Опыт эксплуатации первых опытных партий ПАЗ-652 показал, что наряду с правильным выбором основных конструкторских решений по новому автобусу его разработчики допустили так же просчёты, приведшие к слабости некоторых элементов кузова. В целях устранения выявленных недостатков, на пятом году выпуска 652-ой модели была создана его новая модификация – ПАЗ-652Б.
Внешне новинка отличалась от базовой модели тем, что она имела новые окна боковин. При этом они обрели широкие, практически во всю высоту, форточки, а так же обновлённую светотехнику, а так же гладкие боковые панели кузова. Несколько позже автобус получил модернизированную вентиляционную систему.
Существенным изменением в конструкции базового автобуса 652-ой модели стало внедрение в его конструкцию таких элементов как консоли, лонжероны и поперечины. Эти детали теперь штамповались из толстого листового металла. Его толщина колебалась от 2,8 до 3,9 миллиметра. Такой технический ход позволил значительно увеличить несущую способность кузова, а так же его долговечность и уровень защиты от коррозии. Новая технология так же позволила быстро заменять проржавевшие панели боковин в условиях обычных автохозяйств. Однако подобное новшество заставило внести серьёзные изменения в производственный цикл на предприятии. Дело в том, что оно находилось в прямой зависимости от крупной штамповой оснастки с изготовлением которой на заводе были проблемы.
Разработанная в то время технология сварки сетки несущих элементов основания в наиболее нагруженных местах и создания при этом коробчатого профиля оказалась настолько удачной, что она используется при производстве автобусов и в настоящее время. Основу высоких прочностных характеристик кузова в этом автобусе составили замкнутый поперечный контур силовых элементов каркаса, который сочетал в себе поперечины, консоли, криволинейные стойки боковин и дуги крыши.
Вентиляционная система ПАЗ-652Б состояла из шести люков, расположенных на крыше, кроме того, внедрив, её инженеры завода решили поменять в окнах боковин конструкцию рамок, а узкие форточки были заменены сдвижными стёклами имеющими размер по всей высоте окна.
Кроме того, новинка имела усиленное основание разнесено-рамного типа. Первый автобус оснащённый таким основанием был изготовлен ещё в 1960 году, при этом заводские испытания выявили недостатки данной конструкции ради устранения которых и была проведена в 1961-1962 годах её доработка, а так же необходимое изменение технологии производства.
Первые экземпляры новых автобусов количестве пяти штук сошли с конвейера весной 1963 года при этом стоит отметить, что их кузов и остальные элементы конструкции сваривались уже с помощью электродуговой сварки в среде углекислого газа. Это очень повысило качество и прочность сварных швов конструкции.
Уже в первом квартале 1964 года в конструкцию новинки было внесено существенное изменение – она получила усиленный передний мост. Кроме того балка моста стало больше в поперечном сечении, а шкворневые узлы получили детали от автомобиля ЗИЛ-130. Кроме того, изменениям подверглись ступицы и тормозные барабаны. Это позволило значительно улучшить характеристики тормозной системы, а так же уменьшить износ основных деталей.
Всем известный облик ПАЗ-652Б в окончательном варианте сформировался во втором квартале 1966 года, именно тогда он избавился от всех элементов конструкции и дизайна, унаследованных от предшественника. Так, например, салон получил изменённую конструкцию воздуховодов, стеклянную перегородка между местом салоном и водительским местом лишилась своей правой половиной, а пассажирские сиденья стали оснащаться усиленными остовами.
Что касается ходовой части, то модернизация затронула способ крепления рессор. Кроме того в её конструкции появились литые «колодцы» с крышками. В этих колодца размещались демпферные подушки из твёрдой резины. Между которыми были закреплены концы рессор. Такое техническое решение позволило частично снять нагрузку на рессоры, возникающую от поперечных нагрузок, понизить уровень вибрации, а так же смягчить воздействие жёстких ударов по несущим элементам конструкции автобуса. Так же машина получила ввёртываемые буксирные проушины.
Выпускался ПАЗ-652Б с 1963 по 1968 год, при этом всего с конвейера сошло 44 000 автобусов этой модификации ПАЗ-652.
Советское автомобилестроение развивалось в довольно сложных условиях. И хотя процесс развития происходил достаточно динамично, так случилось, что советская промышленность долгое время не могла обеспечить производство транспортного средства, позволяющего осуществлять комфортабельную и, главное, безопасную перевозку пассажиров в сельской местности.
Те модели автобусов, которые находились в эксплуатации, были предназначены главным образом для городских условий. Да и того количества, в котором они производились, было явно недостаточно. Те же автобусы, которые хоть немного подходили для эксплуатации в сельской местности, предназначались в основном для армии. Поэтому сельские жители были вынуждены ездить в основном в кузовах грузовых автомобилей, что, конечно же, было некомфортно и не отвечало требованиям безопасности пассажирских перевозок.
Разработка под руководством «автора» знаменитой «Победы» Ю.Н. Сорочкина автобуса ПАЗ 652 стала по-настоящему революционным для того времени шагом в развитии советского автостроения. Кроме того, появление этого автобуса стало первым успехом конструкторско-экспериментального отдела Павловского автозавода. А тот факт, что при разработке нового автобуса были применены качественно новые технические решения, ознаменовали выход советского автостроения на новый уровень.
Особенности салона
Автобус ПАЗ 652 разрабатывался, как и его предшественник, на базе шасси от грузового автомобиля ГАЗ-51. Главным новшеством, которое позволяет характеризовать модель автобуса как качественно новую, стало применение несущего кузова, в котором даже лонжероны изготавливались из тонкой листовой стали. Кроме того была применена новая компоновка кузова, при которой водитель был отделен от салона прозрачной перегородкой. Сам кузов позволял перевозить 47 пассажиров, в том числе 23 в сидячем положении.
Для стоящих пассажиров предназначался горизонтальный поручень, который способствовал их более удобной перевозке. Комфорта также добавило и остекление кузова, которое имело большую площадь по сравнению с другими, ранее выпускавшимися автобусами. При этом остекление крыши изготовлялось из триплекса, а остальное - из сталинита. Лобовые стекла были гнутыми, а боковые окна стали большими по размеру и получили форточки в половину высоты. Выполненная из пластика или древесноволокнистой плиты внутренняя облицовка салона была достаточно долговечной и обладала эстетической привлекательностью.
Радиатор, установленный сбоку, позволил уменьшить длину кузова. При этом воздуховод от него был проведен в кабину и позволял использовать накопленное тепло для обогрева салона в зимних условиях. Но такое решение имело и свою обратную сторону: довольно неприятный запах в салоне (это проявлялось также при эксплуатации автобусов ЛиАЗ).
Технические характеристики и модификации автобуса
Расположение нового форсированного двигателя мощностью 90 л.с. предоставляло возможность водителю осуществлять его частичное обслуживание, не выходя из кабины, что, несомненно, было очень удобно, особенно при плохой погоде. Важным нововведением также стало наличие гидровакуумного усилителя тормозов, кроме того, гидровакуумная система обеспечивала управление двумя двустворчатыми дверьми. Также была усовершенствована и подвеска, которая в дополнение к рессорам получила амортизаторы.
Первые опытные экземпляры автобуса ПАЗ 652 появились уже в 1955 году, но серийное производство данной модели началось только через 3 года и продолжалось в течение десяти лет. При этом он претерпел целый ряд изменений (например, была улучшена вентиляция салона).
На основе базовой модели были разработаны автобус ПАЗ 652Б, а также ПАЗ 652Т.ПАЗ 652Б отличался от прототипа новым оформлением кузова: боковины стали гладкими, а их боковые окна получили новые, во всю высоту, форточки. Также была изменена светотехника, которая на базовой модели оставалась еще от предшественника (автомобиля ГАЗ-52 и частично от «Победы»). Автобус же ПАЗ 652Т предназначался для того, чтобы обслуживать туристов. От базовой модели его отличало наличие только одной одностворчатой боковой двери для пассажиров.
С 1958 по 1968 год Павловским заводом были выпущены 62 121 экземпляр марки ПАЗ 652 всех модификаций. Таким образом, автобус ПАЗ 652 стал той базой, на которой можно было проверить эффективность новых технических решений и обеспечить дальнейшую разработку новых автобусов. Причем модель оказалась довольно удачной, о чем говорит тот факт, что следующая модель, ПАЗ 672 сохранила много общего с предшественником. В целом появление нового автобуса помогло сделать перевозку пассажиров гораздо комфортнее. Причем это относилось как пассажирам, так и к водителям. Также модель стала более удобной в ремонте и обслуживании по сравнению с предшественниками, а также более устойчивой к различным неблагоприятным воздействиям, что немаловажно в тех условиях, в которых ее приходилась эксплуатировать.
Автобус ПАЗ 652 может служить примером того, как на базе устаревшего, но достаточно освоенного в производстве прототипа путем применения качественно новых решений можно создать удачную модель, которая определит развитие конструкторской мысли на несколько десятилетий вперед.
Фото автобуса
Автобусы малого класса КаВЗ 685 изготавливались на Курганском заводе с 1971 по 1991 год. Это машин общего назначения. Транспорт разрабатывался с возможностью эксплуатации в деревнях, где отсутствует асфальт и были преимущественно грунтовые дороги. Автобус отличался высоким уровнем проходимости, а также большим запасам прочности деталей ходовой части.
Стоит познакомиться поближе с этим детищем советской инженерной мысли. Старые автомобили и автобусы зачастую имеют очень интересную историю. Хотя сейчас их уже практически не используют.
История создания
Модель КаВЗ-685 разрабатывалась вместе с открытием завода. Это случилось в 1958 году. Вначале на Курганском заводе изготовили 651 модель. Разработка началась еще в 1940-х годах. Автобус создавался на платформе и основных агрегатах ГАЗ 51. В 60-х на Горьковском заводе приступили к созданию нового ГАЗ 53А. На Курганском также решили использовать эту платформу.
Первые опытные КаВЗ 685 появились в конце 1960-х. Образцы имели другой дизайн и немного отличались от базового ГАЗ 53А. Технические дизайнеры Курганского завода использовали другую решетку радиатора. Оптика была представлена в виде системы из четырех фар. Позже специалисты отказались от такой конструкции и в серийное производство допустили модель с традиционной для ГАЗ передней частью.
Для запуска автобусов в серию Курганский завод был полностью реконструирован. Пришлось значительно расширить производственные площадки. Процесс реконструкции успешно завершился, и уже в 1971 году первые модели стали сходить с конвейеров предприятия. Серийный автобус имел стандартный капот, но можно было заметить отличия от базовой серии в конструкции лобового стекла.
Полноценное производство удалось запустить только в 1973-м. А годом позже на Курганском заводе было изготовлено более 100 тыс. этих автобусов. Несколько раз был изменен дизайн, а также технические характеристики КаВЗ 685.
Особенности
Модель создавалась для замены устаревшей на тот момент 651 модели. Но конструктивно изменений практически не было. Эта была машина с компактной компоновкой и небольшой вместимостью салона. При этом автобус был очень легким в обслуживании и создавался для передвижения преимущественно по грунтовым дорогам.
Хоть платформы на старой и новой машине имели не слишком много отличий, КаВЗ 685 существенно отличался от предшественника. Увеличились габаритные размеры, внешний вид стал более современным.
Салон КаВЗ 685 был рассчитан на 28 человек, а сама машина обладала отличными техническими возможностями, тяговыми характеристиками и динамикой. Естественно, сравнить возможности с современными автобусами нельзя. Но на то время они полностью соответствовали всем требованиям. Некоторые версии ценятся и сейчас. Так, на КаВЗ 685, 1974 года выпуска, цена составляет в от 200 тыс. рублей и выше, в зависимости от состояния. Можно найти и более дешевые варианты (до 50 тыс. рублей). Некоторые экземпляры еще остались на заброшенных базах и предприятиях.
Силовой агрегат
На первых образцах устанавливался бензиновый восьмицилиндровый карбюраторный ЗМЗ 53А. Агрегат способен развивать мощность до 120 лошадиных сил. При этом обороты коленчатого вала составляли до 3600 об/мин. На тот момент мотор показывал неплохой крутящий момент - 245 Н/м. Такой выдавали лишь грузовики среднего класса в то время. Объем мотора - 4,25 литра. Да, при таком объеме мощности недостаточно. Но стоит помнить, что это дефорсированный двигатель с пониженной степенью сжатия (то же самое касается моторов ГАЗ 53 и 3307). Поэтому он подходит для работы на бензине с маркировкой 72.
Расход топлива - 24 л на 100 км. В зимнее время эта цифра увеличивалась до 27. Объем топливного бака составлял 105 л, а максимальная скорость с таким агрегатом не превышала 90 км/ч. Крейсерская скорость - 60. В таком режиме автобус имел наилучшую топливную экономичность не в ущерб комфорту водителя и пассажиров, как говорят отзывы.
Трансмиссия
Здесь ничего необычного. Вся трансмиссия полностью аналогична ГАЗовской. Инженеры не смогли создать что-нибудь уникальное. Да и это было не нужно. В СССР стремились к максимальной унификации.
Машина комплектовалась сухим сцеплением и четырехступенчатой механической КПП. Существует информация, что механизм представлял собой доработанную и модифицированную модель КПП от ГАЗ 5312. Суть доработок заключалась в добавлении синхронизаторов для третьей, а также для четвертой передачи. Остальные включались с характерным хрустом и перегазовкой. Это доставляло дискомфорт при эксплуатации.
Что касается сцепления, то оно было однодискового типа, сухое. Хотя ресурс диска выше, чем у ГАЗонов: около 30 тыс. км. Механизм сцепления - пружинного типа, периферийный с гидравлическим приводом. В этом случае имеется главный и рабочий цилиндр.
Тормоза
Они реализованы в виде двухконтурной системы. Тормозной механизм был барабанным на каждом из четырех колес. Для включения системы использовался гидравлический привод с системой вакуумного усиления. В плане обслуживания, механизмы неприхотливы. Но длина тормозного пути и эффективность ручного тормоза оставляли желать лучшего.
Габариты, клиренс
Длина кузова автобуса составляла 6,6 м, а ширина - 2,55 м.
Высота составляет 3,03 м. Клиренс равен - 27 см. Этого действительно хватало для движения по сельским грунтовым дорогам. Что касается прочих характеристик, то снаряженная масса составляла 4,08 т, а максимальный вес - 6,5 т.
Кузов
Как и во всех автобусах производства СССР, кузов этой машины был полностью металлическим. Транспортное средство отличалось капотной компоновкой. Благодаря этому водители могли без проблем получить доступ ко всем деталям, узлам и агрегатам автомобиля. Таким образом сервисное обслуживание выполнялось очень быстро, чего нельзя сказать про Павловские автобусы.
Салон
Модель КаВЗ 685 была рассчитана на 28 человек. При этом 21 пассажир размещался на дермантиновых креслах без подголовников и с плоской спинкой. Для входа в автобус имелась единственная боковая дверь. На случай экстренной ситуации предусмотрен аварийный выход. Он находился сзади.
Интерьер салона весьма аскетичен. Что касается комфорта, можно выделить лишь очень эффективный отопитель. Печка даже в сильный мороз хорошо прогревала салон автобуса. Вентиляция осуществлялась естественным путем. Имеются боковые окна, а также люки на крыше.
Для комфорта пассажиров сидения были достаточно мягкими. Следует выделить материал отделки кресел. Ткань отличалась высокой износостойкостью и с легкостью эксплуатировалась несколько лет.
Водитель не был отделен от пассажиров, как сейчас. Тогда советскими нормами безопасности не предусматривались какие-либо перегородки. Для входа на рабочее место для водителя имелась отдельная дверь. Кстати, кресло в этой модели немного смещено к центру кабины.
Место водителя
Рабочее место организовано по-простому и без каких-либо удобств. Сидение не регулировалось по длине - можно было лишь менять наклон спинки. В старых моделях не было ГУР, но рулевое колесо отличалось большим диаметром - это существенно упрощало процесс управления. Приборная панель без излишеств (заимствована у ГАЗона), но самое необходимое на ней есть. Лобовое стекло оснащалось перегородкой, а для каждой секции стекла имелся отдельный дворник.
Сервис и обслуживание
Несмотря на простое устройство, машина нуждалась в регулярных ремонтах и обслуживаниях. В частности, в этом нуждалось контактное зажигание, а также коробка. Но есть и положительные моменты. За счет унификации можно было легко достать любые запчасти и агрегаты. Все детали для автобуса подходили от ГАЗона.
Инструкция по эксплуатации автобуса КаВЗ 685 значительно проще, чем инструкции к современным аналогам. Масло и фильтр меняется каждые 10 тыс. км, шкворни шприцуются раз в год, а вот вода в СОД - ежедневно.
Модификации
На базе автобуса было создано множество различных модификаций.
Их использовали в северных частях страны. Для этих районов создана модель 685С. Машина отличалась теплой отделкой салона, двойными стеклопакетами. Была установлена системы подогрева двигателя. Также создавались модели для работы в горных местностях. Был выпущен грузовой КаВЗ 685.
Стоимость на вторичном рынке
Сейчас уже трудно найти экземпляры в хорошем состоянии. Но еще кое-где можно встретить этот автобус. Приобрести машину на вторичном рынке можно за 50-400 тысяч рублей. Существуют модели и дороже, но это уже восстановленные, музейные экспонаты. Есть продажа автомобиля КаВЗ 685 по всей России. Сейчас эти автобусы модифицируют в дома на колесах - машина идеально подходит для этих целей. Также используются двигатели от этих автомобилей в качестве доноров на самодельные проекты.
По всей стране почти четверть века будут выпускать «пассажирский автобус междугородных перевозок» на шасси грузовика ГАЗ-51 и с его капотом
Еще и теяег полно, но пора по бесконечным областным-районным дорогам ездить на автобусах. В колхозах, конечно, продолжают возить народ в кузовах грузовиков, но официально это теперь разрешается только при натянутом тенте, иначе водителя оштрафуют. Конструкцию «твердотентованного» грузовика сперва осваивают в Горьком и называют ГЗА-651 (Горьковский завод автобусов).
Каркас боковин деревянный, снаружи обшивка стальная, внутри - прессованный картон, 19 посадочньгх мест, пассажирскую дверь рычагом открывает водитель, печки не будет до 1970-х годов. Неказистый транспорт прозовут «коробочкой» - да лишь бы он вез, пусть и 40-45 км/ч.
Через три года открывают специализированное производство неподалеку, в городе Павлово-на-Оке, и модель переименовывают в ПАЗ-651. Такие же или похожие машины на шасси ГАЗ-51 собирают в Риге, Тарту, Киеве, в Тульской области, в Тос-но под Ленинградом, в Каунасе и Апшерон-ске Краснодарского края. Будут еще ПАЗы специализированные: автолавка, хлебовозка, инкассаторский, ритуальный. ПАЗ-651А избавится от деревяшек, и, наконец, ПАЗ-652 - от капота. На Павловском заводе с 1958 года полвека будут выпускать только модель, более похожую на автобус, с плоским радиатором. Но и «коробочку» не спишут - передадут в Курган, быстро построив там новый завод. Уже под третьим названием КАвЗ-651 их гонят по 5 тыс. штук в год. Вроде эти автобусы и по советским меркам устарели - особенно после появления венгерских «Икарусов» , но, отвергаемые столицами, они забираются дальше, в неприхотливую глубь страны.
Упоминаемые в тексте феномены
ГАЗ-51 1946
Начато серийное производство главного советского грузовика — за 30 лет будет выпущено почти 3,5 млн таких машин разных модификаций
Автобусы «Икарус» 1968
В Москве появляются венгерские городские автобусы «Икарус-180» — бело-красные «гармошки». Машины этой марки станут главным общественным транспортом советских городов