Детские болезни Honda CR-V третьего поколения (2007 – 2010, рестайлинг 2010 – 2012).

Хонда СРВ 3 — выпускалась на заводах: Японии, Соединенного Королевства, США и Мексики. В нашу страну завозились автомобили, собранные в Англии. 2008 год — стартовали официальные продажи на территории России. По сравнению с предшественником, новое поколение «распухлело», пятая дверь превратилась в массивную крышку багажника, а интерьер, наконец – то стал приятен взгляду.

В РФ официально продавалось два бензиновых двигателя: 2.0 л (150 л.с, разгон до 100 км/ч – 12 секунд, средний расход топлива – 8.2 литра на 100 километров пути), 2.4 л (166 л.с, до первой сотни за 10 сек, смешанный расход на 100 км – 9.5 литра). Был еще турбо – дизель 2.2 л (140 л.с), предлагался только для Европы.

Трансмиссии тоже две — это пяти диапазонный гидротрансформатор и 6 ступенчатая механическая коробка.

Из особенностей: система регулировки фаз газораспределения – VTEC (на низкий оборотах — экономия топлива, средние обороты – максимальный крутящий момент, на высоких – максимум мощности), клиренс – 185 мм (что для наших условия мало), полный привод реализован через муфту (срабатывает при пробуксовке передних колес и отключается на скорости более 40км/ч), задние сиденья имеют продольную регулировку и позволяют настроить наклон спинки, 4-е звезды безопасности — Euro Ncup.

В базовой комплектации: 6 подушек безопасности, ABS, система курсовой устойчивости, четыре эл. стеклоподъемника, кондиционер, эл. регулировка зеркал с подогревом, литые диски, бортовой компьютер, подогрев сидений.

В максимальной комплектации добавится: панорамная крыша, 2-х зонный климат контроль, ксеноновые фары, Bluetooth мультимедиа MP3/AUX/USB с навигацией, круиз – контроль, электроскладывание зеркал, кожаный салон, эл. регулировка передних сидений, датчик света и дождя, парктроники, бесключевой доступ, камера заднего вида.

Болячки Honda CR-V III или на что обратить внимание при покупке б/у.

Болячки	Решения
Подвеска
стук (глухой) рулевой рейки (на небольших неровностях)	замена втулок рейки
проседают задние пружины	установка проставок или усиленных пружин и задних регулируемых рычагов
часто рвутся передние пыльники амортизаторов	поставить пыльники (г. Балаково) от 2110, «ходят» дольше оригинала
Двигатель
часто не работает кондиционер	начать с замены реле (в блоке предохранителей) управления муфтой кондиционера, если не помогло — отрегулировать зазор шкива в муфте либо заменить подшипник шкива
стук двигателя на «холодную»	в двигателях отсутствуют гидрокомпенсаторы — регулировка клапанов каждые 40000 км
«крошатся» (выработка) кулачки выпускного распредвала 2.4	замена распредвала (или восстановление), чтобы предупредить болезнь — проверять «кулачки» при каждой регулировке клапанов, менять масло вязкостью 0w20 каждые 8000 км
при открытии двери багажника (в дождливую погоду) – из неё льётся вода	установка уплотнителя – 68111 SWW ZS00 (ставили по гарантии), альтернативный вариант – уплотнитель лобового стекла Газели
скрип водительской двери	смазать силиконом замок двери
Трансмиссия
гул (вибрация) при движении задним ходом с вывернутыми колесами – засорение редуктора	промывка редуктора, замена масла каждые 30000 км
Электрика
«скрежет» стартера (при минусовой температуре)	чистка и смазка
«писк» парктроников (произвольно) – вспучивается краска вокруг датчика, окись	зачистить, покрасить, обработать штекеры токопроводящей смазкой или установить НЕ оригинал
мутнеют передние фары, внутри (исключительно с галогеновыми лампами)	разобрать, очистить спиртом, при необходимости располировать
лопается тяга датчика положения корректора фар	восстанавливаем ремкоплектом тяги карбюратора для «классики» или ищем на разборке, был
не корректная работа селектора АКПП, загрязнение датчика положения	разборка и чистка
Тормозная система
скрип и закисание тормозов	чистка и обработка «антискрипной» пастой
трескается «кожа»	перешить

Мне, почему то Хонда казалась даже надежней Тойоты. Лично был знаком только с первым поколение СРВ (там прочности было намного больше). Toyota стоит особняком в плане надежности (простота конструкции, качественные запчасти, повышенное взимания к ). Не скажу что сильно разочарован, но могло быть и лучше. CR – V еще не потерял лица как

Хонда СРВ 3-его поколения вышла 13 ноября 2006 года, автомобиль в России продавался с 2,0 и 2,4 литровыми моторами. 3-е поколение выпускалось до 2012 года.

В статье представлен обзор Honda CR-V 2008 третьего поколения, видео тест-драйв, технические характеристики, слабые
места, советы и интервалы технического обслуживания рекомендованные японским представительством Honda Japan.

Хонда СРВ никогда не позиционировалась как внедорожный автомобиль, это всегда был легковый автомобиль повышенной проходимости — Light Cross-Country. При выпуске 3-его поколения глава европейского подразделения Хонды сообщил, что при разработке СРВ упор делался на городские ходовые качества, мол мы научили кроссовер управляться как седан или хэтчбек.

Хонда СРВ 3-е поколение

Обычно при выпуске паркетников, маркетологи пытаются убедить покупателей во внедорожных качествах, но Хонда пошла по своему пути. И правда, СРВ 2008 третьего поколения управляется как седан и далеко не как дешевый седан.
Honda CR-V 3 нельзя назвать лёгким или динамичным автомобилем, но в нём чувствуется некая собранность и азартность в управлении, а плавности хода позавидуют многие автопроизводители.

Внешне Хонда СРВ 2008 напоминает больше опять же городской автомобиль, нежели внедорожник. Городской кроссовер в третьем поколении обзавёлся элегантной внешностью, смотря на CR-V даже не хочется пачкать его на бездорожье. На задней двери пропало запасное колесо, и она стала открываться вверх, а не вбок.

Одним словом, владеть Хондой СРВ 3-его поколения стало не только удобно и практично, но и престижно.
Салон у 3-его поколения один из лучших в классе. Дорогие, приятные на ощупь материалы, функциональность и симпатичная архитектура торпеды, заставляют водителя и пассажиров чувствовать себя уютно.

Интерьер Хонды СРВ 3

Сиденья эталонные, сидя в них чувствуешь себя как дома, а в топовой комплектации у водителя есть восемь электрорегулировок кресла и поясничный подпор.

Задних пассажиров также не обидели, задний диван настолько комфортный, что убаюкивает на ходу. Багажник объёмный, для любителей брать с собой все, что попало — самое то.

Двигатели и транмиссии, 4WD

Хонда СРВ 3 поколения комплектуется 2-мя моторами: это 2,0 литровый R20A, мощностью 150 лошадиных сил и 192 Hm крутящего момента и двигатель с предыдущего поколения 2,4 с индексом К24А, мощностью 166 лошадиных сил и 220 Hm крутящего момента.

Честно сказать, Хонда СРВ 2008 с 2-х литровым мотором динамикой не поражает, одним словом пенсионерский автомобиль, с агрегатом 2,4 литра уже повеселее. Для европейского рынка кроссоверы комплектовались дизельным мотором с турбонаддувом, объёмом 2,2 литра, мощностью 140 лошадиных сил и 340 Hm крутящего момента, мотор не хуже бензиновых атмосферных аналогов. У нас машин с этим мотором единицы, их пригоняли с Европы.

Оба моторы надёжны, если правильно обслуживать, менять вовремя жидкости и регулировать клапана. Про обслуживание моторов мы расскажем дальше в отдельной главе.

С 2-х литровым мотором, CR-V 2008 года оснащалась механической и автоматической коробкой передач, версия с 2,4 литровым «сердцем» комплектовалась только «автоматом». «Автомат » на Хонде 5-ти ступенчатый.


3-е поколение комплектовались как передним, так и полным приводом. Полный привод подключаемый, под названием DPS (Dual Pump System) — система с 2 насосами. Как уже понятно, 4WD у СРВ базируется на двух насосах, один насос связан с передними колёсами, другой с задними. При пробуксовке передних колёс, появляется разница в работе насосов и один насос начинает качать больше, тем самым крутящий момент начинает передаваться на задние колёса, при уравнении баланса задних и передних колёс, система отключается, весь момент передаётся на передние колёса.

Стоит отметить, что DPS не нуждается в электронных блоках, все её действия основаны на механической работе, это повышает надёжность конструкции и ускоряет подключение задних колёс, тем самым экономя топливо.

Система надёжна и исправно работает, если менять жидкость каждые 40 000 километров, жидкость нужно лить только оригинальную Honda DPSF-2, нужно более одного литра для замены.

Подводя итог, можно сказать, что Хонда СРВ 3 поколения из простого, практичного, надёжного, перерос в солидный автомобиль, который сохранил лучшие качества предыдущего поколения.

Технические характеристики

Дата производства: 2006 -2012
Страна производства: Япония
Кузов: седан, купе (для Северной Америке)
Количество дверей: 5
Количество мест: 5
Длина: 4530 миллиметров
Ширина: 1820 миллиметров
Высота: 1675 миллиметров
Колесная база: 2620 миллиметров
Клиренс: 185 миллиметров
Размер шин: 225/65/R17
Привод: передний и 4WD
Шасси: Спереди МакФерсон, сзади — многорычажная подвеска
КПП: 6-ти ступенчатая механическая КПП и автоматическая 5-ти ступенчатая трансмиссия
Объем топливного бака: 58 литров
Объём багажного отделения: 556/955 литров
Вес: 1498 килограмм

Мотор 2.4 литровый K24A
Индекс: K24A
Объём: 2.4 литра
Количество цилиндров: 4
Мощность: 166 л.с при 5800 об/мин
Крутящий момент: 220 Hm при 4200 об/мин
Расход топлива на 100 км: 9,5 литров (смешанный цикл)

Мотор 2.0 литровый K20A
Индекс: K20A
Объём: 2.0 литра
Количество цилиндров: 4
Мощность: 150 л.с при 6200 об/мин
Крутящий момент: 192 Hm при 4200 об/мин

Интервалы и советы по обслуживания взяты на сайте Hondavodam.ru

Видео тест-драйв

Фото

Хонда СРВ 3-е поколение

Интерьер Хонды СРВ 3 2008

На вторичном рынке надо Honda CR-V внимательно осматривать, особенно автомобили до рестайлинга 2010 года. Даже есть смысл заглянуть под обшивку багажника, потому что там может скапливаться немало грязи, также на задних арках могут появляться трещины. Но в целом, автомобиль надежный, многие машины марки Хонда, если за ними ухаживать, смогут долго служить без проблем. Но все равно, даже в Хонде CR-V со временем могут возникать некоторое неприятности.

Кузов

Лакокрасочное покрытие достаточно нежное, лобовое стекло тоже, легко трескается, новое такое стекло стоит 600 долларов. Сколы на кузове могут появляться и их надо подкрашивать как можно быстрее, потому что на них будет появляться ржавчина. В целом, автомобиль хорошо защищен от коррозии гальваникой. Но вот дверь багажника защищена не особо хорошо, поэтому уже через 6 лет эксплуатации на ней может появляться ржавчина.

Уже примерно через 3 года начинают мутнеть хромированные детали, фары и другая оптика. Если захочется поменять фары, то они будут стоить 550 долларов, но неоригинал можно найти в 2 раза дешевле. Также примерно после 7 лет эксплуатации могут напрягать дверные замки, каждый из которых стоит 400 долларов, особенно зимой замки могут переставать открываться.

Электрика

Часто бывает, что сбоят парковочные фонари после 6 лет, потому что в них появляется ржавчина. На самых ранних автомобилях были такие глюки: после включения зажигания включался электропривод на левом боковом зеркале. По гарантии дилеры меняли полностью зеркала. Также бывает, что начинает глючить аудиосистема, сама сбрасывает настройки. Примерно после 120 000 км. пробега может выйти из строя кондиционер, потому что в нем перегорает реле компрессора, которое стоит 15 долларов. Также может выйти из строя электромагнитная муфта или прохудиться алюминиевая трубка.

Аккумулятор здесь с емкостью в 45 А/ч, надо следить за тем, чтобы он был заряжен, иногда можно просто послушать музыку час, и не хватить мощности, чтобы завести мотор.

Двигатели

Моторы здесь надежные, для российского рынка на всех автомобилях установлены 4-х цилиндровые рядные бензиновые моторы. Они действительно надежные, без труда смогут проехать 300 000 км. Есть моторы с объемом в 2,4 литра и есть 1,8-литровый мотор от Хонды Цивик 2006 года. Также есть 2-х литровый мотор R20.

Бывают случаи, что после 70 000 км. пробега появляется гул от ролика натяжителя ремня привода навесных агрегатов, но они довольно редки, а сам ролик стоит 40 долларов. Также со временем надо регулировать зазоры клапанов, примерно раз в 45000 км. И не надо дожидаться, пока появятся постукивания. Надо заливать качественное топливо, масла тоже должны быть качественные. Но все равно каждые 90 000 км. желательно менять топливный фильтр, оригинал стоит 60 долларов, а аналог можно взять и за 17. Но этот топливный фильтр находится в баке вместе с топливным насосом. Еще надо не забывать на каждом ТО проверять в каком состоянии свечи зажигания, оригинальные стоят по 22 доллара, но можно и найти аналоги за меньшие деньги.

Еще желательно каждые 3 года делать прочистку радиатора, чтобы не подвергаться риску перегрева мотора. Масло надо заливать оригинальное, тогда цепь, которая установлена в моторе прослужит примерно 100 000 км. Стоит она около 80 долларов. Главное вовремя поменять цепь, и не допустить, чтобы она растянулась. Особенно моторы с объемом в 2,4 литра подвержены риску. Не стоит говорить, о том, что уровень масла тоже должен быть в норме, потому что если его будет мало, то возникнет масса проблем, о которых лучше не знать.

Есть и дизельные версии Honda CR-V, в них установлен мотор с объемом в 2,2 литра i-CTDi, они появились в Европе в 2004 году и официально в России их не продавали. Хотя дизельные моторы тоже очень живучие, но требуют качественного дизельного топлива. В 2009 году появился новый дизельный мотор 2.2 i-DTEC, который тоже особо ничем не хуже своего предшественника.

Трансмиссия

Коробки передач на Хонде тоже надежные, механические коробки служат долго, но надо менять масло каждые 60 000 км. сюда подходит оригинальное Honda MTF. Примерно на 140 000 км. сцепление уже намекает на то, что его пора поменять – появляются скрипы у втулки педали сцепления. Оригинальный диск стоит 140 долларов, а корзина – 240 долларов. Но можно взять и неоригинал в 2 раза дешевле. С заменой лучше не тянуть, чтобы не повредился маховик мотора, который стоит 350 долларов.

Автоматические коробки тоже довольно надежные, служат не менее 250 000 км. Также периодически надо менять масло в коробке – Honda ATF-Z1 или Honda ATF -DW-1. Коробка ремонтопригодная, в ней можно поставить новые фрикционы, обгонную муфту и другие детали. Весь капремонт коробки будет стоить примерно 1000 долларов. Если случится, что после 7 лет эксплуатации коробка не будет работать, то надо просто проверить состояние датчика положения селектора выбора передач, если он вышел из строя, то его замена будет стоить 50 долларов.

С полноприводными версиями СR-V не все так просто, потому что дифференциал и муфта подключения задних колес DPS состыкованы в один узел, но есть 2 масляных насоса. Для езды по бездорожью эта коробка не рассчитана, потому что если колеса начнут буксовать, то масло начнет быстро нагреваться в главной задней передаче, поэтому задний привод может отключиться в любой момент – система его аварийно отключит. На панели приборов нигде не указывается про перегрев, поэтому автомобиль может внезапно стать переднеприводным. Также этот узел плохо защищен от воды, поэтому если заехать в глубокую лужу, то агрегат выйдет из строя, об этом скажут вибрации и хруст. Также в муфте надо менять масло иногда, особенно после появления хруста, сюда пойдет масло DPSF-II.

Карданный вал тоже не любит грязь, крестовины служат не более 200 000 км., а когда они выйдут из строя придется менять кардан в сборе за 1000 долларов. Но можно попытаться отдельно поставить неоригинальные крестовины за 16 долларов.

Подвеска

В плане выносливости подвеска достаточно хороша, бывают случаи, что задние пружины со временем проседают, примерно через 4 года. Новые пружины стоять по 150 долларов. Также случается, что начинают гудеть ступичные подшипники, их замена обойдется в 60 долларов. Рулевая рейка может начать постукивать. Примерно после 100 000 км. пробега может появляться люфт в рулевой рейке. На этом же пробеге выходят из строя рулевые тяги, которые стоят 45 долларов, стойки стабилизаторов, амортизаторы начинают постукивать. На автомобилях до рестайлинга обычно надо менять и сайлент-блоки задних рычагов. Но после рестайлинга конструкция подвески была доработана и стала более выносливой. Отличить машину после рестайлинга можно по новым бамперам и решетке радиатора.

С тормозной системой не все так хорошо. После 120 000 км. могут закисать направляющие суппортов. Передние колодки надо менять довольно часто, если ездить в пацанском стиле, то 15000 км. они продержатся. Передние колодки стоят 140 долларов, а задние – 100. Диски на CR-V обычно служат не более 80 000 км. Для тех, кто не хочет платить 300 долларов за оригинальный комплект колодок и дисков на передние колеса и 200 долларов на задние, то есть смысл поставить тормоза от Brembo или TRW, получится в 3 раза дешевле.

Но в целом, Honda CR-V – надежный автомобиль, на вторичном рынке он в цене быстро не теряет. Моторы и коробки передач действительно надежные, поэтому такой автомобиль на вторичном рынке быстро находит нового покупателя. Если сравнивать с конкурентом – Фольксвагеном Тигуаном, который не такой надежный, то немец тех же годов стоит дешевле примерно на 250 000 рублей. Лучшей покупкой будет CR-V, выпущенный после 2010 года неважно с каким мотором и коробкой.

А бсолютное большинство машин у нас оснащены полным приводом. Редкие переднеприводные «европейки» ничуть не менее проходимы, в этом отношении бояться их не стоит.

Honda CR- V , наверное, единственная полноприводная машина, которая может застрять если забуксовало хоть одно переднее колесо. Задние колеса поздно «схватываются», момент на них передается явно недостаточный для серьезного бездорожья, так что если при подъеме в горку передние колеса буксуют, то можно уже спускаться вниз и повторять попытку. Ну, а если грунт рыхлый, то скорее всего, вы тут же закопаетесь. Небольшие шансы на то, что полный привод поможет, есть, особенно если есть возможность вволю побуксовать. Но как показывает практика, лучше не надеяться на тягу задних колес.

Тут, как и на более ранних поколениях CR- V , применена схема с двойным насосом в качестве муфты подключения задней оси. Напомню, в этой муфте пакет сцеплений сжимается за счет разницы давлений, создаваемых насосами. Первый из них приводится от передней оси и карданного вала, а второй – от задних колес. И если есть разница оборотов, то они создают давление, которое сжимает фрикционы. Использование такой схемы в XXl веке иначе как безумием не назвать. Срабатывает она только при серьезной пробуксовке передней оси, а чтобы машина не была слишком опасной в поворотах, когда задняя ось внезапно подключается, момент, передаваемый на заднюю ось, сильно ограничен, да и происходит его передача очень поздно. В итоге ни для проходимости, ни для управляемости присутствие такой схемы полного привода на пользу не идет.

Не удивляйтесь, если с машины вдруг снят карданный вал: в случае неисправности многие владельцы задний привод не чинят, а испытав единожды «прелести» работы системы на скользкой дороге, стараются от него избавиться. Неоднозначные реакции на тягу явно не являются плюсом этого автомобиля. Не зря ESP у этих машин входит в базовую комплектацию и не отключается.

Занятно, но сама трансмиссия весьма надежна. Если следить за пыльниками и не забывать про обслуживание карданного вала, замене масла в угловом редукторе и заднем мосту, то все будет отлично. Разве что контролировать уровень масла в заднем редукторе стоит чаще обычного, он склонен к утечкам на возрастных машинах.

С МКПП особенных сложностей тоже нет. Более чем достаточный ресурс сцепления, надежная работа механизма переключения нареканий не вызывают. Но большая часть машин этого поколения имеют автоматическую коробку.

Я уже писал отдельный материал по особенностям вальных АКПП Honda и о том, почему их АКПП в целом надежнее традиционных конструкций . И четырех-, и пятиступки, которые ставили на CR- V III , в полной мере этими достоинствами обладают. Причем на абсолютном большинстве авто стоят пятиступенчатые коробки. В силу небольшого возраста коробки еще не могут похвастаться тем, что переживают машины, но все предпосылки к тому есть. Из откровенных минусов можно назвать только скорость работы.

Из интересных особенностей – внешний фильтр для масла тут опциональный. Для особо тяжелых условий эксплуатации стоит применять деталь 25430-PLR-003, а поскольку любая эксплуатация в России особо тяжелая, то фильтр стоит поставить. К сожалению, на рынке куча китайских подделок, внутри которых простенькая кассета от топливного фильтра, да еще и установленная без герметизации.

В силу особенностей коробки самая частая неприятность тут – поломка обгонной муфты, связанная с попытками раскачки или резкого включения задней передачи. А на пятиступенчатых коробках обгонная муфта еще и не любит резкие старты, и у любителей жать газ «в пол» она может выйти из строя после сотни тысяч пробега.

Ресурс фрикционов достаточно большой – обычно больше 300-400 тысяч километров. Для коробки характерен неравномерный износ, при котором фрикционы высших передач обычно изношены сильнее, ведь они обеспечивают основной пробег машины, а нагрузка на первую-вторую передачу у аккуратных водителей почти отсутствует.

У пятиступенчатой коробки в зону риска попадает барабан третьей передачи, поэтому после пробега в 120-150 тысяч километров стоит проверить, нет ли пробуксовки под нагрузкой.

Еще одна особенность АКПП от Honda – это богатый выбор вариантов исполнения элементов в рамках одной серии. Пятиступенчатые АКПП не так уж просто починить самостоятельно именно по этой причине: они все очень и очень разные.

В целом, не смотря на очень большой ресурс механической части, которая тут, во-первых, работает на подшипниках качения, а во-вторых, загружена всегда только механика одной передачи, некоторое количество хлопот и ремонтов потребуется уже при пробегах чуть за 150 тысяч километров. Ресурс соленоидов не бесконечен, они требуют замены, особенно соленоид линейного давления. Может потребовать чистки «плиты», особенно если водитель любил активное движение и на машине не стоял внешний фильтр.

Двигатели

Моторы К-серии ставили на машины Honda к моменту появления третьего поколения «серванта» уже давно. Второе поколение кроссовера так же ездило на них же. По сути, моторы те же, и сложности те же самые: хороший масляный аппетит у некоторых экземпляров, невысокий ресурс цепей (порядка 100-120 тысяч пробега), раскрашивание распредвалов, необходимость контроля зазоров в ГРМ каждые 40-50 тысяч пробега, многочисленные течи масла.

И всё же в целом это отличные и очень ресурсные агрегаты, да к тому же рассчитанные под использование маловязких SAE 20 масел, что позволяет сохранить запас давления масла на моторах с пробегом. Разумеется, при использовании на больших пробегах SAE 30- SAE 60 масел.

Моторы отличаются очень неплохой тягой и характером, удачной компоновкой. Есть у них и хороший запас для тюнинга и богатый выбор комплектующих как для тюнинга атмосферных вариантов, так и компрессорных.

Удивительно, но более ранние варианты мотора кажутся более надежными. Те же К24А1на втором поколении машины имеют в среднем более высокий ресурс цепей в сравнении с K 24Z 4, которые ставили на героя сегодняшнего обзора, и менее склонны к проявлению масляного аппетита.

Радиатор

цена за оригинал

17 817 рублей

«Хороший» вовсе не означает, что обслуживания мотор не потребует. Наиболее часто встречающаяся проблема – это замасливание мотора из-за плохой работы системы вентиляции картера и неудачного конструктивного исполнения ряда узлов. Протечки прокладок клапанной крышки снижают ресурс свечных наконечников и модулей зажигания. Пластиковые заглушки ГБЦ за номером 12513P72003 могут вызвать неожиданно быструю утечку масла. Прчиной утечек могут стать и прокладки блока i -VTEC , и передний сальник коленчатого вала. Все эти детали требуют регулярной замены, а система вентиляции контроля, очистки и даже доработки.

В продаже имеются модернизированные комплекты вентиляции картерный газов, но можно и самостоятельно проверить целостность компонентов системы, особенно клапана PCV 36162-RRA-A01, втулки 17136-PNA-000 и обратного клапана 17130-PNA-003, причем последний легко можно подобрать из продукции VAG по куда более вменяемой цене, например, рублей за 60. Из-за плохой работы системы вентиляции чистка дроссельной заслонки с обязательной последующей адаптацией тоже становится регулярной операцией.

Сравнительно небольшой ресурс ГРМ на этой серии моторов связан иногда не столько с цепями, сколько с быстро изнашиваемыми успокоителями и быстрым выходом из строя фазовращателя. Последующее падение давления приводит к ударам в механизме ГРМ и подозрениям в адрес цепи и замене всех сопричастных узлов. Иногда всё обходится заменой клапана фазорегулятора, симптомы его неисправности схожи, мотор так же будет греметь «на холодную», а после прогрева неприятно шуметь.

В принципе, проверка износа цепи тут достаточно удобно выполнена, над шкивом коленвала в блоке есть окно для установки натяжителя, через которое можно оценить износ цепи визуально, не полагаясь на косвенные признаки.

Часто вмешательство в механизм ГРМ вызвано необходимостью замены распредвалов, они тут служат не слишком долго. Часто уже к сотне тысяч пробега машина заметно теряет мощность, а при замене масла хорошо видны характерные стальные крошки в отработке. Игнорирование проблемы обычно приводит к куда более серьезным поломкам. Проблема не дешевая, распредвалы и муфты стоят дорого. Кстати, занимаясь материалами к недавней , я с удивлением увидел, что распредвалы Alfa Romeo , на многих моторах которой тоже были аналогичные проблемы, серийно восстанавливают, используя технологии EBM /DED печати.

На фото: Honda CR-V "2009–12

Моторы с пробегами «за 200» почти всегда имеют выраженный масляный аппетит. Причина в большинстве случаев кроется в износе маслосъемных и поршневых колец. Но проблема может проявиться и заметно раньше, успешно маскируясь течами.

Основной враг мотора – это его катализатор и лямбды. Последние стоит проверять и менять не дожидаясь, когда катализатору станет плохо. А катализатор нужно заменять (или удалять) до того, как крошка из его керамики задерет цилиндры. Обычно при пробегах более 200 тысяч требуется замена, но контроль эндоскопом необходим уже при пробегах больше сотни тысяч, особенно если машина эксплуатируется в регионе с зимними морозами ниже 30 градусов. Так же на ресурсе катализатора сильно сказывается состояние свечей и компонентов системы зажигания. К сожалению, в восточных регионах не редкость использование б/у свечей «из Японии», благо иридиевые свечи действительно долго ходят. Европейским пользователям машины подобные фокусы с облуживанием обычно претят.

На фото: Под капотом Honda CR-V "2009–12

Про «войны за вязкость» я уже писал в материале и не буду повторяться. Масло можно лить любое, соответствующее условиям эксплуатации. При малой нагрузке и коротких пробегах штатное SAE 20 оптимально, но применение более вязких вариантов вполне обосновано и моторам не вредит.

Резюме

Honda CR- V третьего поколения – машина, несомненно, весьма достойная. Особенно она придётся по нраву тем, кому нужен просторный -минивэн, а не кроссовер. Качество тут «настоящее японское» - до пробегов в 120-150 тысяч километров машина обычно ведет себя идеально, да и после явных проблем обычно не видно. Большую их часть решат на ТО в рамках обычного обслуживания, если сервис хороший и знает, что требуется машине.

На фото: Honda CR-V "2006–09

Конечно, цена запчастей не радует, но они и требуются не часто, во всяком случае, поначалу. Но внутри конструкция таит довольно большое количество скрытых проблем, которые понемногу будут проявлять себя. Самые неприятные из них связаны с кузовом и особенностями его антикоррозийной защиты. Все проблемы очень хорошо скрыты, но это до поры до времени.

К несомненным минусам относится использование не самой удачной системы полного привода, при всей простоте ее чисто гидравлического решения она не подходит для наших условий, а управляемость машины с ней заметно ухудшается.

На фото: Honda CR-V "2006–09

Электроника в целом отличная, но она тоже не вечна и склонна к сбоям. Качество материалов салона так же ниже ожидаемого. А учитывая сравнительно высокую цену на новые автомобили и исправно держащиеся цены на вторичном рынке, это крайне неприятный факт.

Покупка машины с солидным пробегом понемногу превращается в лотерею: после 5-7 лет эксплуатации возможны довольно большие вложения. Тем не менее, цены на такие машины держатся на очень высоком уровне. Из одноклассников выше оценивают разве что Toyota RAV 4.

Купили бы вы себе Honda CR-V III?