ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-101А-Спорт

Свершилось! В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский спорт-кар ЗИС-101А-Спорт, который был не только осмотрен, но и одобрен высшим руководством страны - И.В. Сталиным! Но, обо всем по порядку.

В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.

В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека - Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему "Скоростной автомобиль". Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного автомобиля.

Выбирать шасси долго не пришлось - решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля - ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но "сто первый" - лимузин! Огромный - в длину почти 6 м, в ширину - почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.

Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач - стандартная от ЗИС-101А.

Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол "техсовета" легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.

Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе - 3750 мм, длина - 5750мм.

Но это на бумаге, а на деле.... Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова - для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. "Вытащить" с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.

Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности - необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации - это одно, а выполнить - другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.

ЗИС-101А-Спорт. 1939 г.

Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей - двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года "Комсомольская правда" опубликовала заметку "Спортивный лимузин" с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня - расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.

Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, "детские болезни" конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом - Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль...

И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину.

Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.

Перспективы у автомобиля были огромные, но в Лихачев 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А-Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин - в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.

Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными "Bentley" и "Mercedes" тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились - ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.

Судьба самого ЗИС-101А-Спорт неизвестна. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие... другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально - такова была судьба большинства отечественных прототипов.

Статья опубликована 29.06.2014 08:28 Последняя правка произведена 12.03.2016 03:34

В далёком 1939 году на московском заводе ЗИС произошло ожидаемое столькими людьми чудо – свет увидел спортивный автомобиль . Выпущенный в одном экземпляре, он получил одобрение от самого Иосифа Виссарионовича Сталина, который лично осмотрел это чудо техники, давшееся таким трудом.

Если вернуться на год назад, можно убедиться в том, что советский спорт, несмотря на все свои амбиции, пребывал лишь в стадии зарождения. Несомненно, опыт был, но эти начинания столь незначительны, что не стоят и упоминания. К тому же, на пути производства лёгких кузовных деталей, необходимых для быстрого передвижения, стояли препятствия – запасы алюминия были мизерные. А шин, необходимых для развития скорости от 150 км/час, свечей и карбюраторов не было и вовсе. По сути, весь процесс изготовления скоростных автомобилей сводился к вспышкам деятельности малоперспективных спортивных клубов и мелким достижениям мастеров.

Идея создания сего автомобиля зародилась в умах трёх молодых людей, работающих в то время в цеху на заводе имени Сталина. Это были Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Пухалин получал образование в московском автодорожном и как раз писал дипломную работу о скоростных автомобилях. Это и послужило «толчком» для парней. Стало неким стимулом, который побудил их к разработкам пресловутого автомобиля.

За выбором шасси дело не встало: предпочтение было отдано последней версии самого «продвинутого» на то время автомобиля – лимузина , который выпускался с 1936 года. К слову, длина машины составляла 6 метров, ширина – 2. А вес достигал 2,5 тонны! Можно лишь догадываться, каким образом комсомольцам удалось сделать из такой махины родстер.

Работа не останавливалась ни на миг. Пухалин разработал общее компилирование, переработал подвески , снабдив их необходимыми регуляторами и стабилизаторами. Кременецкий спроектировал задний мост с гипоидной передачей, а Пульманов все свои силы бросил на работу с двигателем: он форсировал мотор, увеличив число оборотов и степень сжатия. Также были изменены фазы газораспределения. Позже восьмицилиндровый двигатель увеличился в объёме и обзавёлся головкой блока, поршнями и шатунами из алюминиевого сплава.

Нацелившись на всё принципиально новое, разработчики тщательно продумывали все нюансы. Не обошли вниманием и дизайн автомобиля – получилось что-то совершенно необычное. В работу над дизайном был вовлечён кузовщик Валентин Ростков, предоставивший замечательные эскизы автомобилей, среди которых техсовет выбрал лучший. Что и говорить всем трудящимся над созданием автомобиля несказанно повезло с талантами Валентина. Именно он помог им отойти от устоявшихся форм, так как изготовлять обычный двухместный кузов молодым людям казалось слишком примитивным.

Если вы хотите защитить кузов автомобиля от царапин, то нанесением защитной полировки занимаются .

Так как в итоге силовая установка оказалась очень длинной и тяжёлой, пришлось сместить назад двухместный кокпит, чтобы улучшить осевой баланс и загрузить ведущие колёса. Ко всему прочему оснастили съемным тентом, воздухозаборником и головной оптикой, вмонтированной в обтекатели передних крыльев.

Однако все это выглядело воодушевляющим лишь на бумаге. Реализовать задуманное в жизни оказалось проблемно. Для молодых энтузиастов не представлялось возможным в одиночку воплотить все свои идеи в реальность. Недостаток опыта и технического оборудования сказывались в ходе работы. Ещё бы: сделать литейные модели или штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова – задачи практически непосильные.

Разумеется, поворачивать назад после проделанного было, по меньшей мере, нерационально, поэтому инициаторы создания автомобиля стали искать помощи. К таким просьбам вышестоящие инстанции отнеслось прохладно. Верхушка не разделяла энтузиазма молодых, но процесс периодически контролировала, посылая комиссии. Так одна из таких государственных проверок, во главе с Е. А. Чудаковым, который на то время был начальником кафедры колёсных машин, обнаружила перечень упущений и погрешностей, для устранения которых требовалось снизить вес автомобиля на 600-700 кг. Разработчикам были даны некоторые рекомендации по улучшению работы, но, как известно, одними советами делу не поможешь. Работа шла медленнее.

Комсомолу 20 лет!

Направить процесс в былое русло смог громкий юбилей – двадцатилетие Комсомола. Стараниями Кременецкого, в огромный список подарков завода Матери-Родине, вместе со сверхплановыми автомобилями вошёл и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года газеты запестрели заголовками и фотографиями, касательно разработок – «Комсомольская правда» опубликовала заметку о спортивном лимузине, также напечатали некоторые эскизы Росткова. Само собой, страна заговорила об этом нашумевшем спорткаре, который практически стал своеобразной знаменитостью в определённых кругах. Отступать было некуда, да и поздно. Да, поражаешься порой, как поворачивается судьба. Если совсем недавно молодые энтузиасты боялись быть расстрелянными за свою работу, то с наступившими переменами их вполне могли бы расстрелять за то, что автомобиль не готов в срок. 11 декабря 1938 года Лихачёв издал приказ, в котором доходчиво объяснялось, что нужно изготовить для спортивного лимузина и в какие временные рамки.

Дальнейшая работа над созданием спортивного автомобиля контролировалась практически на высшем уровне – неслыханно для СССР. Но так уж вышло, что от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое и отрицать или не замечать это было бы глупо. Штат работающих над автомобилем значительно расширился, внимание уделяли каждой детали: машина ещё без кузова, а её уже обкатывают по территории завода, устраняют погрешности и мелкие недоделки.

Наконец пришло время демонстрации – предстоял выезд на полностью собранном, окрашенном и отполированном автомобиле. Вёл ЗИС-101А-Спорт Пульманов, рядом находился Пухалин. Кременецкий же лицезрел своё творение со стороны. Наверное, сложно представить, какую гордость за свою работу испытывали молодые и инициативные комсомольцы. Однако в тот момент они ещё не догадывались, что их первый спортивный автомобиль станет последним.

И, тем не менее, презентация автомобиля получилась зрелищная. А вот подготовка к мероприятию измотала всех: за ночь до демонстрации пришлось разобрать кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, и на руках внести автомобиль весом в 2 тонны. Кроме того, необходимо было привести в порядок фасад, с которым провозились до рассвета. Но результат того стоил – на утро автомобиль собрал вокруг себя всех делегатов и гостей московской партконференции, а также членов политбюро во главе со Сталиным, который выражал явное одобрение. Однако конструкторам, трудившимся над созданием авто, этого было недостаточно. Самое важное предстояло впереди – ходовые испытания. Цель, которую необходимо было достичь – это развить высшую скорость из 168 км/ч, к чему разработчики упорно шли.

Несмотря на прогресс в работе, успехи и новые идеи, фортуна вскоре отвернулась от энтузиастов-конструкторов: в 1939 г. пост директора завода занял другой человек, который оказался совершенно равнодушен к судьбе ЗИС-101А-Спорт. Работу пришлось прекратить. Вопреки светлому будущему, которое пророчили все вокруг этому потрясающему автомобилю, надежды не оправдались. По некоторым данным, ЗИС-101А-Спорт был заброшен на заводские задворки, где и остался покрываться ржавчиной.

Дороги главных создателей спортивного кара после фиаско разошлись: Пульманов ушёл в аспирантуру автомеханического института на дневное отделение, Пухалин подался в ракетную промышленность. Кременецкий остался на заводе, но предпочёл заняться оснасткой для механической обработки. Работать с автомобилями не бросил только Ростков. Он упорно трудился на ЗИСе, позднее в НАМИ. Известно, что он также принимал активное участие в создании послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в числе которых были и спортивные.

ЗиС-101А-Спорт - спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗиС в городе Москва. Создан на шасси ЗИС-101. Название ЗИС-101А-Спорт - неофициальное.

История создания

Стараниями отдельных энтузиастов в полукустарных условиях создавались единичные экземпляры гоночных машин. Команды добивались незначительных результатов в скоростных заездах. Государство никак не поддерживало эти начинания: стране требовались грузовики и легковушки, а не «бесполезные» спорткары. Но ЗИС 101 Спорт стал исключением из правил. Во-первых, завод, где он создавался, носил имя вождя, а во-вторых, машину сделали к ХХ-летию ВЛКСМ – Всесоюзного Ленинского (а тогда еще даже Ленинско-Сталинского) коммунистического союза молодежи.

Работали в КБ экспериментального цеха лишь три человека – молодые инженеры Владимир Кременецкий, Анатолий Пухалин и Николай Пульманов. Они-то и решили создать на шасси лимузина ЗИС-101 спортивный автомобиль. Этому способствовал и тот факт, что Пухалин как раз заканчивал вечерний факультет МАДИ и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». По вечерам и в выходные трое инженеров с энтузиазмом работали над чертежами будущего спорткара. Кременецкий разрабатывал для автомобиля задний мост с гипоидной передачей – такое решение было совершенно новым для советского автопрома. Пульманов занимался форсированием двигателя от серийного ЗИС-101 – он увеличил число оборотов и степень сжатия, изменил фазы газораспределения и впускной коллектор. Для этого вместо чугунной головки блока понадобилась головка из алюминиевого сплава, алюминиевые поршни и шатуны, иные коленчатый и распределительный валы, карбюратор падающего потока вместо восходящего…

Дипломник Пухалин занимался подвесками и общими чертежами будущего автомобиля. К работе над кузовом подключили Валентина Росткова – кузовщика, только что пришедшего в конструкторский отдел завода. Он нарисовал в акварели несколько эскизов, причем совершенно новых, не имевших ничего общего с обликом серийного ЗИС-101.
Конструкция и характеристики

На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗиС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об/мин), впервые применён карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗИС-101А-Спорт показал 162,4 км/ч.

Вывести машину до правительственного уровня ребятам помогло то, что на заводе имени Сталина молодежь организовала движение по подготовке трудовых подарков с пафосным лозунгом «Матери-Родине в честь ХХ-летия ВЛКСМ» и каждый цех в обязательном порядке должен был сделать свой «подарочек». Заводской комитет комсомола составил соответствующий список, в который комсомолец Кременецкий и впихнул существующий только на бумаге ЗИС 101 Спорт. Сначала спорткар затерялся в длинном списке среди прочих мелких подарков, но потом комитет комсомола разглядел его как наиболее значимый. Об автомобиле стали писать журналисты заводской многотиражки, а комсомольский комитет потихоньку начал давить на директора завода Лихачева, с тем чтобы он издал приказ об изготовлении машины. 17 октября 1938 года о проекте написала «Комсомольская правда», и про подарок узнала вся страна – не сделать после этого машину было уже нельзя.

Наконец, рассмотрев чертежи, 11 декабря Лихачев издал приказ № 79, давший жизнь ЗИС 101 Спорт – в нем буквально по дням расписывался график создания автомобиля. Изготовление деталей планировалось выполнить к 1 июня, а их сборку и испытание на стендах – к 15 июня 1939 года. Кузов должен был быть готов еще раньше – к 1 мая. Все работы по ЗИС 101 Спорт директор взял под личный контроль. Один из пунктов приказа гласил: «вести подробный график выполнения работ по спортивному автомобилю и о всех задержках своевременно ставить меня в известность».

Процесс пошел. Здесь следует заметить, что эта машина изготовлялась не в какой-то одной кустарной мастерской, а всеми специализированными цехами огромного завода.

По выбранному эскизу Росткова в натуральный размер расчертили на плазах будущие лекала кузова. По этим лекалам сделали деревянный макет, а уж по нему вручную выстучали из листового железа кузовные панели. Облик ЗИС 101 Спорт получился совершенно футуристическим – низкий силуэт с двухместным кокпитом на длиннобазном шасси, крылья, объединенные с кузовом, воздухозаборник на капоте и дверцы с выемками под локти. Каркас кузова по технологиям тех лет сделали из дерева буковых пород. Готовый кузов выкрасили в темно-зеленый цвет, отполировали и украсили хромированным декором, а на капот справа поместили надпись «ХХ лет ВЛКСМ». По словам того же Пульманова, «кузов получился на славу, не хуже лучших американских образцов».

В один из дней, как обычно придя в цех на автомобиля на месте инженеры не обнаружили. Оказалось, что ночью ЗИС 101 Спорт забрал директор завода Лихачев. Машину доставили к Колонному залу Дома Союзов для «презентации» на XVII Московской партконференции. На первом этаже места не нашлось, и автомобиль решили поместить в фойе на второй. Для этого накануне вечером проломили стену и через этот проем ЗИС 101 Спорт рабочие внесли на руках, а к утру привели фасад здания в порядок. Утром, когда партийные боссы заполнили здание, Лихачев выглядел победителем. Сталин, а вслед за ним Молотов, Хрущев, Каганович и другие товарищи одобрили необычный автомобиль.

Проектную скорость 180 км/ч из него так и не выжали. На официальном автомобиль показал 162,4 км/ч – его проводили летом 1940 года на 43-м километре Минского шоссе.

Сам спорткар затерялся, и его судьба неизвестна. Остались только фотографии и чертежи, по которым в реставрационном центре «МолотовГараж» сейчас воссоздают ЗИС 101 Спорт. А некоторые до сих пор ищут оригинал.

ЗиС-101А-Спорт в 3D MAX

Техническая характеристика

* Длина ширина высота, мм 5750x1900х н.д.
* база 2605 мм
* Кузов родстер
* Компоновка двигатель спереди, ведущие колеса задние
* Максимальная скорость 162 км/ч
* Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный
* число цилиндров 8
* рабочий объем 6060 см3
* число клапанов 16
* расположение верхнее
* мощность 141 л.с. при 3300 об/мин
* Коробка передач механическая трехступенчатая
* Подвеска передняя зависимая, на продольных рессорах
* Подвеска задняя зависимая, на продольных рессорах
* Тормоза механические, барабанные, с вакуумным усилителем
* Электрооборудование 6 В
* Размер шин 7.50-17

Использованный материал.

ЗИС-101А-Спорт (1939) представлял собой двухместный родстер, построенный в единственном экземпляре на шасси ЗИС-101, первого советского серийного лимузина, в сущности говоря, спортивную версию этой модели. По чертежам он именовался как «ЗИС-Спорт».

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Именно создание этого продвинутого лимузина, производство которого началось в 1936 году на заводе им. Сталина в Москве, побудило группу молодых специалистов, инженеров этого завода, построить на его основе спортивный автомобиль. Они работали над проектом по окончании рабочей смены. Общей компоновкой и передней подвеской занимался Анатолий Пухалин, заканчивающий вечернее отделение МАДИ с дипломной работой на тему «Спортивный автомобиль», его соратник Николай Пульманов решал проблемы увеличения мощности двигателя, Владимир Кременецкий работал над конструкцией задней оси, а художник-технарь Владимир Ростков «колдовал» над экстерьером будущего родстера. К 1938 году спортивный ЗИС был завершён — на ватмане, в чертежах.

К счастью для этой группы фанатиков, приближался Всесоюзный юбилей — 20-летие комсомола. По поводу такого «громкого» события ряд предприятий и учреждений начали кампанию под лозунгом «Родина — в честь 20-летия ВЛКСМ». Разработчики проекта спортивного автомобиля сумели протолкнуть своё творение в качестве одного из таких «даров комсомолу». Вместе с публикацией «Комсомольской правды» об этом необыкновенном проекте узнала вся советская страна. В результате заводские начальники вынуждены были дать «зелёный свет» проекту. Официальной датой рождения ЗИС-101А следует рассматривать 11 декабря 1938, когда Иван Лихачёв, директор завода, издал приказ, который буквально по дням расписывал график спорткара. Знаменитый «красный директор» сам следил за ходом, мгновенно устраняя все «организационные» препоны, в том числе проблемы поставок, которые могли мешать реализации такого важного и «политически значимого» проекта.

Было преодолено немало проблем по сборке сложной конфигурации обтекаемого кузова. По эскизам Росткова расчертили шаблоны со всеми «кривулинами» в масштабе 1:1, по шаблонам изготовили деревянные детали для сборки макета и далее по нему изготовили вручную киянками железные фигурные листы предстоящего кузова. Непосредственно рама была собрана из дерева с использованием множество брусков из бука и другой высококачественной древесины — согласно тогдашней укоренившейся технологии. После полной сборки автомобиль был окрашен в темно-зелёный цвет и отделан хромированными планками. На правой стороне капота установили памятную пластинку с надписью «ХХ лет ВЛКСМ».

КУЗОВ

ЗИС-101А с внушительными габаритами 5750×1900×1856 мм водружался на с громадной для автомобиля того времени колёсной базой в 3570 мм. Вес спорткара достигал 2 тонн. По мнению некоторых, форма его кузова была смоделирована с тогдашних американских Бьюиков. Особо выделялась весьма успешная с аэродинамической точки зрения обшивка радиатора, кардинально непохожая на выпускаемых в то время серийных автомобилей.

Спорткар был оснащён рядным 8-цилиндровым форсированным двигателем от ЗИС-101 объёмом чуть более 6 литров, а, точнее, 6.06, производящим 141 л. с. при 3300 об/мин, 3-ступенчатой механической трансмиссией и новинкой для того времени — карбюратором с падающим потоком. Сравнительно с серийной моделью мощность двигателя была увеличена на 21%. Для привода ведущих (задних) колёс использовалась гипоидная главная передача, а основу конструкции подвески составляли стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза были механическими, барабанными, с вакуумным усилителем. Хотя максимум расчётной скорости должен был составить примерно 180 км/час, во время испытаний спорткар смог разогнаться не более 162.4 км/час.

СУДЬБА

Опытный образец родстера был продемонстрирован в 1939 году Сталину и Кагановичу во время XVII Московской Партконференции, где заслужил полное одобрение верхушки страны. Но этот вердикт не помог уникальному автомобилю в своей будущей судьбе. Уход директора завода, распад коллектива ввиду производственной необходимости и война наложили крест на этот проект, а единственный уникальный советский родстер «исчез во времени и пространстве».

Некоторые искатели-энтузиасты всё ещё надеются найти эту «сто первую», но знатоки реставрационного центра «Молотов Гараж» решили действовать по-иному, а именно воссоздать по чертежам родстер. И вот в 2012 на юбилейной 20-й Олдтаймер-Галерее в Крокус Экспо они выставили во всём его блеске.