Мы уверенно произносим названия всемирно известных зарубежных брендов, так как многие из них уже давно вошли в нашу повседневную речь. Нам не составляет труда назвать марку спортивной одежды, автомобиля, косметической продукции и т. д.

Однако вы будете удивлены, узнав, сколько известнейших названий большинство людей произносит неправильно.

1. Lamborghini / "Ламборгини"

Итальянский производитель великолепных спортивных автомобилей называется «Ламборгини». По правилам чтения в итальянском языке, если после «g» стоит «h», то нужно его произносить как «г».

Но часто можно услышать неверную версию: «Ламборджини». И если вы именно так назовете Lamborghini, итальянцы посмотрят на вас, как минимум, с недоумением.

2. Nike / "Найки"

Название бренда было придумано в честь богини победы Ники. В США его произносят как «Найки». Но незнание правил чтения английского слова nike привели к широкому распространению в Европе и на отечественных просторах версии перевода «Найк». Неправильный вариант настолько прижился, что используется в названии официального представителя компании в России.

3. Hyundai / "Хёндэ"

memurlar

6. Moët & Chandon / "Моет э Шадон"

ifot

Вопреки распространенному мнению, всемирно известную марку шампанских вин нужно называть "Моет э Шадон", а не "Мое и Шандон". По правилам при чтении названия убирается «н» в слове Chandon, а не «т» в слове Moёt. А союз «и» нужно произносить на французский манер «э».

7. Levi"s / "Левис"

imaginif

В миру бытуют два варианта, причем даже в США - их тоже два: носители английского языка чаще говорят "Ливайз", ведь Levi читается как «Ливай». Однако правда в том, что создателя джинс звали Леви Штраусс, который был немецким евреем и при рождении получил имя Loeb. В 18 лет он переехал из Баварии в Сан-Франциско, и для удобства произнесения его имя превратилось в Леви. Следуя грамматике английского языка, правильней все же будет вариант «Левис».

8. Xerox / " Зирокс"

habermrt

Вы удивитесь, но на самом деле нужно говорить «Зирокс», а не «Ксерокс». В Штатах начальную букву «X» читают как «З». И всем знакомая Ксена - это на самом деле «Зена - королева воинов». Но первый появившийся на отечественных просторах копировальный аппарат Xerox называли "ксероксом". Поэтому, услышав слово «зирокс», мало кто поймет о чем идет речь.

9. Samsung / "Самсон"

planete-multimedia

Samsung произносят как «Самсунг», но более верная передача слова по нормам транскрипции - «Сáмсон» , с ударением на первом слоге. В переводе с корейского оно означает - «три звезды». Поэтому одна из версий возникновения такого названия связана с тремя сыновьями основателя Samsung Ли Бенчхоля.

10. Mitsubishi / "Мицубиси"

cloudfront

Российское представительство японского производителя авто Mitsubishi в своей последней кампании сделало особый акцент на варианте «Митсубиши». Дело в в том, что предпоследний звук читается в японском как нечто среднее между «с» и «ш», но все же ближе к «с». По этой причине подавляющее большинство переводчиков с японского языка продолжают настаивать на варианте «Мицубиси». И с ними нетрудно согласится.

А вот небольшая шпаргалка с правилами произношения имен дизайнеров и названий брендов:

• Bulgari – название ювелирного бренда звучит как «БУлгари»;
• Burberry – этот английский бренд вызывает массу разночтений, а правильный вариант – «Бёрбери»;
• Cartier – правильно говорить: «КартьЕ»;
• Chloé – это французская марка, поэтому произносим на французский манер «КлоЭ»;
• Christian Lacroix – знакомьтесь, Кристиан Лакруа, последняя буква не произносится;
• Dolce & Gabbana – «ДОльче Энд ГаббАна»;
• Dsquared – сложное название итальянского бренда произносится проще, чем выглядит: «ДискуЭрт»;
• Emilio Pucci – "Эмилио ПУччи", и никаких "ПУси" или "ПУкки";
• Hermès – этот бренд часто называют «ГермЕс», но с учетом французской фонетики более верным будет название «ЭрмЭ» (ударение на последний слог);
• Giorgio Armani – имя великого дизайнера произносим верно: «ДжОрджо АрмАни»;
• Givenchy – только "ЖиваншИ", без вариантов;
• Jean-Paul Gaultier – с Жаном-Полем обычно не трудностей, а фамилия произносится как «ГотьЕ»;
• Guess – просто «ГЕс»;
• Lacoste – "ЛакОст";
• Loewe – многие коверкают название этой испанской марки, а ведь все просто: «ЛоЭвэ»;
• Louis Vuitton – "ЛуИ ВюитОн";
• Miu Miu – как мяукающая кошка: «МИу МИу»;
• Moschino – произносим в соответствии с именем основателя бренда ФрАнко МоскИно;
• Nina Ricci – "Нина Риччи";
• Sergio Rossi – "СЭржо Росси", более верное произношение на итальянский манер;
• Sonia Rykiel – имя дизайнера читается как «Соня РикЕль»;
• UGGs – не «уггс», а «аггс» (хотя многие называют эту обувь просто "уггами");
• Versace – произносится как «ВерсАче»;
• Yves Saint Laurent – «Ив СЭн ЛорАн» и никто больше.

Porsche Cayenne дорого и со вкусом одет, уверен в себе и внушает спокойствие окружающим. Ты смотришь на этот авто и знаешь, что у его хозяина точно есть голова на плечах, чтобы ею и выделяться!В многоликой автомобильной толпе, которая, то быстро «летит», то медленно тащится, то замирает вовсе, кажется, нет места характерам и личностям. Со стороны - это лишь масса шумных механизмов, но все же все мы на дороге разные… Однако, стоит признать, что, как люди ищут пару по себе, так они, зачастую, и подбирают автомобиль - не только по «глубине кармана», но и по характеру, по внешности. В итоге к автомобилям пристает стереотипный характер владельцев. Согласитесь, никто не удивится упрямой «Волге» в левом ряду на ТТК, которая тащится 70 км/ч, не реагируя на сигналы в «спину» и жесты в «висок». Также ни для кого не будет сюрпризом, если умытый сверкающий Q7 или GL500 начнет перестраиваться, не только не включая поворотник, но и откровенно идя на контакт с соседним авто. Всем известна и проблема ВАЗ 2107 с мозжечком: у них очень слабая ориентация в пространстве, отсюда и игнорирование разметки, знаков, светофоров, других участников движения… Легко найти зависимость такого поведения автомобиля от достатка или темперамента его хозяина, но есть автомобили, которые рушат эту стройную теорию. К одним из них я смело отношу Porsche Cayenne. Благодаря ряду уникальных особенностей этого автомобиля, он способен менять человека. Конечно, не в глобальном масштабе, но в рамках элементарной порядочности на дороге - вполне по силам.Как это происходит?

Интеллигентность! Стандартный Cayenne, без злых обвесов и «голодного воя» прямоточной выхлопной системы, не провоцирует тебя на безумства, не сажает на «адреналиновую иглу». Его внешность выдает в нем спортсмена, но не «качка», намазанного автозагаром и детским маслом, не спринтера с конскими ногами, обутыми в шиповки, а спортсмена «в штатском». Он дорого и со вкусом одет, уверен в себе и внушает спокойствие окружающим. Ты смотришь на этот Porsche и знаешь, что у его хозяина точно есть голова на плечах, чтобы ею и выделяться!Я знаю, он знает, ты знаешь…

История развития

Эмблема фирмы представляет собой герб, несущий в себе следующую информацию: красно-черные полосы и оленьи рога являются символами германской земли Баден-Вюртемберг (столица Баден-Вюртемберга - город Штутгарт), а надпись «Porsche» и гарцующий жеребец в центре эмблемы напоминают о том, что родной для марки Штутгарт был основан как конная ферма в 950 году. Впервые этот логотип появился в 1952 году, когда марка вышла на рынок США, для лучшей узнаваемости. До этого на капотах модели 356 просто была надпись «Porsche».

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ

1931-1948: от задумок к серийному производству
К моменту выпуска первого автомобиля под своим именем, Фердинанд Порше успел накопить немалый опыт.
В 1931 году предприятие Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH , основателем и руководителем которого он являлся, уже успело поработать над такими проектами, как 16-цилиндровый гоночный Auto Union и «Жука» , ставшим одним из самых продаваемых автомобилей в истории.
В 1939 году, накануне Второй Мировой войны, был разработан самый первый Porsche 64 , в котором уже угадывались черты будущей модели Porsche 356 . Для постройки этого экземпляра Фердинанд Порше использовал многие компоненты от известного «Жука» .
Продолжателем дела своего отца стал Фердинанд Порше младший . Получив образование и первые навыки самостоятельной работы, он в переезжает в Штутгарт работать в только что созданную его отцом компанию.
В течение Второй Мировой фирма занималась выпуском военной продукции - штабных автомобилей и амфибий. Также Порше принимал участие в разработке танков "Тигр".

1948-1965: первые шаги

С конца 1945-го года, когда его отец был в заключении во Франции, Фердинанд-младший перенес семейный бизнес в австрийский город Гмюнд, а также самостоятельно возглавил производство.
Совместно с Карлом Рабе Фердинанд собрал прототип Porsche 356 и начал подготовку модели к ее серийному производству. В июне 1948 этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и девять лет тому назад, здесь вновь были использованы агрегаты от VW Beetle .
У первых серийных машин имелось принципиальное отличие - двигатель перенесли за заднюю ось, что позволило удешевить производство и освободить пространство для двух дополнительных мест в салоне.

Основные моменты в конструкции остались теми же (заднее расположение мотора и задний привод), но это уже был современный спорткар с классическими линиями кузова в духе Porsche 356 . Автором дизайна стал Фердинанд Александр «Бутци» Порше, старший сын Ферри. Первоначально вместо индекса 911 должен был использоваться другой - 901. Но комбинация из трех цифр с нулем посередине была зарезервирована за компанией Peugeot . Автомобиль стал называться 911, но цифры 901 никуда не исчезли: так стали называть 911-ю по внутризаводской номенклатуре (1964-1973).

В 1966-м на конвейер встала модификация Porsche 911S Targa .
После окончания в 1965-м выпуска кабриолетов 356-й серии, таковые не появлялись в модельном ряду компании вплоть до 1982 года.

1972-1981: правление Эрнста Фюрманна В 1972 юридический статус фирмы сменился с партнерства с ограниченной ответственностью на открытую (публичную). Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG перестала быть семейным предприятием, и теперь называлась Dr. ing. h. c. F. Porsche AG (полное наименование Doktor Ingenieur honoris causa Ferdinand Porsche Aktiengesellschaft - Акционерное общество почётного доктора инженерных наук Фердинанда Порше) - германский автомобилестроительный концерн.
После реструктуризации внук Ф. Порше, Фердинанд Пих, перешел в Audi , а затем в Volkswagen , где со временм дорос до должности генерального директора концерна.
Первым президентом Porsche AG стал Эрнст Фюрманн, до этого работавший в отделе разработки двигателей. Одно из первых его решений на новой должности - замена 911-ой серии 928-ой , классической компоновки, с 8-цилиндровым мотором. При его правлении на конвейер был поставлен еще один переднемоторный автомобиль - Porsche 924 .
После дебюта на автосалоне в Париже 1974г. модификации "Turbo", развитие линейки 911-х (к тому времени в производство пошла модернизированная серия 930) (1973-1989) фактически остановилось до начала 80-х, пока Фюрманн не был снят с должности. Но автомобили продолжали выпускаться и дальше: последние переднемоторные модели покинули стены завода в 1995 году.

Тогда же появилась несколько облегченная в цене модель Porsche 911-й Carrera . В 1997-м году её представили на Франкфуртском автосалоне, и стало ясно, что у нее много общего с младшим братом, начиная от почти идентичных друг другу передков с фарами-«каплями» и схожими интерьерами и заканчивая общей конструкцией двигателей. Такие решения позволили сократить расходование средств на разработку и производство, так как в те годы финансовые ресурсы марки были все еще сильно ограничены.
1998-й стал годом потерь и приобретений. Летом из ворот предприятия в Цуффенхаузене выехал последний «воздушный» 911-й. За всю историю таких произвели 410 тысяч; вклад в эту цифру 993-го - 69 тысяч. Тогда же Porsche отмечала 50-летний юбилей. И в этот же год, в марте, в возрасте 88-ми лет скончался Фердинанд Антон Эрнст (Ферри) Порше.Porsche Cayenne

Пришло время сменить вектор нашей рубрики. До сего времени мы говорили только о недорогих или очень недорогих автомобилях, но сегодня расскажем о том, который, однажды появившись, навсегда стал стопроцентным «топом». Правда, было это довольно давно…

Н а сумму порядка 700 000 рублей можно купить с десяток экземпляров средней потрёпанности. Или один более или менее приличный экземпляр этой модели возрастом около пятнадцати лет. Наш сегодняшний герой – , который в своём изначальном виде выпускался с 2002 года, а в 2008-м пережил рестайлинг, поменял индекс с Type 955 на Type 957 и в таком исполнении просуществовал до 2010-го, пока его не сменил «второй» Кайен. Сегодня большинству таких автомобилей, эксплуатирующихся в России, не меньше десяти лет. За что же любят и за что ненавидят подержанный Porsche Cayenne первой генерации?

На фото: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 и Porsche Cayenne (957) ‘2007–10

Ненависть #5: относительно «живую» машину придётся поискать

Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже. Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины. Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.

Любовь #5: неприхотливость и надёжность

Говорят, что от любви до ненависти один шаг, и этот пункт действительно тесно связан с предыдущим: если вам удалось найти хороший экземпляр, обойдя многочисленные некро-Кайены, вы полюбите этого крепкого старика. Особенно, если у вас не особо «валящие», но супернадёжные шестицилиндровые моторы из начала линейки движков: 3,2-литровый (после рестайла – 3,6-литровый) бензиновый или 3,0-литровый турбодизель.

Ненависть #4: шестицилиндровые моторы «не валят»

Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.

Любовь #4: моторы V8 «валят» как надо

Даже в самом скромном варианте – 4,5 л и 340 л.с. – восьмицилиндровый Cayenne S в спурте до 100 км/ч «выезжает» из семи секунд. А ведь есть ещё турбовые версии Cayenne GTS, Turbo и Turbo S, имевшие мощность от 450 до 521 л.с., а также вторая итерация этих моторов, с увеличенным до 4,8 л рабочим объёмом, и в максимуме с парой турбин для версии Cayenne Turbo S, развивавшая 550 л.с. и позволявшая выполнить стандартное упражнение за 4,7 секунды… Впрочем, всё это – в идеальных условиях и, конечно же, для нового автомобиля.

Ненависть #3: задиры на поршнях у моторов V8

Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг. Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого. Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров. Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.

Любовь #3: высокий комфорт

Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.

1 / 2

На фото: Porsche Cayenne Turbo (955) "2002–07

2 / 2

На фото: Porsche Cayenne (955) "2003–07

Ненависть #2: на больших пробегах нужны серьёзные вложения

И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.

Любовь #2: крутой и почти не устаревающий дизайн

Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.

Ненависть #1: высокий налог и расходы на топливо

Вообще разные владельцы этого автомобиля довольно полярно относятся к затратам на эксплуатацию и обслуживание. Дело тут, видимо, в том, что к владению этой машиной люди в нашей стране приходят разными путями. Скажем, тот, кто пересел на видавший виды Кайен с другой топовой, пусть и подержанной, иномарки, спокойно отнесётся к тратам на ремонт и порадуется тому, что этот ремонт случается столь редко. А тот, кто копил на Кайен несколько лет, как на свою мечту, к подобным цифрам может оказаться просто не готов. Но в одном сходятся все владельцы: в том, что транспортный налог слишком высок, а расходы на бензин обескураживают сразу же после нескольких интенсивных нажатий на «тапку». Под капотом может быть любой двигатель из числа возможных, но меньше 20 л/100 км вы получите, вероятно, только если будете ползти вдоль обочины.

Любовь #1: сочетание драйверских и внедорожных качеств

Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.

Каждый из нас привык определенным образом называть марки и модели авто. Однако, порою мы произносим названия автомобилей абсолютно неправильно. Ну и ладно? Тогда давайте говорить “ризетка”, “в метре” и т.д. Но если вы хотите знать правильную транскрипцию, тогда вам полезно знать правильное (и неправильное) произношение марок (и моделей) автомобилей.

В данной подборке мы постарались собрать самые популярные и/или спорные названия.

Итак, ликбез по названию автомобилей:

BMW. “Бэ-Эм-Вэ”, а не “Би-Эм-Дабл-ю”

Почему: потому что BMW происходит от немецкого «Bayerische Motoren Werke», а в немецком языке есть «Ве», но никак не английское «Дабл-ю»

Mitsubishi. Мицубиси, а не Мицубиши

Почему: многие маленькие дети с трудом выговаривают «Ш», заменяя ее потешным звуком «сь». Ну не Алёша, а Алёся. Вот и в японском языке как таковой «Ш» нет. Есть очень-очень мягкое «щ» или даже «щь», которое в свою очередь больше похоже на «с», но уж точно не на «ш».

Lamborghini. Ламборгини, а не Ламборджини

Почему: здесь всё просто. В итальянском языке «g» действительно звучит как «джи», но если после «g» следует «h», тогда «gh» произносится как «г»

Porsche. Порш, Пóрше или Поршé

Почему: Порш это вообще жуть – не говорите так. Да и Поршé звучит неграмотно. В немецком языке ударение ставится на первый слог (за редкими исключениями), поэтому Пóрше и только Пóрше

Renault. Рёно, а не Рено

Почему: очень сомневаемся, что зная правильно произношение, вы станете вдруг говорить. Но за бокалом шампанского где-нибудь на балконе роскошного номера 5-звездочного отеля, можно и блеснуть знанием. Только подготовьтесь – иначе рассмеетесь раньше, чем другие. Вот попробуйте произнести «Р-ё-н-о», да еще и с правильным (по-французски) произношением буквы «р»

Logan. Лóган, а не Логáн, хотя можно и Логáн

Почему: Сейчас многие могли приготовиться к написанию комментария о том, что французы всегда ставят ударение на последний слог. Но в данном случае слово Logan имеет шотландское происхождение, и в оригинале ударение ставится именно на первый слог. Но опять же, если хотите сказать по-французски, можно и Логáн. В общем, тот случай, когда как хотите, так и говорите…

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .