Приказ о закрытии опытно-промышленного производства ВАЗа уже подписан, решения по двум другим «дочкам» завода готовятся; ожидается, что соответствующие распоряжения будут документально оформлены в течении 5-6 дней.
Согласно документам, работа ОПП останавливается полностью, работников (их там около 800 человек) переводят на соответствующие ВАЗовские производства – штамповщиков на штамповку, сборщиков на сборку. Сокращений не предусматривается. С инженерами и руководящим составом, работающими в ОПП, как сказал компетентный источник, «будут разбираться индивидуально».
ОПП – полноценный завод, в котором есть прессовое, сварочное, окрасочное и сборочное производства. Мощность определяется возможностями окраски, это 52 автомобиля в сутки (14 000 в год).
Сборка модели 2131 (длиннобазная Лада 4х4) переводится на третью нитку главного конвейера, туда, где собирали Приору. Которую, судя по последним решениям оставят только в варианте «лоу-кост», существенно снизив объём производства. Соответственно, конвейер останется недозагруженным. Это главное и единственное обоснование переноса 2131, де-факто убивающее ОПП как отдельную производственную единицу. Ибо закрывается и экспериментальное производство, расположенное на территории ОПП. Где теперь будут делать предсерийные варианты новых моделей – непонятно. «Эксперименталка» построена совсем недавно, под проекты Веста и ХRAY, она оснащена по самому последнему слову инженерной мысли, в неё вбуханы колоссальные средства.
На ту же «приоровскую» ветку конвейера переносят и сборку коммерческих автомобилей с ВИС-Авто, полурамную Гранту-пикап (ВИС-234900) в различных модификациях.
Логичнее было бы перенести Гранту-пикап на 5 нитку конвейера, где делают, Калины, Гранты и Datsun. Но это серьёзно затормозит его работу, так как на мелкие серии он вовсе не рассчитан. А вот изготовление на «приоровском» конвейере коммерческих модификаций длиннобазной Лады 4х4 (ВИС-234610) выглядит логичным.
Делать индивидуальные надстройки в условиях ВАЗовского конвейера невозможно, поэтому, вероятно, ВИС-Авто продолжит своё существование как «ателье индпошива», которое будет собирать эксклюзивные автомобили типа полицейских или пожарных. А так же вездеходов Бронто.
Однако по мнению одного из топ-менеджеров ВАЗа, это вряд ли окупит существование ВИС-Авто и можно ожидать полного закрытия фирмы.
Масштаб ВИС-Авто скромнее, чем ОПП, даже в лучшие годы объём выпуска не превышал 5000 автомобилей. По итогам 2015 года их будет сделано менее тысячи.
Самая успешная в коммерческом плане «дочка» ВАЗа – Лада Спорт, практически вышедшая на запланированный объём выпуска (в этом году сделают 3800 автомобилей). Лада Спорт, в отличие от ОПП и ВИС-Авто, вносит значительные изменения в агрегаты базового автомобиля – двигатель, трансмиссию, подвеску (51 оригинальная позиция).
В связи с этим перенос моделей Гранта Спорт, Калина Спорт и Калина NFR на «калиновскую» нитку ВАЗовского конвейера сопряжён с максимальным количеством сложностей. Фактически, в СКП нужно организовать отдельный цех по изготовлению и доводке агрегатов, сопоставимый по размерам с самой Ладой Спорт.
А это не входит ни в какие планы. Поэтому Лада Спорт хотя бы в первые месяцы останется как производитель и поставщик оригинальных комплектующих.
Сборка двигателя для Гранты Спорт
Ныне в Ладе Спорт работает 220 человек, из которых примерно половина не имеет желания переходить на более тяжёлую работу в ВАЗовское СКП.
Есть ещё одна проблема: у Гранты Спорт и Калины Спорт нет сертификата под Евро-5, обязательного для всех новых автомобилей со следующего года. Процедура сертификационных испытаний запущена, но ВАЗовцы не успели провести ходовые испытания до первого снега. Поэтому часть измерений (в частности, по уровню шума) будет сделана не на Дмитровском автополигоне, а в Сочи. Новое ОТТС планируют получить в последних числах декабря.
Неясно, что будет с новыми моделями, которые планировалось собирать в рамках Лады Спорт. Уже началась работа по проектированию спортивной модификации Весты, возможно, их даже будет более одной. Однако, логистика по Весте Спорт получается избыточно громоздкой (из Тольятти компоненты везут в Ижевск для сборки Весты, а из Ижевска надо поставить недособранные машины обратно в Тольятти), поэтому не исключено, что Веста Спорт (если она вообще появится), будет целиком ижевского производства.
Неизвестно, сохранит ли ВАЗ свои спортивные проекты, включая WTCC, по ним никаких распоряжений пока нет.
Официально сроки всех вышеперечисленных переездов ещё не названы. Но источник, близкий к Бу Андерссону, сказал в приватной беседе: велено постараться всё сделать за «каникулы», то есть до 18 января 2016. И сам же признал, что это нереально. Более-менее правдоподобный срок – конец февраля.
Затея с ликвидацией «внешних» производств влетит ВАЗу в копеечку. Заводские экономисты сделали предварительный расчёт, который показал сумму чуть менее миллиарда рублей. Андерссон, по словам нашего источника, улыбнулся и велел всё сделать не более чем за 50 млн руб.
Экономический эффект от этой затеи толком не просчитан. Наши собеседники на ВАЗе вообще сомневаются в наличии такого эффекта. Дело в том, что «дочки» ВАЗа – предприятия рентабельные, в отличие от самого ВАЗа. Они работают «в плюс», а Лада Спорт даже показывает неплохую динамику роста. Сам же завод генерирует многомиллиардные убытки, по прошлому году это 25,4 млрд руб, в этом, несмотря на очень жёсткую кадровую оптимизацию, убытки будут как минимум не меньше. Фактически, ВАЗ проедает кредитные ресурсы.
Хорошей иллюстрацией может служить проект Лада Веста. Вне всякого сомнения, это очень удачный автомобиль. Но как бизнес-проект он вызывает много вопросов. Единоличным решением президента ВАЗа производство Весты было перенесено в Ижевск, что стоило заводу дополнительные 10 млрд рублей. Дело в том, что всё оснащение для Весты в Тольятти уже было подготовлено, закуплено оборудование, начался его монтаж. Всё, что создавалось на протяжении двух лет, пришлось фактически разрушить и создать заново на Иж-Авто. Плюс проект получил логистическое плечо в 600 дополнительных километров, (расстояние между Тольятти и Ижевском), по которому вынуждены возить значительную часть комплектующих для Весты.
Как итог – себестоимость Весты на сегодняшний день (по словам источника в высшем руководстве ВАЗа) – 1,5 млн руб, втрое выше продажной цены. Кажется, это рекорд в мировом автопорме.
Даже имиджевые модели мировых концернов типа Bugatti Veyron или Volkswagen Phaeton хоть и генерируют убыток, но не с таким ошеломляющим коэффициентом.
Бюджет на 2016 год тоже до сих пор не приведён к приемлемым параметрам. Сумма дополнительных затрат на 2016 год составляет, по разным оценкам, от 12 до 14 млрд руб. Очень любопытно будет взглянуть на бухгалтерский баланс ОАО АвтоВАЗ за 2015 год, но он, к сожалению, будет опубликован только через несколько месяцев. Но мы можем вспомнить, что за 2014 год АвтоВАЗ нарушил ковенанты по кредитам на сумму 35,923 млрд рублей. В отчёте за 3 квартал 2015 года четко видна отрицательная динамика в сравнении с аналогичным периодом 2014 года:
При этом общий объём обслуживаемых АвтоВАЗом кредитов по состоянию на 30 сентября 2015 год составлял 123 619 000 000 руб. А просроченная кредиторская задолженность составляла 14 504 000 000 руб.
А ведь в прежние годы, даже в кризисные 1998 и 2009, ВАЗ считался безупречным заёмщиком и обслуживал кредиты почти идеально, просрочки были либо техническими, либо весьма краткосрочными.
Хотя справедливости ради нужно отметить, что просроченная задолженность аккумулируется не перед коммерческими банками, а перед тремя основными кредиторами ВАЗа: Renault s.a.s, Ростехом и Внешэкономбанком. А эти структуры жёстких санкций к заводу применять явно не будут. Ещё забавнее то, что дебиторская задолженность (20,1 млрд руб) во многом сформирована теми же партнёрами ВАЗа по Альянсу. Так бывший Автофрамос, а ныне завод Рено Россия задолжал ОАО АвтоВАЗ 3,2 млрд руб.
Выручка ВАЗа от производства и продажи автомобилей Лада за первые три квартала 2015 года составила 67 991 000 000 руб, что почти на 20 млрд меньше, чем за аналогичный период 2014 года. Однако выручка по контрактной сборке автомобилей Альянса выросла с 25 561 000 000 руб до 34 554 000 000 руб. В этой нехитрой математике «зарыта» высшая алгебра манипуляции себестоимостью. Строго говоря, бухгалтерия ОАО АвтоВАЗ перераспределяет часть прибыли от аутентично ВАЗовских машин на собираемые по контрактам. И получается, что последние – гораздо более выгодный и перспективный бизнес, чем все эти ваши Приоры, Калины и Гранты. При этом уровни локализации Гранта и, допустим, Renault Logan несопоставимы (не в пользу французской машины, разумеется). Но Logan «рисуется» более выгодным продуктом, чем Гранта.
По словам всё того же источника в руководстве ВАЗа (уровень вице-президента),
реальный доход с одной «контрактной» машины составляет 260 евро против 450-500 евро у разных моделей Лады.
К сожалению, тут мы вступаем на очень зыбкую почву недокументированных доказательств. Увы, настоящие данные по себестоимости каждой из моделей – абсолютно закрытая информация, она известна очень узкому кругу лиц, соответствующие документы никогда не становились достоянием общественности. Но наши источники на ВАЗе имеют доступ к коммерческой тайне и не доверять им оснований нет.
По российской системе бухгалтерской отчётности чистый убыток ВАЗа за 9 месяцев 2015 составил 9 448 000 000 руб, что почти вдвое больше убытка за тот же период 2014 года. А операционный убыток – вообще 15,4 млрд руб. Другие показатели тоже оптимизма не внушают – везде динамика отрицательна:
Без господдержки и новых кредитов ВАЗ 2016 год не переживёт.
Есть у экономистов такой параметр - коэффициент текущей ликвидности. Это, грубо говоря, отношение активов к обязательствам предприятия. Оптимальным считается показатель от 1,5 до 2,5. Если этот коэффициент меньше 1, то фирма входит в этап «критической платёжеспособности». У ОАО АвтоВАЗ коэффициент текущей ликвидности – 0,48.
По всем экономическим понятиям это труп.
При этом ВАЗ вкладывает сотни миллионов рублей в непрофильную деятельность. Когда речь идёт о поддержке автоспорта или хоккейной команды Лада – вопросов нет. Но финансировать ремонты в отелях и турбазах, превращая их в элитарные объекты недвижимости… Не далее как 5 декабря ВАЗ провёл «закрытую вечеринку с сигарами» в честь открытия отеля Lada Resort. Стоимость таких проектов – тоже, разумеется, тайна, но косвенно о них можно судить из того же ежеквартального отчёта ОАО АвтоВАЗ. Всеми гостинично-развлекательными делами ВАЗа ведает ООО Соцкульбыт-АВТОВАЗ. Финансовые вложения завода в эту «дочку» составили 769 млн. руб. На фоне проблем с оборотным капиталом и просроченными кредитами эти 769 миллионов выглядят мягко говоря странно.
Очень не хотелось упоминать про ещё одну финансовую дыру на АвтоВАЗе; но это неизбежно.
Речь идёт о гражданах Чехии, занимающих странные должности, но фактически «рулящих» заводом.
Вернёмся к тому, с чего начали – закрытию дочерних производств. Бизнес-логики в этом решении не просматривается, ни в какой из перспектив. Напротив, ВАЗу предстоят довольно значительные дополнительные затраты на реализацию вышеупомянутых «переносов».
Но ВАЗ в последние два года вообще работает без чёткого бизнес-планирования, согласуясь лишь со случайным набором идей, приходящих в голову одному конкретному человеку. Это подчас эффектно выглядит и имеет колоссальную пиар-поддержку. Но сухие цифры отчётов дают совсем другую картину, депрессивную до суицидальности.
Жизнь в Тольятти за последние два года сильно изменилась. Появилось много «лишних» людей, не могущих после сокращений на ВАЗе и некоторых крупных его поставщиках найти себе применение. Работы почти нет, а та, что есть, оплачивается скудно. 5 ноября Тольятти официально был признан моногородом первой категории – как город с тяжёлым социально-экономическим положением. В значительной степени это случилось благодаря финансовой ситуации на ВАЗе. Однако вспомним этап «комаровских» реформ 2009 года, когда численность работников завода сокращалась до тех же 50 тыс, что работают на ВАЗе сейчас. Тогда как-то удалось обойтись без сильных социальных волнений, людей «раскидали» по смежным фирмам, вплоть до озеленительных. А через пару лет большинство из них вернулось на завод. Нынешний же этап сокращений начался с почти полной смены руководства и избавления от значительной доли инженерного состава. Эти люди уже не вернутся «за забор». НТЦ де-факто обескровлен, сделать сейчас проект уровня Лады Весты ВАЗу очень сложно. Потому и буксует создание Нивы-3, проходящей по внутренним документам как Лада 4х4 NG. И даже в этот проект позвали людей, уже давно на заводе не работающих - дизайнера Валерия Сёмушкина и конструктора Петра Прусова, который участвовал в создании компоновки.
Многие ВАЗовцы сейчас живут в озорном ожидании: нужно «больше ада», тогда всё тут рухнет быстро и возрождать завод из руин придут действительно компетентные люди. Но это очень наивное ожидание. Не потому, что не рухнет. А потому, что возрождать уже будет нечего.
Приказ о закрытии опытно-промышленного производства ВАЗа уже подписан, решения по двум другим «дочкам» завода готовятся; ожидается, что соответствующие распоряжения будут документально оформлены в течении 5-6 дней.
Согласно документам, работа ОПП останавливается полностью, работников (их там около 800 человек) переводят на соответствующие ВАЗовские производства – штамповщиков на штамповку, сборщиков на сборку. Сокращений не предусматривается. С инженерами и руководящим составом, работающими в ОПП, как сказал компетентный источник, «будут разбираться индивидуально».
ОПП – полноценный завод, в котором есть прессовое, сварочное, окрасочное и сборочное производства. Мощность определяется возможностями окраски, это 52 автомобиля в сутки (14 000 в год).
Вернёмся к тому, с чего начали – закрытию дочерних производств. Бизнес-логики в этом решении не просматривается, ни в какой из перспектив. Напротив, ВАЗу предстоят довольно значительные дополнительные затраты на реализацию вышеупомянутых «переносов».
Но ВАЗ в последние два года вообще работает без чёткого бизнес-планирования, согласуясь лишь со случайным набором идей, приходящих в голову одному конкретному человеку. Это подчас эффектно выглядит и имеет колоссальную пиар-поддержку. Но сухие цифры отчётов дают совсем другую картину, депрессивную до суицидальности.
Жизнь в Тольятти за последние два года сильно изменилась. Появилось много «лишних» людей, не могущих после сокращений на ВАЗе и некоторых крупных его поставщиках найти себе применение. Работы почти нет, а та, что есть, оплачивается скудно. 5 ноября Тольятти официально был признан моногородом первой категории – как город с тяжёлым социально-экономическим положением. В значительной степени это случилось благодаря финансовой ситуации на ВАЗе. Однако вспомним этап «комаровских» реформ 2009 года, когда численность работников завода сокращалась до тех же 50 тыс, что работают на ВАЗе сейчас. Тогда как-то удалось обойтись без сильных социальных волнений, людей «раскидали» по смежным фирмам, вплоть до озеленительных. А через пару лет большинство из них вернулось на завод. Нынешний же этап сокращений начался с почти полной смены руководства и избавления от значительной доли инженерного состава. Эти люди уже не вернутся «за забор». НТЦ де-факто обескровлен, сделать сейчас проект уровня Лады Весты ВАЗу очень сложно. Потому и буксует создание Нивы-3, проходящей по внутренним документам как Лада 4х4 NG. И даже в этот проект позвали людей, уже давно на заводе не работающих - дизайнера Валерия Сёмушкина и конструктора Петра Прусова, который участвовал в создании компоновки.
Многие ВАЗовцы сейчас живут в озорном ожидании: нужно «больше ада», тогда всё тут рухнет быстро и возрождать завод из руин придут действительно компетентные люди. Но это очень наивное ожидание. Не потому, что не рухнет. А потому, что возрождать уже будет нечего.
ЗА КУЛИСАМИ
ОПЫТНАЯ ДЕЛЯНКА ВАЗА
Не все знают, что, помимо главного сборочного конвейера, на ВАЗе есть еще один, поменьше. И сходят с него совсем другие автомобили.
В 1986 году флагман советского автопрома посетил М. С. Горбачев. И с ходу предложил заводчанам стать законодателями мировой автомобильной моды. Словом, догнать и перегнать. В то время нам все было еще по плечу (по крайней мере, на словах) и первым шагом к достижению поставленной цели стало учреждение Генерального департамента развития Волжского автомобильного завода (ГенДР ВАЗа). Мозгом новой структуры назначили Конструкторско-экспериментальный комплекс (КЭК), мозолистыми руками - Опытно-промышленное производство (ОПП). Сначала его задача ограничивалась изготовлением опытных образцов и отработкой новых технологий перед внедрением их на основной конвейер. В 1991 году здесь собрали первые «десятки». Тогда каждый автомобиль от начала до конца «строили» на одном подъемнике.
С приходом рынка выяснилось - одними образцами сыт не будешь. Покупатель ждал новых моделей. Махина основного производства, неповоротливая, как дредноут, мгновенно отклониться от курса не могла. Другое дело - ОПП. Созданное на основе гибких технологий, оно идеально подходило для выпуска небольших партий товарных автомобилей. Первый объект выбрали из конструкторского задела - им стала длинная трехдверная «Нива» ВАЗ-2129. Одновременно делали и 2130 - тоже трехдверную, но с иной компоновкой салона. Фактически в опытном производстве лишь надставляли кузов, самостоятельно изготавливая все нужные для этого детали. А родные элементы брали на заводе. И «блины» удались! С 1994 года здесь ежегодно собирали (и продавали) около трех тысяч машин. Местный моторный участок освоил для них более мощный двигатель объемом 1,8 л. Программа - десять тысяч в год. А с переходом на поточно-постовой метод (установленный на тележку кузов катают от одного поста к другому) производительность выросла втрое.
Сейчас на этих площадях изготавливают пятидверную VAZ 2131 и мини-вэн VAZ 2120 . Но о нем - позже. А с «Нивой» поступают так. Полученное с завода «213-е» днище лазером (!) разрезают пополам. («Чем еще - не ножовкой же», - улыбнулся знакомивший нас с производством заместитель директора Петр Петрович Петров). Разрез - сложной формы, чтобы не пострадала жесткость удлиненной машины. Затем две половинки и вставку собственного изготовления струбцинами закрепляют на специальной плите и сваривают полуавтоматической контактной сваркой. Таким же образом к полу приделывают все остальные детали. Готовый кузов грунтуют, красят и обрабатывают антикором. Пока для этого его отвозят на завод, где на конвейере пришельцу заботливо оставляют «окошко». Там кузов проходит все этапы подготовки и окраски наравне с другими. Перед участком сборки его снимают и отправляют «домой». Скоро лишние перевозки прекратятся - почти готов собственный окрасочный комплекс всемирно известной фирмы «Айзенман».
В начале конвейера ОПП боковины кузова закрывают пленкой, чтобы не поцарапать. Идея родилась не сразу (и все еще не охватила основного производства завода) - культуру переняли у финского «Валмета». А там, между прочим, собирают не что-нибудь - «Порше» и СААБы. Пункт назначения сборочной тележки - подъемник, где готовый кузов начиняют агрегатами, превращая в автомобиль. Потом - регулировка, обкатка на стенде - и площадка готовой продукции.
Поскольку ОПП - подразделение завода, все собранные здесь автомобили несут на облицовке радиатора вазовскую эмблему - ладью, а в документах - стандартную годовую гарантию без ограничения пробега.
Кроме автомобилей, в прошлом году ОПП изготовило тысячу моторов объемом 1,6 л (VAZ 2108 4) для «самар» и 6 тысяч 1,8-литровых (ВАЗ-2130) - для «нив». Половина из них пошла на конвейер, оставшиеся - в свободную продажу. Кстати, немалую часть продукции ОПП продает во многих городах России через собственную дилерскую сеть.
У «длинной» «Нивы» много оригинальных кузовных деталей. Но большому прессовому производству размениваться на мелкие партии невыгодно. И ОПП обзавелось собственными прессами и штампами. То же - с литьем. Два цеха, чугунного и алюминиевого литья, изготовляют небольшие партии деталей любой сложности.
Естественно, во всех подразделениях опытного производства используют оригинальные «пилотные» технологии. Так, например, после создания чертежей и математической модели какой-нибудь пластмассовой детали, используя специальную компьютерную программу, делают макет в натуральную величину. Крупные - из пенопласта, дерева или специальной массы на итальянском комплексе «Мекоф» или отечественном, ульяновского производства. Макеты деталей сложной формы делают на специальной машине по американской Lom-технологии - лазерной обработкой... склеенной бумаги. Модели самых мудреных деталей готовят не дольше недели: время - деньги.
Так, по английской технологии Pohifloo из полиэфирной смолы, армированной стекловолокном, «выпекают» бамперы, обивки дверей и панели приборов. Французская МММ (не путать с печально известной российской аббревиатурой!) позволяет за два месяца изготовить форму для отливки 100–200 деталей. Нет времени - немецкая HEK сделает за два дня эластичную форму из силикона, способную выдержать до 30 отливок.
Столь могучий потенциал и средства, вырученные от продажи товарной продукции, помогли не просто доделывать «Ниву», но и создать на ее базе принципиально новый автомобиль - мини-вэн VAZ 2120 . Он уже появился в продаже.
Не забывают в ОПП и о родном заводе. Опытное производство берет на себя операции, которые по разным причинам нецелесообразно делать на главном конвейере. Недавно здесь дособирали универсал VAZ 2111 , сейчас то же делают с хэтчбеком VAZ 2112 . Получаемый с основного производства полуфабрикат «девяносто девятой» превращают в VAZ 2115 , устанавливая оригинальные крылья, капот, багажник, фары и бамперы. А в ближайшем будущем хотят модернизировать салон. Делают и совсем редкие автомобили - лимузины VAZ 2110 9. Собирают их исключительно на заказ. Обычному покупателю эта экзотика пока не по карману (примерно в два раза дороже «десятки»).
С другой стороны, ОПП все же часть Научно-технического центра. Поэтому здесь обретают плоть концепт-кары и перспективные автомобили. (Конвейера на этом участке, разумеется, нет. И отбирают сюда самых квалифицированных и опытных работников.) Одни образцы так и останутся в единственном экземпляре, другие пойдут в серию. Сейчас на выходе новая «Нива» VAZ 2123 с целым семейством модификаций. Это первый автомобиль, вся технология сборки которого до мельчайших деталей обкатывается в ОПП. Так что вездеход сможет встать на главный конвейер сразу, без пробных и опытных партий. Значит, экономятся немалые средства.
Ныне ОПП - это работающий в две смены завод со штатом 1600 человек. Сорок процентов из них - инженеры и техники. Задача на завтра - создать мощности для серийного производства до 30 тысяч автомобилей в год. Но прирезать территорию и возвести новые корпуса нельзя - все вокруг застроено. Пришлось изыскать внутренние резервы. Снова изменится метод сборки - место тележек займет подвесной конвейер. Правда, двигаться он будет не непрерывно, как заводской, а с интервалами (выполнили операцию - продвинули).
Освободится дополнительная площадь для сборки за счет выноса с территории ОПП некоторых операций. Куда? К дилерам! Они ведь не просто продавцы, а еще и поставщики комплектующих. Например, «Моторика» производит сиденья, «Мегапласт» - пластмассовые изделия.
Конечно, отдавать ноу-хау (оборудование и технологию) на сторону страшновато - из-за опасности брака. Но у дилеров - высокая репутация. Да и интерес общий. Будут делать плохо - машины перестанут продаваться. Покупатель ныне разборчив, ему есть из чего выбрать. И в этом определенная заслуга Опытно-промышленного производства Волжского завода.
«Длинную» «Ниву» кроят лазерным лучом.
Сварка на стапеле - технология мелкосерийного производства.
От сварки до окраски путь неблизкий.
Последняя «примерка» - отработанный процесс сборки передадут на конвейер.
Главные детали РПД - ротор и статор - умеют делать только в опытном производстве.
основная продукция
досборка после конвейера