поразительные масштабы, коих машиностроительные заводы ещё не знали.

Но потребность в автомобилях была настолько высока, что одновременно со строительством Горьковского автозавода их сборку из импортных узлов наладили на , а также на нижегородском заводе "Гудок Октября".

Также, параллельно со строительством автозавода, с 1930 года, на учебных базах "Автостроя", проводилась масштабная работа по подготовке профессиональных кадров. Упомянутый выше завод "Гудок Октября", на котором в то время осуществлялась крупноузловая сборка автомобилей Ford, вёл обучение рабочих для главного конвейера, а при Нижегородском судоремонтном заводе имени В. И. Ульянова обучались литейщики, токари, фрезеровщики, слесари, монтажники. На курсах ЦИТа – слесари-инструментальщики.

Таким образом, к декабрю 1931 года, для первой смены, было подготовлено 11503 рабочих и специалистов технического персонала. Забегая вперед скажем, что в 1932 году с обучения на заводах Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Ростова-на-Дону, Харькова вернулись еще 600 квалифицированных специалистов.
1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих…

…а 29 января 1932 года, в 19 часов 15 минут под звук заводского гудка, крики "Ура!" и аплодисменты, сошёл первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода. 31 января с конвейера сошла уже 25-я машина. С 28 февраля того же года на заводе был установлен график – ежедневно выпускать по пять автомобилей.

Грузовик оснащался рядным четырехцилиндровым двигателем, объемом 3285 см3 и мощностью 40 л.с. от автомобилей Ford-A и Ford-AA. Подача топлива осуществлялась самотеком, привод клапанов был нерегулируемым, а система электрооборудования была очень простой. Все это упрощало обслуживание и не требовало от водителя особых познаний в технике.

В то же время, "полуторка" имела достаточно современные на тот момент технические решения - алюминиевые поршни, электростартер, 4-х ступенчатую коробку передач, косозубые шестерни в главной передаче, карданный вал внутри жесткой трубы.

Первые образцы выпускались с деревянной кабиной, и лишь в 1934 году ее сменила цельнометаллическая. Автомобиль весил всего 1750 килограмм, развивал максимальную скорость 70 км/ч и расходовал 19,5 литров низкосортного бензина на 100 км пути.

За первые 20 дней собрали 136 "полуторок" и на этом поставленные ранее на завод узлы и детали кончились, новых же поставок не было. В конце марта конвейер остановился. Для выявления причин остановки заводского конвейера в Нижний Новгород прибыл Г. К. Орджоникидзе.

После его доклада, 20 апреля 1932 года ЦК ВКП(б) принял постановление "О Нижегородском автозаводе". В нем подчёркивалось, что по своей оснащенности оборудованием и техникой завод вполне способен выполнять и даже перевыполнять возложенную на него задачу, но не выполняет её в основном по причине неудовлетворительного руководства.

Партийным комитетом и всей парторганизацией завода в его цехах и отделах была оперативно развернута организационно-воспитательная работа. Она была направлена на решительную борьбу с браком, на массовый выпуск качественных машин и на полное освоение новой техники. Особое внимание коммунисты уделяли последнему.

Трудности преодолевались медленно. В течении полугода за смену с конвейера сходило в среднем около десяти автомобилей. В итоге к 27 июня 1932 года автозаводом было выпущено всего лишь 1008 машин марки НАЗ-АА…

…до середины 1932 года завод назывался Нижегородским автомобильным заводом (НАЗ). Первые 1,5-тонные грузовики, сошедшие с его конвейера, носили марку НАЗ-АА. Она сохранялась еще несколько месяцев до присвоения городу имени писателя Максима Горького, после чего завод был переименован в Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).

В июле 1932 года был назначен новый директор автозавода. Им стал С. С. Дьяконов, который до этого занимал пост заместителя управляющего Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО). В коллективе сразу почувствовали - пришёл настоящий руководитель, талантливый, широко мыслящий и отлично разбирающийся в производстве.

6 декабря 1932 года начато производство ГАЗ-А, легкового автомобиля среднего класса с пятиместным четырёхдверным кузовом типа фаэтон. Он был достаточно сильно унифицирован с "полуторкой". Автомобили оснащались одинаковыми силовыми агрегатами, деталями передней оси, деталями переднего оперения и т.д., что экономически было в то время очень целесообразно.

Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американцев. Но уже тогда они имели несколько отличий от американских прототипов - у отечественного варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм, изменена форма радиаторов, а дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе легендарной "полуторки".

С начала 1933 года дела на автозаводе пошли уже значительно лучше. Автомобилестроители Горьковского завода уже сами делились техническим опытом с рабочими других заводов, в том числе и Московского автозавода.

Летом 1933 года состоялся Каракумский пробег, который стал серьёзным испытанием качества советских автомобилей. Участниками пробега стали 20 грузовых и легковых автомобилей Горьковского и Московского автозаводов.

Автоколонна прошла 9500 км по маршруту Москва – Горький – Ташкент – Каракумы – Хива – Красноводск – Баку – Тбилиси – Орджоникидзе - Ростов-на-Дону – Харьков – Москва, из них 6 тысяч километров по грунтовым, просёлочным, местами очень плохим дорогам, а 1 тысячу – по сыпучим пескам.

На совещании в ГУТАП отмечалось, что пробег выявил не только положительные качества отечественных автомобилей, но и ряд слабых мест, в большинстве которых были недоработки смежных производств.

В 1933 году начался выпуск 17-ти местного автобуса служебного назначения ГАЗ-03-30, ведущим конструктором которого был Н. И. Борисов. Он производился на автосборочном заводе № 1 (с 1946 года - Горьковский автобусный завод (ГЗА)). По сути это была "полуторка" с автобусным салоном.

В том же году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан и запущен в производство пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза, разработанный под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина. Он выпускался на Горьковском автосборочном заводе. Кроме того, там же мелкосерийно выпускался седан ГАЗ-6.

В конце 1934 года на конвейер встал 2-тонный трехосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6х4, разработанный при участии известного конструктора В.А. Грачева. Главными особенностями ГАЗ-ААА стали подвеска двух задних мостов на четырех продольных полуэллиптических рессорах (вместо двух балансирнных, которые использовались на американских машинах) и червячная главная передача для ведущих мостов, разработанные на ГАЗе.

Позже появился 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410 с инерционным механизмом опрокидывания кузова. Обе эти модели также были созданы на базе ГАЗ-АА.

17 апреля 1935 года с конвейера автозавода сошел 100-тысячный автомобиль. Им стал ГАЗ-А в исполнении "люкс". Безусловно это было очень важным и торжественным событием для коллектива завода. Таким образом, ГАЗ оказался первым автозаводом в стране, выпустившим 100 000 автомобилей.

Так, впервые в СССР, при технической помощи американских специалистов из Ford Motor Company, было освоено конвейерное производство автомобилей.

Согласно соглашению с Ford Motor Company, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку американской фирмы, и в СССР получили документацию на модель Ford Model B 1933 модельного года. Она отличалась закрытым кузовом с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем (в отличие от Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым).

Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 году талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства, испытаний и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от слепого копирования американского образца.

Так как на ГАЗе отказались от использования восьмицилиндрового двигателя, был существенно модернизирован и форсирован с 40 до 50 л.с. уже выпускаемый четырехцилиндровый двигатель. Но главные изменения коснулись шасси. Были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески - на четырех продольных рессорах вместо двух поперечных у аналога, спицованные колеса уступили место штампованным, с шинами увеличенной размерности. Причины понятны - фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

Внешний вид автомобиля тоже был изменен. За счет укрупнения передней части, удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла – крыльев, капота и облицовки радиатора.
С октября 1935 по октябрь 1936 года, в связи с освоением новой модели легкового автомобиля ГАЗ М-1, на заводе проводился ремонтаж имевшегося и монтаж нового оборудования.

16 марта 1936 года был начат выпуск первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ М-1 ("Молотовец-1"), больше известного как "Эмка". Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью.

Освоение модели М-1 подняло коллектив ГАЗа на новую техническую ступень, создало предпосылки для дальнейшего творческого роста конструкторов. В дальнейшем развитие ГАЗ происходило по пути постепенного и методичного усовершенствования и модернизации модельного ряда.

У модели ГАЗ М-1 своеобразная биография. Год за годом, подвергаясь постоянной модернизации, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов. На базе М-1 был разработан и с 1937 года серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11, но о нем чуть позже…

В 1937 году на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55 на базе "полуторки".

К 1938 году, с пуском второй очереди, автозавод превзошел проектную мощность, выпустив около 140 тысяч машин, из которых грузовики составляли 70-80%. Постепенно ГАЗ наладил на своей территории выпуск 76% всех деталей базовой серии ГАЗ-АА.

В январе 1938 года бюро Горьковского обкома ВКП(б) после обсуждения сложившейся на автозаводе ситуации сообщает вышестоящим органам о том, что из-за отсутствие листовой стали, цельнотянутых труб и хромистых сталей завод вынужден приостановить сборку трёхосных грузовиков и легковых машин, а вскоре придется остановить и выпуск "полуторок". Но ситуация с перебоями снабжения металлами сохранялась и в 1939-40 годах.

Иногда завод все же получал металл и детали в необходимом объеме, но тут возникала другая проблема - сверхурочная работа, что вызывало перерасход заработной платы.

Новой победой конструкторов ГАЗа стало освоение 6-ти цилиндрового двигателя ГАЗ-11 - "шестёрки". Достаточно легкий вес, компактные размеры, экономичность и другие технические характеристики, ставили этот двигатель в один ряд с последними разработками американских инженеров. Этот двигатель рабочим объемом 3485 см3 и мощностью 76 л.с., не только позволил улучшить динамику отечественных автомобилей, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а также - на легких танках и самоходных установках.

"Эмка", оснащенная новым двигателем, получила индекс ГАЗ-11-73. Первые образцы этого автомобиля были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на машинах был введен еще целый ряд усовершенствований. Были удлиннены передние рессоры, тормоза стали более эффективными, обновлен щиток приборов и т.д. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, но до серийного производства автомобиль не дошел.

А вот полноприводная модификация "Эмки" - ГАЗ-61, созданная под руководством В.А. Грачева, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать довольно крутые подъемы - до 38о, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице и преодолевал брод глубиной до 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.

Также в 1938 году, после небольшой модернизации, модель-первенец автозавода получила индекс ГАЗ-ММ. Грузовик стали оснащать мотором мощностью 50 л.с. и рулевым механизмом от легкового ГАЗ М-1. На шасси ГАЗ-ММ было разработано несколько новых машин.

В том же году, в апреле месяце, начали работу над полноприводными грузовиками, но вышеупомянутые производственные, а так же некоторые технические трудности, позволили собрать лишь две опытные машины ГАЗ-62 и ГАЗ-63 с мотором ГАЗ-11 и разными колесными базами, а также трехосные ГАЗ-33 и ГАЗ-34 с колесной формулой 6х6.

В 1939 году появился ГАЗ-42 – модификация "полуторки" с газогенераторной установкой, работавшей на древесных чурках. Эта громоздкий агрегат утяжелил автомобиль на 240 кг, снизил мощность двигателя до 30 л.с. и грузоподъемность до 1,2 тонны.

Тогда же выпустили партию первых отечественных газобаллонных грузовиков ГАЗ-44, работавших на сжатом до 200 атмосфер природном газе. Запас хода составлял 200-300 километров пути. Мощность двигателя была 42 л.с., грузоподъемность - 1,1 тонны. В 1938-42 годах выпускали полугусеничный грузовик ГАЗ-60 грузоподъемностью 1,2 тонны. Его вес составлял 3375 килограмм и он мог развивать скорость по шоссе 35 км/ч. Обе модели базировались, опять же, на платформе "полуторки".

В начале 40-х на ГАЗе был создан армейский командирский полноприводный автомобиль ГАЗ-64. А первая серийная машина была выпущена в августе 1941 года, практически одновременно с выходом знаменитого американского Willys-MA. При этом ГАЗ-64 превосходил американский аналог по многим параметрам.

Далеко не всем известно о разработках Горьковского автозавода в области танкостроения. Так, в 1936 году предприятие выпустило серию малых плавающих танков Т-38, разработанных на московском заводе №37. Однако после сдачи 35 машин их производство было завершено, а конструкторский коллектив начал работу над альтернативным вариантом малого плавающего танка. Так был создан прототип ТМ ("Танк Молотова"), который по ряду характеристик превосходил Т-38, по ряду - уступал, а в целом обе эти модели обладали крайне ограниченной боеспособностью.

В результате до осени 1941 года танкостроение на ГАЗе дальнейшего развития не имело, хотя предприятие обладало огромным потенциалом по выпуску лёгкой колёсной и гусеничной бронетехники, нужной Красной Армии. он оказался очень востребован.

Такова история создания ГАЗ. За неполный первый десяток лет он стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. На нем был освоен выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и произведено 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей в то время. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову.