;
Motorlet/Walter, Прага
По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором , девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной . От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. В этом двигателе использовался центробежный компрессор , а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
 |
ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17 , бомбардировщике Ил-28 , бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
Напишите отзыв о статье "ВК-1"
Примечания
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий ВК-1
Выбежав за дом на усыпанную песком дорожку, француз дернул за руку Пьера и указал ему на круг. Под скамейкой лежала трехлетняя девочка в розовом платьице.– Voila votre moutard. Ah, une petite, tant mieux, – сказал француз. – Au revoir, mon gros. Faut etre humain. Nous sommes tous mortels, voyez vous, [Вот ваш ребенок. А, девочка, тем лучше. До свидания, толстяк. Что ж, надо по человечеству. Все люди,] – и француз с пятном на щеке побежал назад к своим товарищам.
Пьер, задыхаясь от радости, подбежал к девочке и хотел взять ее на руки. Но, увидав чужого человека, золотушно болезненная, похожая на мать, неприятная на вид девочка закричала и бросилась бежать. Пьер, однако, схватил ее и поднял на руки; она завизжала отчаянно злобным голосом и своими маленькими ручонками стала отрывать от себя руки Пьера и сопливым ртом кусать их. Пьера охватило чувство ужаса и гадливости, подобное тому, которое он испытывал при прикосновении к какому нибудь маленькому животному. Но он сделал усилие над собою, чтобы не бросить ребенка, и побежал с ним назад к большому дому. Но пройти уже нельзя было назад той же дорогой; девки Аниски уже не было, и Пьер с чувством жалости и отвращения, прижимая к себе как можно нежнее страдальчески всхлипывавшую и мокрую девочку, побежал через сад искать другого выхода.
Когда Пьер, обежав дворами и переулками, вышел назад с своей ношей к саду Грузинского, на углу Поварской, он в первую минуту не узнал того места, с которого он пошел за ребенком: так оно было загромождено народом и вытащенными из домов пожитками. Кроме русских семей с своим добром, спасавшихся здесь от пожара, тут же было и несколько французских солдат в различных одеяниях. Пьер не обратил на них внимания. Он спешил найти семейство чиновника, с тем чтобы отдать дочь матери и идти опять спасать еще кого то. Пьеру казалось, что ему что то еще многое и поскорее нужно сделать. Разгоревшись от жара и беготни, Пьер в эту минуту еще сильнее, чем прежде, испытывал то чувство молодости, оживления и решительности, которое охватило его в то время, как он побежал спасать ребенка. Девочка затихла теперь и, держась ручонками за кафтан Пьера, сидела на его руке и, как дикий зверек, оглядывалась вокруг себя. Пьер изредка поглядывал на нее и слегка улыбался. Ему казалось, что он видел что то трогательно невинное и ангельское в этом испуганном и болезненном личике.
На прежнем месте ни чиновника, ни его жены уже не было. Пьер быстрыми шагами ходил между народом, оглядывая разные лица, попадавшиеся ему. Невольно он заметил грузинское или армянское семейство, состоявшее из красивого, с восточным типом лица, очень старого человека, одетого в новый крытый тулуп и новые сапоги, старухи такого же типа и молодой женщины. Очень молодая женщина эта показалась Пьеру совершенством восточной красоты, с ее резкими, дугами очерченными черными бровями и длинным, необыкновенно нежно румяным и красивым лицом без всякого выражения. Среди раскиданных пожитков, в толпе на площади, она, в своем богатом атласном салопе и ярко лиловом платке, накрывавшем ее голову, напоминала нежное тепличное растение, выброшенное на снег. Она сидела на узлах несколько позади старухи и неподвижно большими черными продолговатыми, с длинными ресницами, глазами смотрела в землю. Видимо, она знала свою красоту и боялась за нее. Лицо это поразило Пьера, и он, в своей поспешности, проходя вдоль забора, несколько раз оглянулся на нее. Дойдя до забора и все таки не найдя тех, кого ему было нужно, Пьер остановился, оглядываясь.
Фигура Пьера с ребенком на руках теперь была еще более замечательна, чем прежде, и около него собралось несколько человек русских мужчин и женщин.
– Или потерял кого, милый человек? Сами вы из благородных, что ли? Чей ребенок то? – спрашивали у него.
Пьер отвечал, что ребенок принадлежал женщине и черном салопе, которая сидела с детьми на этом месте, и спрашивал, не знает ли кто ее и куда она перешла.
– Ведь это Анферовы должны быть, – сказал старый дьякон, обращаясь к рябой бабе. – Господи помилуй, господи помилуй, – прибавил он привычным басом.
– Где Анферовы! – сказала баба. – Анферовы еще с утра уехали. А это либо Марьи Николавны, либо Ивановы.
– Он говорит – женщина, а Марья Николавна – барыня, – сказал дворовый человек.
– Да вы знаете ее, зубы длинные, худая, – говорил Пьер.
– И есть Марья Николавна. Они ушли в сад, как тут волки то эти налетели, – сказала баба, указывая на французских солдат.
– О, господи помилуй, – прибавил опять дьякон.
– Вы пройдите вот туда то, они там. Она и есть. Все убивалась, плакала, – сказала опять баба. – Она и есть. Вот сюда то.
Но Пьер не слушал бабу. Он уже несколько секунд, не спуская глаз, смотрел на то, что делалось в нескольких шагах от него. Он смотрел на армянское семейство и двух французских солдат, подошедших к армянам. Один из этих солдат, маленький вертлявый человечек, был одет в синюю шинель, подпоясанную веревкой. На голове его был колпак, и ноги были босые. Другой, который особенно поразил Пьера, был длинный, сутуловатый, белокурый, худой человек с медлительными движениями и идиотическим выражением лица. Этот был одет в фризовый капот, в синие штаны и большие рваные ботфорты. Маленький француз, без сапог, в синей шипели, подойдя к армянам, тотчас же, сказав что то, взялся за ноги старика, и старик тотчас же поспешно стал снимать сапоги. Другой, в капоте, остановился против красавицы армянки и молча, неподвижно, держа руки в карманах, смотрел на нее.
– Возьми, возьми ребенка, – проговорил Пьер, подавая девочку и повелительно и поспешно обращаясь к бабе. – Ты отдай им, отдай! – закричал он почти на бабу, сажая закричавшую девочку на землю, и опять оглянулся на французов и на армянское семейство. Старик уже сидел босой. Маленький француз снял с него последний сапог и похлопывал сапогами один о другой. Старик, всхлипывая, говорил что то, но Пьер только мельком видел это; все внимание его было обращено на француза в капоте, который в это время, медлительно раскачиваясь, подвинулся к молодой женщине и, вынув руки из карманов, взялся за ее шею.
Красавица армянка продолжала сидеть в том же неподвижном положении, с опущенными длинными ресницами, и как будто не видала и не чувствовала того, что делал с нею солдат.
(Продолжение, начало см. в журнале "Двигатель"№
5-6, 2000 г.)
Создание двигателя ВК-1 совпало с большими переменами в коллективе, возглавляемом главным конструктором Владимиром Яковлевичем Климовым. Согласно постановлению Совета министров и приказу министра авиационной промышленности в 1947 г. ОКБ-117 при заводе № 466 было выделено в самостоятельное предприятие - завод № 117, а 466-й завод был полностью переведен на площадку на Кушелевке (ныне ОАО "Красный Октябрь").
В отличие от прежнего "военного" положения в Уфе, на заводе № 117 было организовано собственное производство. Конструированием двигателей занялись на качественно новом уровне.
Первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель ВК-1 начали проектировать в середине 1946 г. За прототип был взят английский двигатель Nene. При разработке ВК-1 тяга двигателя была запроектирована большей на 30 %, чем у Nene. Для получения заданных характеристик в конструкцию двигателя были внесены усовершенствования (в том числе и по результатам войсковой эксплуатации двигателей РД-45), главным образом выразившиеся в увеличении камеры сгорания, лопаток турбины, в установке выходного устройства трубного вида и пр.
Доводка ВК-1 проходила достаточно быстро. В 1949 г. двигатель завершил Государственные испытания. Конструкторам удалось получить на ВК-1 более высокие технические данные по сравнению с прототипом РД-45: тягу 2700 кгс (2040), удельный расход топлива 1,07 кг/кгс·ч (1,06), расход воздуха 48,2 кг/с (40), степень повышения давления - 4,2 (4,0), температуру газов перед турбиной - 1170К (1140), при незначительно увеличившихся массе - 870 кг (808) и габаритах. В мае того же года было выпущено постановление о запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом.
В то время возникла концепция "единого истребителя". Заводы, строившие Ла-15 и Як-23, должны были свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск "МиГов". Кроме того, правительство обязало В.Я. Климова в течение года увеличить ресурс двигателя ВК-1 до 250 ч. В 1951 г. начался серийный выпуск двигателя ВК-1Ф с дожиганием топлива за турбиной в форсажной камере. Форсированный режим тягой 3380 кгс длился три минуты.
Истребитель МиГ-15 с двигателем ВК-1 получил добавление "бис" и был запущен в серию летом 1950 г. До устранения недостатков (помпажа, "валежки" самолета) максимальную скорость МиГ-15бис на высотах до 2500 м ограничили 1040 км/ч.
Испытания показали значительное улучшение практически всех характеристик самолета по сравнению с "простым" МиГ-15. Максимальная скорость, которую смог достичь самолет, составила 1076 км/ч у земли, на высоте 10 000 м максимальная скорость равнялась 987 км/ч.
Правильность ставки на МиГ-15бис доказали воздушные бои в небе Кореи. Этому самолету была уготованы лавры победителя американских истребителей F-5 Mustang, F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet и наиболее совершенного F-86 Sabre. С высокой эффективностью МиГ-15бис боролся с бомбардировщиками В-29.
Один из героев Корейской войны и кавалер многих боевых орденов Б.С. Абакумов отзывался о супернадежности двигателя ВК-1: "Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более, если допустишь малейший "зевок" в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения по вертикали, или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленному на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, "Владимир Климов-1" продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г.И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило ".
За создание двигателя ВК-1 в 1949 г. руководителям завода - В.Я. Климову, С.П. Изотову и Н.Г. Костюку - была присуждена Сталинская премия 1-й степени.
Двигатель ВК-1А устанавливался также на самолет МиГ-17 с углом стреловидности крыла 45°, который являлся непосредственным развитием МиГ-15. Скорость возросла на 40…50 км/ч, улучшилась маневренность на больших высотах, возросла скороподъемность.
Истребители МиГ-15 и МиГ-17, которые строились в десятках модификаций, пользовались заслуженной любовью летчиков. Они состояли на вооружении более чем 30 стран мира.
Двигатели ВК-1 также были выбраны для установки на "единый фронтовой бомбардировщик", которым стал Ил-28. Он сразу же был запущен в серийное производство на нескольких заводах и строился в огромных количествах (более 6000 единиц). На протяжении 50-х годов летные качества Ил-28 оставались на высоте требований к данному классу бомбардировщиков. Ил-28 принимал участие во многих войнах и локальных конфликтах и до сих пор состоит на вооружении ВВС ряда стран.
Впервые появившись в полках в 1950 г., Ил-28 сразу завоевал симпатии летного и технического состава. В. Гладков, один из летчиков того времени, вспоминал: "Новый самолет нам показался просто фантастическим и удивил не только своими замечательными характеристиками, но и высочайшим качеством технического исполнения ". Особую славу заслужили двигатели ВК-1. Очень часто полеты совершались на предельно малых высотах, в воздухозаборники попадали ветки деревьев, птицы, но двигатели всегда работали безотказно.
Помимо вышеперечисленных самолетов двигателями ВК-1 оснащались многие опытные самолеты: "176" и "200" в КБ Лавочкина, Яки, многочисленные бомбардировщики Туполева и др. Особенно стоит отметить истребитель "176", на котором впервые в нашей стране была достигнута скорость звука.
В продолжение работ по совершенствованию параметров и увеличению тяги двигателя ВК-1 были разработаны двигатель ВК-5 с увеличенной взлетной тягой до 3100 кгс. Под двигатели ВК-5 в 1951-1952 гг. в ОКБ Туполева был разработан проект торпедоносца-бомбардировщика "93". Этот самолет стал последним в семействе Ту-14 и сохранил в себе его общую компоновку и конструкцию. В ОКБ Ильюшина двигателями ВК-5 снабдили опытный образец самолета Ил-28С, имевший стреловидное крыло. Однако дальнейшие проработки показали, что Ил-28С решающих преимуществ перед серийным Ил-28 с ВК-1 не получил, и этот проект закрыли.
Двигатель ВК-5Ф имел тягу 3800 кгс на форсаже. Он прошел госиспытания в 1953 г. и летные испытания на опытном фоторазведчике МиГ-17Р, который при включенном форсаже достиг самой большой в то время высоты полета - 18 000 м. Однако в серию ВК-5Ф не пошел.
Двигатели семейства ВК-1 серийно выпускались в СССР, Польше, Чехословакии и Китае; всего было изготовлено около 20 000 двигателей. С сожалением приходится отметить, что ВК-1 стали последними серийными двигателями ОКБ в период руководства Владимира Яковлевича Климова до его ухода на пенсию в 1960 г.
За это десятилетие В.Я. Климову удалось создать организацию, которая полностью обеспечила турбореактивными двигателями фронтовые истребители и бомбардировщики того времени. Поэтому разработка и производственное освоение турбореактивных двигателей с центробежными компрессорами явились важным этапом в развитии отечественной авиационной техники, а конструкторское бюро В.Я. Климова сыграло в этом главенствующую роль.
Турбореактивный авиационный двигатель ВК-1 (РД-45).
Разработчик: 0КБ-117 под руководством В.Я.Климова
Страна: СССР
Построен: 1947 г.
Разработка турбовинтового двигателя ВК-1 началась в 0КБ-117 под руководством В.Я.Климова летом 1946 года. Основан на британском двигателе Rolls Royce «Nene-II» (англ.), который был продан в СССР с условием не использовать на боевых самолётах. Этот шаг получил очень негативную оценку в западных военных кругах. В 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании «Rolls Royce» на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls Royce «Nene-II».
ОКБ Владимира Климова скопировало «Nene-II», присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем. Выпускался московским заводом «Салют».
По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
Была поставлена задача увеличить тягу двигателя на 30%. Усовершенствования выражались в увеличении камеры сгорания, лопаток турбины, в установке выходного устройства трубного вида и способствовали большему забору воздуха двигателя. Одновременно был учтён опыт эксплуатации РД-45.
Эскизный проект был готов в 1947 году. Доводка двигателя проходила достаточно быстро. В начале 1949 года были завершены Государственные испытания и 14 мая вышло Постановление СМ СССР № 1889-699 о запуске ВК-1 в серийное производство на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе. За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В.Я.Климову, С.П.Изотову и Н.Г.Костюку была присуждена Сталинская премия 1 степени.
ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым двухсторонним центробежным компрессором, 9 индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. На модификации ВК-1Ф установлена форсажная камера.
Первоначально ресурс ВК-1 составлял 100 часов. Затем он был доведён до 150 часов, позже — до 200 часов. Серийное производство продолжалось до 1958 года. Выпускался по лицензии в Китае, Польше, Чехословакии. Всего изготовлено около 20000 двигателей семейства ВК-1. На базе ВК-1 были разработаны опытные двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. После снятия с самолётов, двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. С помощью ВК-1 аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. В настоящие время этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России. Отработавшие лётный ресурс двигатели применяются на тепловых машинах АИСТ-5ВМ, АИСТ-5ТМ, ТМ-59, ТМГ-3, ТМС-65, пожарной машине АГВТ-100(157).
Модификации:
ВК-1 — базовый. Устанавливался на самолётах Ла-176 , Ла-200 , МиГ-15бис , МиГ-15бис (ИШ) , Як-50 (первый с таким названием).
ВК-1А — доработанный. Ресурс увеличен до 150 часов, а с 6 серии — до 200 часов. Устанавливался на самолётах Ил-28 , МиГ-17 , Ту-14 .
ВК-1Ф — с форсажной камерой (первый в СССР). Тяга на форсаже составила 3380 кгс (форсаж длился до 3 минут). Выпускался в 1951-1958 годах. Устанавливался на самолёте МиГ-17Ф , МиГ-17ПФ .
Lis-5 — польский вариант ВК-1Ф. Устанавливался на истребителе Lim-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
WP-5 — китайский вариант ВК-1Ф. Выпускался с июня 1956 года. Устанавливался на истребителе J-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
WP-5A — китайский вариант ВК-1А. Выпускался с 1957 года. Устанавливался на бомбардировщике H-5 (копия Ил-28).
Технические харктеристики:
Модификация: ВК-1
Длина, мм: 2640
Диаметр максимальный, мм: 1273
Масса сухая, кг: 872
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч: 1,07
Расход воздуха через компрессор, кг/с: 48,2
Степень повышения давления в компрессоре: 4,2
Температура газа перед турбиной, °C: 897
Взлётная тяга, кгс: 2700
Ресурс, час.: 200
Производитель: завод № 16, Казань; завод № 19, Пермь; завод № 24, Самара; завод № 26, Уфа; завод № 478, Запорожье; Shenyang Liming Aero Engine Co; WSK Rzeszow, Жешув; Motorlet/Walter, Прага.
Двигатель Rolls Royce «Nene-II».
Двигатель ВК-1 в разрезе.
Двигатель ВК-1 в разрезе.
Двигатель ВК-1 в учебном классе ХАИ.
Двигатель ВК-1 в музее авиамоторостроения г. Пермь.
Двигатель «Nene-II» на истребителе МиГ-15 (С-1).
Истребитель МиГ-15 с раскапотированным двигателем ВК-1.
Истребитель МиГ-15 с раскапотированным двигателем ВК-1А.
ВК-1 (РД-45) — первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно.
Технические характеристики:
Длина, мм 2640
Диаметр максимальный, мм 1273
Масса сухая, кг 872
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч 1,07
Расход воздуха через компрессор, кг/с 48,2
Степень повышения давления в компрессоре 4,2
Температура газа перед турбиной, °C 897
Взлётная тяга, кгс 2700
Двигатель ВК-1 и его модификации устанавливался на самолеты:
ВК-1 — базовый. Устанавливался на самолётах Ла-176, Ла-200, МиГ-15бис, Як-50.
ВК-1А — доработанный. Ресурс увеличен до 150 часов, а с 6 серии — до 200 часов. Устанавливался на самолётах Ил-28, МиГ-17, Ту-14.
ВК-1Ф — с форсажной камерой (первый в СССР). Тяга на форсаже составила 3380 кгс (форсаж длился до 3 минут). Выпускался в 1951-1958 годах. Устанавливался на самолёте МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ.
Lis-5 — польский вариант ВК-1Ф. Устанавливался на истребителе Lim-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
WP-5 — китайский вариант ВК-1Ф. Выпускался с июня 1956 года. Устанавливался на истребителе J-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
WP-5A — китайский вариант ВК-1А. Выпускался с 1957 года. Устанавливался на бомбардировщике H-5 (копия Ил-28).
Серийно выпускался с 1949 г. на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе. Производство прекращено в 1958 году. Всего было изготовлено около 20 тыс. двигателей.
Разработка ОКБ-117 под руководством В.Я.Климова (позже Ленинградское НПО им. В.Я. Климова) . Разрабатывался с 1946 года.
История создания и особенности конструкции:
Разработка турбовинтового двигателя ВК-1 началась в 0КБ-117 под руководством В.Я.Климова летом 1946 года. Он являлся развитием двигателя РД-45Ф (лицензионной копии Роллс-Ройс "Нин-II" (Nene)). Была поставлена задача увеличить тягу двигателя на 30%. Одновременно был учтён опыт эксплуатации РД-45. В конструкцию были внесены следующиее изменения: увеличена камера сгорания, изменены лопатки турбины, установлено выходное устройство трубного типа. Эскизный проект был готов в 1947 году. Доводка двигателя проходила достаточно быстро. В начале 1949 года были завершены Государственные испытания и 14 мая вышло Постановление СМ СССР №1889-699 о запуске ВК-1 в серийное производство на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе. За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В.Я.Климову, С.П.Изотову и Н.Г.Костюку была присуждена Сталинская премия 1 степени.
ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым двухсторонним центробежным компрессором, 9 индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. На модификации ВК-1Ф установлена форсажная камера.
Первоначально ресурс ВК-1 составлял 100 часов. Затем он был доведён до 150 часов, позже — до 200 часов. Серийное производство продолжалось до 1958 года. Выпускался по лицензии в Китае, Польше, Чехословакии. Всего изготовлено около 20000 двигателей семейства ВК-1. На базе ВК-1 были разработаны опытные двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. Отработавшие лётный ресурс двигатели применяются на тепловых машинах АИСТ-5ВМ, АИСТ-5ТМ, ТМ-59, ТМГ-3, ТМС-65, пожарной машине АГВТ-100(157).
Один из героев Корейской войны и кавалер многих боевых орденов Б.С. Абакумов отзывался о супернадежности двигателя ВК-1: "Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более, если допустишь малейший "зевок" в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения по вертикали, или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленному на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, "Владимир Климов-1" продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г.И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило".
За создание двигателя ВК-1 в 1949 г. руководителям завода — В.Я. Климову, С.П. Изотову и Н.Г. Костюку — была присуждена Сталинская премия 1-й степени.
Этот материал находился в редакциях журналов “Авиация и космонавтика” и “Крылья родины” и готовился к опубликованию еще в 1992 году в честь 100-летия со дня рождения В.Я.Климова. Но одни члены редакции “потеряли” статью при переезде редакции в другое здание, а другие оказались лично заинтересованы в ее невыходе и приватизировали материал в духе того времени. Здесь она будет опубликована в прежнем виде, чтобы показать какая масса знаний в ней содержалась.
В июле 2002 г. исполнится 110 лет со дня рождения выдающегося конструктораавиационных двигателей академика дважды Героя Социалистического Труда четыреждылауреата Государственной премии СССР генерал-майора Владимира Яковлевича Климова.Это имя знакомо авиационным специалистам всего мира. В годы Великой Отечественной войны большая часть истребителей (самолеты Як, ЛаГГ), а также основные фронтовые бомбардировщики (СБ, Пе-2) и их модификации, были оснащены двигателями,созданными под его руководством: М-100, М-103, ВК-105, ВК-107 и большим числом ихмодификаций. За их создание еще в 1940 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
В.Я.Климов умер в сентябре 1962 г. В 1957 г. он удостоен звания ГерояСоциалистического Труда во второй раз. Но что же создано В.Я. Климовым за годы после войны? Познание значительной части авиационных специалистов ограничиваетсятурбореактивными двигателями с центробежными компрессорами РД-45 и ВК-1, созданными в конце 40-х годов. До сих пор этот период деятельности не освещен.
Первая работа ОКБ Главного конструктора В.Я.Климова в области реактивных двигателей приходится на 1945 г. В это время ОКБ находилось в Уфе, куда оно было эвакуировано из Рыбинска. Предстояло досконально изучить трофейные немецкие ТРД ЮМО-004Б, разработать их чертежи и организовать серийное производство. Все работы осуществлялись под непосредственным руководством Н.Д.Кузнецова - первого заместителя В.Я.Климова. Серийно этот ТРД выпускался под обозначением РД-10 с 1946 г. для истребителей Як-15 и ряда опытных самолётов.
В июне 1946 г. инициатива В.Я.Климова воплотилась в решение правительства об организации в Ленинграде на заводе №466 нового ОКБ под его руководством. В.Я.Климову, также как и другим Главным конструкторам А.А.Микулину и А.М.Люльке, поставлена задача по созданию отечественных реактивных двигателей. В октябре 1946г. началось проектирование турбореактивного двигателя ВК-1. Исходными данными послужили публикации в журналах и фотографии английского ТРД "Нин"1, в том числе его продольного разреза. Было решено создать на его основе конструктивно подобный двигатель с увеличенной на 30% тягой при неизменных габаритных размерах и расходе топлива.
В этом же году В.Я.Климов в составе группы специалистов посещает Англию для ознакомления с образцами реактивных двигателей. Англия к этому времени стала ведущей в мире в данной области. Результатом этой поездки стала покупка около 60 двигателей "Дервент"5 и "Нин"1 для изучения их советскими специалистами и обеспечения возможности проектно-конструкторских работ по реактивным самолетам до появления аналогичных отечественных двигателей. "Нин"1 конструктивно подобен двигателю "Дервент"5, но имеет большие габариты, большую производительность центробежного компрессора, а значит и большую (на 450 кГ) тягу при одинаковых удельных расходах топлива. В 1947-48 годах эти двигатели были установлены на опытные образцы новогопоколения реактивных самолетов Ту-77, Ту-73, Ту-78, Ла-168, Ла-174, МиГ-15, И-212, И-215 и др.
В ОКБ В.Я.Климова развернулись работы по созданию на основе закупленных двигателей более мощных и более совершенных образцов. Но на создание нового двигателя требуется несколько лет, а самолетостроители ждать не могли. Поэтому постановлением правительства в феврале 1947 г. В.Я.Климов с группой своих конструкторов откомандировывается в Москву и назначается главным конструктором ОКБ завода № 45. Задачей ОКБ-45, причем срочной, определено воспроизведение двигателя "Нин"1, выпуск его рабочих чертежей и организация серийного производства под названием РД-45 (название двигателя соответствует номеру завода). Рабочие чертежи должны быть готовы к середине апреля 1947 г. Аналогичная задача поставлена перед ОКБ завода № 500 (Главный конструктор В.М.Яковлев) по воспроизведению двигателя "Дервент"5 под названием РД-500.
В 1947 г. ленинградское ОКБ В.Я.Климова выделяется из завода в самостоятельное ОКБ-117. Одновременно с созданием ВК-1 на основе двигателя "Дервент"5 началось проектирование одного из первых в стране турбовинтового двигателя ВК-2.
Здесь необходимо подчеркнуть, что в Англии было закуплено именно определенное количество двигателей "Нин" и "Дервент", а не лицензия на их производство, как это часто упоминается в литературе. В случае лицензии задача состояла бы в основном в налаживании серийного производства. В данном же случае требовалось произвести изучение конструкции и характеристик двигателя, поверочные расчеты, определить структуру и марки материалов для изготовления деталей и разработать технологии получения этих материалов, подготовить рабочие чертежи и другую техническую документацию для производства и эксплуатации двигателей.