Как много модификаций предусмотрено для Audi A4! В одной только спортивной линейке три модели: RS4, S4 и A4 DTM Edition. Последняя, хоть и является самой демократичной в тройке по техническому содержанию, внешне ничуть не уступает своим восьмицилиндровым собратьям-монстрам.

В основе автомобиля – версия с 2-литровым турбомотором, оснащенным непосредственным впрыском топлива FSI. Изначально это очень достойный автомобиль с хорошей динамикой и исключительно правильной управляемостью. Однако чтобы носить значок DTM, недостаточно быть просто хорошим. Нужно быть хоть в чем-то особенным. Естественно, акценты при переделке машины были смещены в сторону спорта. Но комфортабельность при этом ничуть не пострадала.

Синий цвет очень к лицу седану с эффектными 15-спицевыми дисками в арках. Дизайн выполнен в стиле болидов DTM. Благодаря 18-дюймовым колесам машина выглядит по-спортивному подтянутой. Однако здесь есть еще и новый обвес, он также выполнен в духе чемпионских болидов Audi. Эффектный передний бампер лишен противотуманных фар, зато располагает массивными воздухозаборниками. Задний тоже снабжен прорезями в стиле спортивных машин. Автомобиль получил не слишком заметные, но очень симпатичные карбоновые элементы: «губу» на переднем бампере и накладку на крышке багажника. Кроме того, увеличен диаметр оконечников выхлопной системы (100 мм) – вид сзади получился весьма серьезным. Как результат, можно говорить о законченном и стильном заводском внешнем тюнинге, который сложно улучшить, прибавив еще какую-нибудь деталь. Все на месте – красиво, аккуратно и с соответствующим спортивным настроением, в духе Audi.

Салон DTM Edition, как и ожидалось, совершенно не кичлив, но стопроцентно самодостаточен. В отделке передней панели использованы карбоновые накладки. Удобный трехспицевый руль имеет комбинированную обивку из кожи и микроволокна с названием Nardia, которое внешне и на ощупь очень напоминает замшу. Кстати, обивка кресел Recaro выполнена по тому же рецепту, благодаря чему они отлично удерживают седоков – здесь работает не только профиль, но и фрикционные свойства. Короткоходный рычаг механической 6-ступенчатой КПП с обтянутым все той же Nardia шариком-рукояткой ложится в руку как родной и точен в переключениях. Качество сборки салона великолепное! Интерьер не только заряжает гоночным настроем, но и просто уютен.

Двигатель подвергли достаточно серьезной доработке. Прибавка в «лошадях» и ньютон-метрах одинаковая – плюс 20. Однако это достигнуто не простым увеличением давления наддува. В блоке мотора появились новые поршни, отправились на покой старая турбина и программное обеспечение. Поэтому если владелец автомобиля решит заняться тюнингом силового агрегата, можно предположить, что у него будет в распоряжении неплохой запас прочности при увеличении мощности из того, что уже есть.

Сильно ли изменился характер мотора после проведенных работ? Разница с обычной версией некардинальная, но она есть, и ее можно почувствовать. Вообще, DTM Edition quattro разгоняется быстрее стоковой A4 2,0T FSI quattro с механической КПП на 0,3 секунды, а максимальная скорость подросла на 9 км/ч. Нельзя не отметить, что отклики на работу педалью газа стали живее, а сам мотор – эластичнее, да и подхват в зоне высоких оборотов выражен более отчетливо.

Подвеска занижена на 20 мм, пружины и амортизаторы стали жестче, как следствие автомобиль более собран в поведении, реакции на действия рулем – более острые. A4 DTM Edition очень уверенно идет по прямой и великолепно держится за поверхность трассы в поворотах. На скользкой дороге ценным помощником окажется система quattro, доплата за которую видится весьма умеренной, если принять во внимание те преимущества, которые она предоставляет.

Нельзя не обратить в очередной раз внимание на вышколенный электрический усилитель рулевого управления. На парковочных скоростях руль невесомый, а с ростом скорости усилие на баранке изменяется, что обеспечивает отличную информативность и понятные реакции как в сложных поворотах, так при движении по прямой на большой скорости. А вот тормозную систему автомобиля оставили в первозданном виде. Впрочем, это не повод для критики – со своими обязанностями она справляется успешно.

Автомобиль предоставлен представительством Audi

Цены и комплектация Audi A4 DTM

Цены на автомобиль колеблются от $56 690 до $60 400. В список стандартного оборудования входят спортивная подвеска S line, алюминиевые диски R18, спортивный обвес кузова (бамперы, пороги), задний диффузор, передние перфорированные тормозные диски, передние кресла Recaro, спортивное рулевое колесо, карбоновые вставки в отделке салона, дополнительная подсветка салона, отделка потолка черной тканью. За доплату можно получить бортовой компьютер, ксеноновые фары, аудиосистему Bose, акустическую систему парковки APS и т.д.

Правильный и быстрый. Audi A4 2.0 TFSI

A4 давно уже не новичок в своем классе, более того, это один из признанных его лидеров. Еще до рестайлинга машина была хороша собою – как раз тот случай, когда унификация дизайна со старшими моделями (в первую очередь, с самой старшей – A8) младшим на пользу.

A4 давно уже не новичок в своем классе, более того, это один из признанных его лидеров. Еще до рестайлинга машина была хороша собою – как раз тот случай, когда унификация дизайна со старшими моделями (в первую очередь, с самой старшей – A8) младшим на пользу. Несмотря на то, что А4 обретается в скромном среднеразмерном сегменте D, она даст фору в презентабельности и качестве исполнения иным моделям рангом выше.

Недавний рестайлинг добавил машине шарма и эмоциональности. Прошлая A4 была строга и беспристрастна, словно робот. В новой же даже поэзия какая-то есть. В раскосых передних фарах и мощном фирменном «щите», например. Или в рубинах задних фонарей, подражающих итальянскому стилю. И в легких боковинах, которые после рестайлинга получили стильные проштамповки, тоже. Красивый обвес S-line, включающий накладки на бамперы и пороги, а также дверные молдинги, придают машине истинно спортивное настроение. И даже легкомысленный голубой цвет не способен его испортить.

Но в нашей A4 главная поэзия все-таки не снаружи, а внутри – под капотом, где находится новейший 2-литровый турбодвигатель с непосредственным впрыском топлива – FSI. В Audi очень гордятся этой технологией еще и потому, что та прошла боевое крещение в автоспорте.

Так что A4 2,0T FSI – пример спортивно-гражданского седана. 200 сил, отзывчивый моментный мотор, полный привод, 17-дюймовые колеса. А вот подвеска стандартная. Немного жаль также, что в паре с мотором работает шестиступенчатый «автомат» tiptronic. Мое предпочтение – «ручка». Ну, или, в крайнем случае, сверхбыстрая DSG. Кстати, первый вариант доступен покупателям, а о втором, к сожалению, в формате A4 придется забыть. Зато в качестве компенсации получаем подрулевые лепестки настроенного по-спортивному tiptronic (для него предусмотрен специальный алгоритм работы, используемый на мощных версиях A4, а также на S4) и возможность почувствовать себя за рулем болида. Но не Формулы 1, а прототипа R8 из «Ле Мана». Он тоже Audi, у него тоже FSI. Надеюсь, у вас хватит воображения?

Мне оно не понадобилось. По счастливой случайности тест A4 стартовал, как только закончились покатушки на Range Rover, и, усевшись в компактный 200-сильный седан после большой комфортабельной английской «яхты», я очень быстро проникся его задором.

Но сначала в очередной раз отметил перфекционизм внутренней отделки. Ни дать ни взять, уменьшенная копия флагмана A8. Те же стилистические приемы, та же аура безупречного качества. Идеальный пластик, великолепная подгонка всех без исключения деталей. И подчеркнутая скромность – никакого пафоса, но масса достоинства. Кресла удерживают седока не только хорошим профилем, но и замшевой поверхностью. Светло-серые ворсистые коврики выглядят в преддверии зимы удручающе, зато как уютно в A4! Эргономика не вызвала вопросов, да и обзорность хороша. Такие они, современные модели из Ингольштадта, во всем стараются быть идеальными.

Каждый раз, когда я веду Audi, меня пленяет работа электроусилителя, который великолепно генерирует обратную связь в зависимости от скорости движения. На парковке руль можно крутить мизинцем, а на скорости баранка наливается тяжестью, позволяя максимально точно управлять автомобилем. Еще одно несомненное достоинство – никаких ступенек по усилию при скоростном вращении. Кроме того, рулевое колесо на A4 2,0T FSI приятно на ощупь, с верно подобранным сечением. А еще оно трехспицевое, что отвечает спортивному духу машины. Подрулевые переключатели расположены правильно, привыкать не нужно.

Чуть придерживаю автомобиль тормозами, немного повышая обороты. Когда загорается зеленый свет, отпускаю педаль тормоза, и тут же даю полный газ. Рыкнув мотором, A4 прыгает вперед. Жалко – под колесами голый асфальт, а в резине шипы, впрочем, удовольствия от напористого разгона это не уменьшает. А еще жалко, что посвиста турбины не слышно – мотор ревет, ничем не выдавая ее присутствия.

Двигатель эластичен. Ярко выраженного подхвата нет, но и мертвых турбо-низов тоже. Везет с самого начала и вплоть до отсечки, демонстрируя отличную тягу примерно после 4000 оборотов. Если включен спортивный режим работы АКПП или просто максимально утоплена педаль акселератора, «автомат» будет до последнего висеть на выбранной передаче – переключится, только достигнув максимальных оборотов. К чести tiptronic надо отметить, что делает он свою работу быстро и без задержек. Один из пассажиров даже предположил, что коробка – DSG. Это ли не похвала спортивно настроенному «автомату», который верой и правдой служит четырем кольцам на многих моделях?

Способна ли стандартная подвеска справиться с динамическим потенциалом турбированной A4? Ответ утвердительный. Конечно, хотелось бы чуть меньших кренов и большей собранности, но надо помнить, что это не S, а только S-line, и настройка ходовой предполагает в основном «бытовое» использование автомобиля.

Комфорт, тем не менее, идет в ногу с упругостью. Подвеска энергоемкая и «пробить» ее можно, только постаравшись. А вот на больших скоростях A4 лихо подбрасывает седоков. Правда, происходит это на действительно крупных перепадах дорожного профиля. Справедливости ради отмечу, что раскачки не возникает. В общем, неплохо.

Виражи – стихия quattro. А A4 2,0T FSI – тем более, с его желанием превратить недостаточную поворачиваемость в избыточную. Он только выглядит неагрессивно и сдержанно, а в настройках ходовой части – это провокатор! Попробуйте быстрее войти в поворот и чуть сбросить газ, довернув руль. Задняя ось тут же примет эстафету скольжения у передней, и машина начнет выполнять плавный, хорошо контролируемый в любой стадии снос. На пределе автомобиль скользит всеми колесам, слегка закидывая корму, занос легко корректируется рулем. «Ровный» мотор позволяет протащить автомобиль в скольжении газом с минимальными усилиями. Цепляясь за дорогу всеми колесами, Audi пулей вылетает из виража. Поведение вышколенное, правильное. Не забываем, что в основе quattro на A4 – старый знакомый, самоблокирующийся дифференциал Torsen, умно распределяющий момент по осям.

На загородном шоссе состоялся случайный спарринг с заведомо более мощным соперником – Impreza WRX STi. В скоростном коридоре от 150 до примерно 200 км/ч A4 на равных сражалась с соперником, почти не отставала. Развитая аэродинамика противника и сближенные передаточные числа в его КПП, скорее всего, ограничивали его максимальную скорость, тогда как А4 в скромном обвесе без проблем пронизывала воздушные потоки. При этом играла музыка, в салоне было тихо – сильный «гоночный» шум, которого, казалось бы, следовало ожидать, отсутствовал.

На примере этого соревнования отчетливо видна разница между «спортивно-гражданскими» автомобилями и «универсалами» вроде A4 2,0T FSI. Последние хороши как на каждый день, так и в качестве машины для прохвата. Правда, многоцелевая вещь и стоит немного дороже. Но за дополнительное удовольствие принято платить. Кстати, об удовольствии. В салоне его дополнительно доставляют раздельный климат-контроль, поворотные ксеноновые фары, аудиосистема Bose и CD-чейнджер на 6 дисков (плюс один в проигрывателе), электрорегулировки кресел и т. д.

Понятно, есть и моменты, не поднимающие настроения. Например, необходимость заезжать только на проверенные заправки (опыт эксплуатации FSI в российских условиях пока только формируется) и заливать там 98-й бензин. И заезжать часто – со средним расходом более 20 л/100 км бака надолго не хватает.

A4 неспроста является лидером российских продаж в сегменте D среди моделей большой немецкой тройки. И не случайно на улицах города мелькает так много рестайлинговых модификаций этой машины. Это очень сбалансированный и правильный, быстрый и технологичный автомобиль. Кстати, очень скоро в продаже появится Audi A4 DTM Edition с 220-сильным мотором и другими настройками ходовой части – более горячая версия A4 2,0T FSI. Постараемся свести с ней знакомство.

Audi A4 B7, 2006 г

Audi A4 B7 была куплена у первого ее владельца с пробегом менее 100 тыс. Свою надежность доказывала не раз, и никогда не подводила. Кто-то боится алюминиевой подвески и страшных рассказах о ней, а другие просто ездят и наслаждаются. На 140тыс км. застучал один рычаг. И был заменен (1500 р, до этого подвеску не делали) Важно следить за авто и делать все вовремя по регламенту. Замена масла АКПП каждые 60тыс. не забываем об этом. Хочу отметить очень удачное сочетание двигателя и коробки Audi A4 B7, с хорошей динамикой и умеренным расходом по городу около 10л/100км, небольшим налогом - 2000р. Качество материалов и сборки все на высоте, никаких скрипов и посторонних шумов, отличная шумоизоляция, очень удобные и комфортные сиденья, на больших расстояниях вовсе не устаешь. По- настоящему получаешь удовольствие и радость от поездки, снова и снова. У Audi A4 B7 отличная система климат-контроля (2х зонный, это даже базовая опция) не нужно больше ничего крутить и настраивать, ставим температуру на 22 градуса и наслаждаемся круглый год.

Достоинства : динамика, расход бензина, надежность, комфорт.

Недостатки : цена, клиренс.

Михаил, Москва

Audi A4 B7, 2006 г

Детское счастье от покупки Audi A4 B7 длилось недели две, потом уже начал привыкать. Но чувство радости, наверное, не покинет еще долго. Эргономика и качество материалов на высшем уровне, все под рукой, все удобно. Ничего не стучит, не гремит и пластик не царапается. Немного озадачило бессчетное количество всяких нужных и не очень кнопочек. Я как человек любознательный решил разобраться с каждой из них. Инструкция по эксплуатации пару недель была моей настольной книгой. Перевел компьютер из миль и расход в милях на галлон в понятные км и литры на 100 км. По городу получается где- то 10 - 11 литров, правда в пробках я не стою, город у нас небольшой. По трассе вообще 7 литров выходит.

Двигатель 2.0 л, турбо, бензин, я так понимаю, что в придачу он еще форсированный. В нем стоит Variable Valve Timing System, отсюда и пониженный расход бензина. За что мне нравится этот двигатель, так это за то, что с увеличением оборотов увеличивается мощность, при одинаковом моменте. Наилучшее сочетание будет при 5 тыс. оборотов, красная зона начинается при 7 тыс. Audi A4 B7 хорошо набирает скорость, даже на 6-й передаче. Для обгона не нужно понижать передачу, чувствуется запас мощности. Все-таки хорошо, что мне досталась ручная КПП. Не знаю, как бы вел себя «автомат», плюс присутствует вовлеченность в езду, а не «тупое» нажатие на педаль.

Достоинства : очень много.

Недостатки : мало.

Леонид, Сергиев Посад

Audi A4 B7, 2007 г

Audi A4 B7 ведет себя на дороге замечательно, имел возможность убедиться в этом не только при езде по хорошей дороге, но и оказавшись в экстремальной ситуации, когда ночью на скорости около 140 в дождь влетел в огромную лужу на трассе и, поверьте, будь я на другой машине - где бы мог оказаться, даже не хочется думать, а эта малышка четко удержалась на дороге (заметьте, не я удержал, я просто держал руль, потому что все случилось неожиданно, на наших дорогах это нормальное явление - ничего и вдруг «на тебе подарок», уверен, что многим это знакомо).

Что касается слабой подвески Audi A4 B7 и других «слабых» мест в этой машине, то могу сказать только одно: все зависит от нас, как мы относимся к своему авто - тем оно нам и платит, а ломаться будет все, т.к. вечного еще не придумали. За два года при ежедневной эксплуатации поменял 2 подшипника передней ступицы, одну катушку, свечи, плановые ТО и все. Пробег 182 000 км. Даже пресловутые рычаги пока еще не менял. Да, я возможно фанат Ауди, но Audi A4 B7 - машина замечательная и этого у нее не отнимешь. Кто - то скажет, что есть круче, лучше, «навороченней» (хотя и у меня практически все опции), новее, в конечном счете, соглашусь, но если я действительно люблю свою Ауди, она для меня лучшая и отвечает тем же, соберусь менять тоже только на Ауди.

Достоинства : достаточная надежность, эргономика, внешний вид.

Недостатки : тесновато на задних сиденьях.

Антон, Сочи

Audi A4 B7, 2007 г

Двигатель 2.0 T, АКПП, полный привод. Салон Audi A4 B7 выполнен все в том же неповторимом S-Line, перфорированная кожа, прострочка руля и ручки АКПП, особый потолок, в общем, чудо. Из опций раздельный климат, подогрев сидений. Авто внешне и внутри был крайне ухожен. На мой взгляд, даже очень для пробега 150 тыс. Из крашенных элементов только бампера. Внутри так вообще сказка, я лишний раз убедился, что из большой немецкой тройки самый добротный и интересный, в плане дизайна, интерьер стоит смотреть у Ауди. Отличная динамика, маневренность и компактность на дороге. При активной езде, ощущение, что запас есть всегда. Касается и момента и лошадей. Одним словом телепорт. Салон с его S-Line пакетом мне поначалу показался довольно глубоким. Это и спортивная посадка сидений и агрессивный внешний вид. Со временем привык и дефолтные сиденья в автомобилях знакомых, кажутся унылыми. Езда в городе, даже сейчас по прошествии полу года, приносит удовольствие. Если описывать характер Audi A4 B7, это как смесь правильного бизнес класса со спортивной породой. Лаконичный и эстетически выверенный кузов отлично сочетается со спортивным S-Line экстерьером, а турбированый мотор с плавным и точным управлением. Пару слов о полном приводе. Действительно, с точки зрения устойчивости на дороге и уверенности при тяжелых поворотах - это спасение. Складывается ощущение что колеса вгрызаются в полотно, не давая авто уйти с траектории. Зимой я позволяю себе закатываться даже в нечищеные места. Вопрос о том проеду я здесь или нет, не стоит. Проеду всегда. Не стоит забывать, что это не паркет, но и не классический беспомощный седан. В целом для Сибири разумный вариант. Из неприятных моментов, это внезапная течь датчика давления ТНВД, перешедшая в веселый ручеек топлива. Пришла она вместе с морозами. Особенность машин VAG в том, что многие агрегаты и узлы идут только в сборе, посему стоят ощутимых денег.

Достоинства : динамика. Маневренность. Полный привод.

Недостатки : течь ТНВД.

Роман, Томск

Audi A4 B7, 2006 г

Владею машиной Audi A4 B7 2006 года уже два года езжу. Больше положительных результатов, чем отрицательных. Первое - внешний вид очень достойный, второе - акустическая система на 5 балов, встроенный сабвуфер от Audi - очень крутая штука. Что касается вождения - идет Audi A4 B7 плавно и дорогу держит здорово, хотя вес в ней меньше чем в А6. Что касается расхода топлива - у меня вариатор, по трассе 5-6 литров очень мне нравится, но по городу, конечно, расход увеличивается до 10-12 литров, если в пробках - это ощутимо, могла бы кушать и по меньше двигатель не настолько мощный. Продолжаю про двигатель - любит масло, ну это болезни Audi, ничего с этим не поделаешь, меня это особо не беспокоит. На 1000 км я подливаю 250-300 гр. ещё это зависит от стиля вождения. Что касается ремонта, за время вождения я заменил цепь, натяжитель цепи, ремень ГРМ, двигатель атмосферный, очень шустрый, даже спорт режим никогда не включаю. Никаких проблем машина мне не создавала, я до сих пор на ней езжу.

Достоинства : достойный вид. Акустическая система. Двигатель. Расход топлива.

Недостатки : городской расход на вариаторе.

Алексей, Москва

Audi A4 B7, 2006 г

Машина Audi A4 B7, эксплуатация с августа 2007 г., мотор BFB 1,8 турбо 163 лошадки, коробка мультитроник (вариатор) с возможность переключения передач, передний привод. Двигатель - турбо 1,8, прошитый до 190 лошадок, на большее родные форсунки не способны без вмешательства. Крутящий момент в районе 270 Нм, причем достигаются в район 2000 об., от этого в нормальном режиме передвижения мотор не кручу выше 3 тысяч и все равно быстрее потока передвигаюсь, и при любом равномерном движении обороты падают до минимума, но это скорее заслуга коробки. При 2000 скорость 90 км, и на каждые 200 оборотов плюс 10 км. Считаю этот мотор оптимальным для Audi A4 B7, на нем еще нет прямого впрыск по этому к топливу не так привередлив. 2 литра (ALT) 131 л.с. думаю, слабоват для машины весом 1,6 т, да и масло любит (это по отзывам). Вариатор со спортивным режимом и ручным переключением 7 «псевдопередач». Масло меняется через 60 тыс.

Подвеска. Полностью многорычажка, амортизаторы менялись на 80. При покупке (100 тыс. км) диагностика показала, что самый плохой амортизатор на 74 процента работает. Сейчас появился стук спереди, в виду отсутствия нормального сервиса сказали, что рулевая рейка накрылась, а она с сервотроником (меняется усилие с ростом скорости). Менял так же стойки стабилизатора (2 по 500) и сайлентблоки на нем (цену не помню, но не дорого в пределах 500 за 2). Больше ничего не делал. Колеса 235/45 R17 стоят, лето бриджи взял MY-02, резина не очень, если честно, стоят проставки на колесах спереди 10 мм, сзади 16 мм, внешне намного лучше с ними. По ходовым качествам машина супер, нравится по серпантину ездить, руль наливается тяжестью, в поворот вписывается как надо, в общем, всегда подзуживает поднажать на газ. Но вес сказывается все-таки. Кстати по запчастям, беру не оригинал, но хорошего качества. С обслуживанием проблемы только в виду отсутствия нормального сервиса в нашем городе. Комплектация Audi A4 B7 очень хорошая, есть люк с солнечной батареей, от которой запитан вентилятор обдува салона, и он проветривает машину, когда та стоит. Поэтому салон так не нагревается на солнце.

Достоинства : комплектация. Двигатель. Динамика.

Недостатки : особых нет.

Даниил, Саяногорск-Удачный

Audi A4 B7, 2005 г

Владею автомобилем более 8 лет. За это время научился понимать её капризы и плохое настроение. Про двигатель: TFSI это непосредственный впрыск (форсунка в каждом цилиндре) поэтому и похож звук двигателя на дизель. Для 2,0 литра - 200 л/с и 320 Hм крутящего момента двигатель идеальный, его можно смело чиповать до 250 л/с без боязни перезагрузки. За всё время поменял 2 катушки (правда, обе выходили из строя в ненужный момент), поэтому вожу теперь одну запасную). Замена ГРМ и всего, за что он цепляется - это каждые 60000 км, аналогично ремень генератора и помпа это на 100000. Ещё момент был с расходом масла между заменами, конструкция двигателя подразумевает расход, но он - этот расход, идёт за счёт сложной системы рециркуляции отработанных газов, которые выбрасываются сразу после наддува. Пака я это раскусил и не поменял клапан рециркуляции (самому это очень легко) расход был. Теперь между заменами доливка в пределах литра. Хотя надо учесть, что если «отвинчивать» на Audi A4 B7 регулярно, расход будет точно больше и масла и топлива. Не забывать про замену масла в коробке, надо делать каждые 60000 км. Про ходовую: замена всей ходовой в 2015 году (кроме задних стоек) и это в первый раз с 2005 года. На предыдущей своей А6 менял ходовую каждые три года. Отдельно скажу про привода. Если на вашем авто только передний привод, не стартуйте резко в поворотах, так как идёт очень сильный износ шрусов (320 Нм это очень много). В итоге я поменял привода и теперь в повороты вхожу плавно и проблем с приводами не знаю уже 4 года. Таких проблем нет на полном приводе, где принудительно переднему мосту достаётся 40% крутящего момента. В комплектации со спортивной подвеской установлен выхлоп, машина урчит очень интересно, звук напоминает работу гоночного кара юного «Скайокера» на котором тот участвовал в гонках на планете Татуин.

Достоинства : управляемость. Безопасность. Расход топлива. Комфорт.

Недостатки : жесткость подвески. Маленький салон.

Дмитрий, Таганрог

Один из многочисленных типовых проектов по тюнингу мотора 1.8Т. Тут я покажу на примере продольника на Ауди А4. Stage2+ в моей терминологии это порог мощности 270-300 сил, т.е. когда выходим по потребляемому мотором воздуху за пределы штатного расходомера.

Что же необходимо сделать, если хотим прилично перевалить порог в 250 сил. Это целиком прямоточный выхлоп. Если до 250 сил нам достаточно по большому счету только даунпайпа, а оставшаяся стоковая выхлопная система еще не будет ощутимо душить мотор, то при превышении порога, потребляемого мотором воздуха в 200 г/с уже необходим свободный выпуск. Далее, если у вас мотор без топливной обратки, как в этом примере, то она вам понадобится. Как только мы стабильно переваливаем давление наддува свыше бара избытка, то форсункам придется работать на дифференциальном давлении меньше 3х бар, на которых собственно нормируется их базовая производительность. В этом случае страдает не только производительность форсунок, что особенно критично на высоких оборотах(связано с DC форсунок, когда ограничивается сильно макс. время впрыска), но страдает распыл. Если даже вы поставите 630 форсы и дадите диф. давление меньше 3х бар то распыл будет страдать. Именно поэтому необходима топливная система с обраткой и регулятором топлива на рампе. Помимо этого вам понадобится расходомер увеличенного размера, чтобы мерить воздух свыше того предела, когда начинает зашкаливать стоковый, а это чуть более 220 г/с. Расходомер или от Ауди ТТ 225сил ВАМ мотор или от машин с 2.7Т мотором. Собственно турбина, которая способна стабильно обеспечивать мотор воздухом при давлении 1.4 бара избытка на 6000 с запасом. Все остальное тоже, что нужно до 250 сил.

В данном примере что было сделано:
Турбина гибрид к04-22
Сделан прямоточный выхлоп 70мм от турбины с раздвоением 2 по 57мм. Банки Magnaflow. Иные варианты что я делаю это 76 мм выход с турбины, потом переход в 63мм и в случае раздвоения 2 по 50мм – это позволяет получить достаточно негромкий и производительный выхлоп с приятным баском и потенциалом до 300+ сил.
Входной патрубок на турбину, вместо штатной гусеницы, которую начинает сплющивать при потреблении 180 г/с воздуха.
Расходомер ТТ 225
Обратка топливная и форсунки Bosch 550cc
Топливный насос увеличенной производительности Walbro 255, хотя тут к примеру подойдет и родной от машин с 2.7Т мотором
Фронтальный интеркулер с переносом байпаса к дросселю
Удалены все системы экологии типа ката и второго зонда и системы подачи вторичного воздуха.
Собственно после изготовления и сборки всего комплекта я настроил программу управления двигателем. Программно отключил диагностику катализатора и второго зонда, диагностику системы вторичного воздуха, диагносику системы продувки бензобака(на америкосах такая есть) и тут бы заменен электрический натяжитель межвальной цепи на механический, и диагностика и работа электрического была выключена. Машина настроена на 280-290 сил. При таких типовых настройках поездка на стенд не обязательна и всегда остается на усмотрение владельца, ибо по потребляемому воздуху, углу зажигания и динамике набора скорости можно и так определить полученную мощность. Подобные проекты следует ограничивать по крутящему моменту из-за слабости родных шатунов - именно поэтому нет пика наддува при выходе на буст.

Третье поколение Ауди А4 с индексом Б7 получилось каким-то промежуточным. Его история продлилась всего три года и с первого взгляда может показаться рестайлингом предыдущего поколения B6. Это не так, база действительно осталась старая, но изменений настолько много, что новизна поколения не вызывает сомнения. Не все перемены пошли на пользу. Давайте разберемся, что улучшили, а что испортили инженеры Ауди.

Что изменилось?

В первую очередь видно новое «бородатое лицо» модели. Наружный дизайн проработали неплохо, по крайней мере, перепутать в потоке Б6 и Б7 не получится. А вот с интерьером так не заморачивались. Отличий крайне мало, в глаза бросается только другой руль.

Шумоизоляция осталась на прежнем уровне, но доработанная подвеска едет мягче, что добавило акустического комфорта. Хотя кардинальных изменений в ходовой части нет, просто докрутили, допилили.

Изменения коснулись некоторых двигателей и автоматических трансмиссий, электронных систем стало больше и они «поумнели». Кстати, в случае с А4 В7 доработанные старые агрегаты получились надежнее, чем полностью новые. Все основные узлы мы подробнее рассмотрим ниже в статье.

Кузов и комплектации

Хоть основа кузова и взята из , но изменения довольно существенны. Особенно в плане безопасности:

• использовали листовой металл высокой прочности;
• усилили центральные боковые стойки;
• для «правильной» деформации некоторые части кузова созданы по технологии Tailored Blank - листы металла с переменной толщиной.

Кроме хорошего каркаса имеется «куча» электронных помощников при торможении (ABS, EBA, EBD) и заносах (ESP). Которые, кстати, реально помогают на дороге. Всё это имеется уже в базе, как и четыре подушки безопасности (для водителя, переднего пассажира, и две боковых).

В остальном, традиционно для немецких производителей, A4B7 имеет множество опциональных комплектаций. Подогревы, датчики света и дождя, экран с навигацией и телевизором, а также четыре варианта «крутости» музыкальной системы.

Кроме традиционного тюнинг-пакета S-Line, у Ауди Б7 появился особенный - DTM Edition (за ним многие «охотятся», поэтому купить крайне сложно). От стандартной А4 снаружи отличается обвесом, карбоновым спойлером и губой. А внутри - сидения Recaro, вставки из карбона, черный потолок, комбинированная с алькантарой кожа и очень красивый руль. Музыка Audi Symphony с десятью динамиками Bose впечатляет своим звучанием.

Технические отличия тоже были:

• форсированный до 220 л. с. двухлитровый турбированный двигатель;
• только механическая коробка передач;
• заниженная на два сантиметра подвеска;
• более мощные тормоза.

Стойкость кузова к коррозии отличная. Но спустя 12 лет эксплуатации, могут появиться первые «рыжики» даже на A4 B7 без аварийного прошлого. Искать можно на кромке багажника у седана или задней двери у Avant. В зоне риска днище под защитными пластиковыми панелями. Неплохой обзор об отличиях заводской антикоррозионной защиты между Ауди А6 С5 Авант и А4 Б7 можно почитать по ссылке .

Бензиновые двигатели А4 Б7

Самый важный раздел при выборе б/у Audi A4 B7. Неправильный выбор может стоить дорого. А выбирать есть из чего. Начнем со «старой гвардии», которая перекочевала с предыдущего поколения с мелкими доработками. В основном изменились электронные программы управления двигателем («мозги»).

Наследство от B6:

1,6 (ALZ, 102 л. с.) - самый экономичный вариант со всех точек зрения. А4 с таким двигателем будет стоить дешевле изначально и с обслуживанием будет совсем не накладно. Мотор EA827 начал свою историю еще в 80-х прошлого века. Пережил не одну модификацию и изучен вдоль и поперек.

Такой вариант подойдет для неспешного передвижения в городских условиях с минимальными затратами.

2.0 (ALT, 130 л. с.) - тоже надежный и проверенный двигатель. О нем ходит «дурная слава», связанная с повышенным расходом масла, вплоть до одного литра на 1 тыс. км пробега. Чаще всего это соответствует действительности, но не в таких масштабах - 2-3 литра масла на 10 тыс. пробега, вполне стандартные цифры. До полу-литра на тысячу считается нормой, если больше, то потребуется вмешательство.

В 2005 году (как раз момент выпуска B7) поршневую этого мотора немного доработали, но на масложоре это особо не сказалось.

Не стоит сильно бояться такого расхода смазки. На работоспособность двигателя это не влияет. А «проморгать» доливку довольно сложно, машина сама вас известит назойливым уведомлением на приборной панели « OIL MIN» . У всех моторов А4 Б7 имеется датчик уровня масла.

1,8T (BFB, 163 л. с.) - турбированный представитель старого поколения двигателей. Создан на базе атмосферных, поэтому проблемы и преимущества те же. Добавляется только специфика эксплуатации и обслуживания моторов с турбинами. При покупке наличие турботаймера будет хорошим знаком того, что владелец задумывался о правильном обслуживании.

При замене масла и фильтров каждые 10 тысяч пробега 1,8-литровый мотор способен «прожить» 300+ тыс. км без «внутреннего вмешательства». Средний срок турбины - около 250 тыс. км. Хорошо поддается форсировке с помощью чип-тюнинга.

3.0 (BBJ, 218 л. с.) - надежный атмосферный шестицилиндровый мотор, который на А4 встречается не очень часто. Неплохая альтернатива более новому, технологичному и чуть капризному 2.0TFSI с турбиной, о котором пойдет речь ниже.

Новые моторы:

2,0 TFSi (BGB, BWE, 200 л. с.) - едет отлично, особенно в сочетании с полным приводом Quattro. С комплектацией DTM Edition ставили 220-сильную модификацию с обозначением BUL . С надежностью не всё гладко. В первую очередь может доставить дорогостоящих проблем топливная аппаратура. Распространенные проблемы:

Не спешите менять цепь распредвала с натяжителем если «цепной» звук слышно только несколько секунд после запуска двигателя. Такой звук может издавать изношенный бендикс стартера.

В общем, двигатель из разряда - и хочется, и колется. Особенно если учесть, что он отлично форсируется с помощью чип-тюнинга. Перечисленные проблемы не глобальные и стоимость их устранения будет зависеть от запущенности. Кстати, моторное масло для регулярной доливки также не забудьте приготовить.

3,2 FSI (AUK, 255 л. с.) - V6 без турбины с непосредственным впрыском звучит неплохо, но при ближайшем рассмотрении связываться с ним не стоит. Алюминиевый блок цилиндров с ненадежным алюсиловым покрытием в паре с инженерными просчетами в поршневой группе практически гарантируют недолгий срок «жизни» двигателя. В Америке 3,2-литровые моторы продавали с обозначением BKH , в остальном различий никаких.

Дизельные двигатели

Традиционно для Ауди все дизельные моторы турбированные. Поэтому проверку стоит начать с неё. Не должно быть сизого/синего дыма из выхлопной или следов масла на воздушном фильтре. Но это уже ярко выраженные признаки, при покупке б/у дизеля лучше не экономьте на профессиональной диагностике.

1,9 TDI (BRB, BKE, 115 л. с.) - надежный мотор родом из 90-х. Самый экономичный в линейке. Но хорошие отзывы не освобождают от дополнительной диагностики перед покупкой. Из-за нагара или естественного износа может подклинивать система изменения геометрии турбины. В таком случае потребуется дорогой ремонт или замена всей турбины. Топливная система надежна, но восстанавливать «убитый» вариант будет дорого.

2,0 TDI (BPW, BRD, 140/170 л. с.) - двухлитровый дизель более современный и мощный, но чуть капризней. На 170-сильную версию устанавливали пьезофорсунки - менее долговечные и очень дорогие.

2,5 TDI (BDG, 163 л. с.) - это доработанная версия проблемного мотора от Ауди, который устанавливали еще на А6 С5. Часть проблем устранили, а часть нет. Поэтому этот вариант лучше обойти стороной. Тем более в категории дизельных V6 есть более достойные варианты.

2,7 TDI (BPP, 180 л. с.) - неплохое сочетание мощности и экономичности. Распространенная проблема с приводом заслонок впускного коллектора решается довольно просто и недорого. Если заправлять качественную солярку и вовремя обслуживать, то этот мотор с легкостью перешагнет пробег 300 тыс. км без особых осложнений.

3,0 TDI (BKN/ASB, 204/233 л. с.) - на клубных форумах многие считают этот мотор эталонным по сочетанию мощность/экономичность/надежность. Топливные форсунки в системе Common Rail стоят дешевле, чем насос-форсунки на четырехцилиндровых «собратьях». Но к обслуживанию добавляется ТНВД (топливный насос высокого давления). Трехлитровые V6 всегда сочетаются с полным приводом Quttro.

Все дизельные моторы хорошо «чипуются». При разумном подходе можно легко и недорого добавить 25-50 сил.

Коробки передач

На вторичном рынке практически всегда механическая КПП будет оптимальным выбором. Вы обезопасите себя от возможных дорогостоящих поломок. Которые в случае с автоматическими коробками Ауди А4 Б7 вполне вероятны.

Выбор трансмиссий не сильно обширный: механика, вариатор, классический автомат. С первым вариантом все понятно. В редких случаях можно «попасть» на замену двухмассового маховика.

Гидротрансформаторная АКПП от известного производителя ZF устанавливалась на все полноприводные машины. Новая шестиступенчатая ZF6HP19 в целом ведет себя неплохо. Но инженерам так хотелось добиться от неё характеристик прославленной DSG с двумя сцеплениями, что они немного «перемудрили». Жесткие настройки привели к уменьшению ресурса коробки.

Усугубляется ситуация еще и тем, что официально масло в АКПП А4 B7 менять не полагается. Владельцы, которые проигнорировали такой регламент и меняют масло каждые 50-60 тыс. км - продлили «жизнь» коробки на 50-100 тыс. км. Поэтому покупая B7-ю с пробегом за 200 тыс. км, вы рискуете полностью перебрать внутреннюю часть автоматической коробки (а это недешевое «удовольствие»).

Вариатор Multitronic тоже доработали, но в лучшую сторону. С технической точки зрения, с ним всё в порядке. Но с практической получается не так гладко. Цепной вариатор от Audi способен проехать без глобальных ремонтов более 300 тыс. км если:

• менять саму цепь раз в 150 тыс. км;
• не буксировать авто, только эвакуатор;
• менять масло каждые 60 тыс. км;
• ездить спокойно, без резких рывков.

Если выйдет из строя блок управления, то это можно считать мелкой поломкой до 500$. А если выйдут из строя приводные конуса (при буксировке или несвоевременной замене цепи), то придется выложить не одну тысячу.

Ходовая часть

Подвеска у Audi A4 B7 сложная и многорычажная. По сути, она досталась в наследство от предыдущего поколения. Но мелкие изменения пошли на пользу плавности хода. Если вы любите комфорт без ущерба управляемости, то B7-я вам подойдет идеально.

Срок службы двух верхних и нижних рычагов зависит от производителя детали и «правильности установки». Особенно это касается сайлентблоков, которые меняются отдельно, но зажимать их нужно обязательно на нагруженной подвеске (т. е. на опущенной машине).

Шаровые опоры поставляются только в комплекте с рычагами. Хотя народные умельцы уже научились довольно бюджетно восстанавливать их. Но в этом случае вопрос безопасности остается открытым.

По отзывам лучше ходят запчасти фирм Lemforder и TRW. Более бюджетная альтернатива с хорошим рейтингом - RTS. Первые два производителя способны обеспечить беспроблемную работу подвески более 100 тыс. км. Конечно, качество дорог, диаметр колес и стиль вождения могут существенно влиять на эту цифру.

Рулевое управление без каких-либо новшеств. После 150 тыс. пробега возможно подтекание гидравлики и стук рейки. Менять не обязательно, все подлежит восстановлению.

Полный привод Quattro, традиционно, совершенно не доставляет проблем, только преимущества. Если, конечно, его не «убили» беспощадной эксплуатацией, тогда восстановление будет дорогим. Проверять обязательно.

Ауди А4 третьего поколения выпускалась с 2004 по 2007 год, представляя собой глубоко модернизированную предшественницу. Обновленная Ауди получила внутренне обозначение В7.

Двигатели

Линейка двигателей была представлена бензиновыми и дизельными агрегатами. Бензиновые: атмосферные рядные четверки 1,6 л (102 л.с.), 2,0 л (130 л.с.), 2,0 FSI (150 л.с.), а так же V6 3,0 л (218 л.с.) и 3,2 л (255 л.с.), и V8 4,2 л (344 л.с). Бензиновых с турбонаддувом два – 1.8 T (163 л.с.) и 2.0 TFSI (200 л.с.). Линейка дизелей представлена семью агрегатами рабочим объемом от 1,9 до 3-х литров, но наибольшее распространение получил 2-х литровый турбодизель мощностью 140 л.с.

Наиболее часто встречаются Ауди А4 В7 с бензиновыми моторами емкостью 2,0 л и турбированными 1,8 и 2,0 л. Все двигатели имеют привод ГРМ с помощью зубчатого ремня и гидравлические толкатели клапанов, не требующие регулировки.

Турбированный 1,8 достаточно надежный двигатель. 2-х литровый TFSI может доставить проблемы. Его болезнь – образование выработки на толкателе ТНВД и распредвале при пробеге более 100 – 130 тыс. км. С 2007 года толкатели доработали, и их ресурс немного увеличился.

Для наддувных двигателей после 100 – 140 тыс. км характерно подтекание прокладки клапанной крышки, устранение которого потребует около 11 – 12 тыс. рублей. Одна из причин такого явления – неисправный клапан вентиляции картерных газов. При этом масло может продавить не только из-под крышки клапанов, но и в свечные колодцы, а так же может появиться посвистывание. Катушки зажигания редко служат больше 100 – 120 тыс. км, начиная отказывать одна за другой. Стоимость одной катушки около 1 – 1,5 тыс. рублей. Опоры двигателя ходят не менее 150 – 200 тыс. км. При пробеге более 120 – 150 тыс. км двигатели начинают «подъедать» масло. Его расход в некоторых случаях вырастает до 1 литра на 1000 км. Нередко в подобной ситуации спасает раскоксовка колец. При пробеге более 150 – 200 тыс. км может начать «брать масло» и турбина, которая чаще служит не менее 200 – 250 тыс. км.

2-х литровый атмосферный ALT сюрпризов, как правило, не подкидывает. Но владелец должен быть готов заправлять двигатель не только бензином, но маслом. «Масложор» при пробеге более 120 – 150 тыс. км распространенное явление. Аппетит двигателя потребует около 3 - 4–х литров на 10 000 км.

Турбодизель 2,0 TDI, скорей всего, порадует своей надежностью. Форсунки редко ходят более 150 – 200 тыс. км.

Потекший или отказавший термостат, возможно, придется заменить после 140 – 160 тыс. км. Нередко дает течь и тройник охлаждающей жидкости за двигателем. Насос системы жидкостного охлаждения двигателя ходит около 160 – 180 тыс. км. Топливный насос прослужит не меньше 160 – 200 тыс. км.

Трансмиссия

На Ауди А4 В7 можно встретить 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, вариатор Multitronic и 6-скоростной «автомат» Tiptronic (только на полноприводных версиях).

«Ручная» коробка передач в целом неубиваемая. Часть владельцев жалуется на плохое включение 1-ой и 2-ой передач при пробеге более 90 – 140 тыс. км. Возможно после 180 – 220 тыс. км придется заменить механизм рычага включения передач и синхронизаторы. Сцепление, как правило, ходит не меньше 120 – 150 тыс. км.

Через 120 – 150 тыс. км может подкинуть проблем Multitronic из-за отказа блока управления АКПП. В этом случае коробка уходит в аварийный режим, а на приборной панели мигает линейка PRNDS. Как правило, ремонт обходится малой кровью 15 – 20 тыс. рублей.

На «автомате» ZF инженеры сделали просчет в совместимости рабочей жидкости и алгоритма работы коробки, что приводит к ее быстрому износу. В поисках решения проблемной ситуации были изменены программы настройки ЭБУ коробки и используемые рабочие жидкости. Оптимизированная жидкость ATF с марта 2008 года – зеленая, до этого времени сначала использовалась желтая, а затем синяя. Проблемы возникали при пробеге более 80 – 120 тыс. км - проявлялись толчками во время разгона при переключении передач. Причина отказа – выход из строя гидротрансформатора («бублика»). Новый гидротрансформатор обойдется в 40 – 45 тыс. рублей, работа по его замене потребует около 8 – 10 тыс. рублей. Можно конечно и сэкономить, отремонтировав за 5 – 8 тыс. рублей неисправный «бублик», но он проходит не долго. Чтобы продлить жизнь коробке автосервисы рекомендуют чаще менять масло, не реже чем через каждые 45 тыс. км.

Трансмиссия полноприводных Quattro довольно надежна. Главное следить за сальниками и своевременно устранять подтекание. При пробеге более 160 – 200 тыс. км возможно появление люфта в опорном подшипнике кардана. Подшипник рекомендуется менять вместе с карданом. Кардан обойдется в 20 – 30 тыс. рублей, вся работа замены с подшипником потребует около 15 - 20 тыс. рублей. ШРУСы отхаживают около 160 – 200 тыс. км.

Ходовая

Передняя подвеска Ауди А4 В7 - четырехрычажная, задняя - на трапециевидных рычагах. Вопреки всеобщему мнению, подвеска Ауди далеко не нежная и по нашим дорогам отхаживает не менее 120 – 150 тыс. км. Замена застучавших рычагов разом потребует около 35 – 40 тыс. рублей. Стойки стабилизаторов ходят около 80 – 120 тыс. км, примерно столько же вытягивают и втулки стабилизатора. Амортизаторы потребуют замены при пробеге более 140 – 180 тыс. км (2 – 4 тыс. рублей за штуку).

После 120 – 150 тыс. км нередко отказывает «лягушка» тормозов (600 рублей). Об этом подскажут беспричинно высвечивающиеся одновременно ABS и ESP, которые тухнут после повторного выключения и включения зажигания. Кроме того, при этом на автомобилях с автоматической трансмиссией существенно снижается тяга двигателя.

При пробеге более 160 – 200 тыс. км нередко начинает подтекать рулевая рейка. Ремонт ее обойдется в 12 – 15 тыс. рублей.

Кузов и салон

Проблемы с центральным замком чаще вызваны окислением контактов на блоке управления замками водительской двери или обрывом проводов в гофре, соединяющей кузов с дверью. Со временем может подглючить и электронный блок управления системами обеспечения комфорта, в таком случае возникнут проблемы с управлением центральным замком, зеркалами, освещением салона, стеклоподъемниками, обогревом зеркал или лючком топливной горловины. Датчики парковки начинают сдаваться при пробеге более 140 – 160 тыс. км. На ключах определенных моделей от автомобилей первых лет выпуска возникали проблемы с откликом Ауди на нажатие кнопок на брелоке. В таком случае придется заменить ключ на новый, который обойдется в 8 – 9 тыс. рублей за оригинал и в 3 – 4 тыс. рублей за аналог из Китая.

Со временем начинают лязгать наружные накладки на дверных ручках, и закисает механизм привода стеклоочистителей.

Ксеноновые лампы отсвечивают свое на 100 – 120 тыс. км. Неоригинальная лампа обойдется в 3 – 4 тыс. рублей, оригинальная – в 5 – 7 тыс. рублей.

В салоне побегавших А4 начинает плохо работать замок бардачка и выходит из строя фиксирующий замок спинки задних сидений.

При пробеге более 120 – 150 тыс. км начинают отказывать заслонки управления потоками воздуха в салоне, чаще - заслонка рециркуляции. Причина в износе сервоприводов. Проблемы с кондиционером могут возникнуть примерно в это же время из-за отказа датчика давления кондиционера. Для устранения неисправности придется отдать 1500 – 2000 рублей за датчик и 500 рублей за работу.

Ошибки по подушкам безопасности – частое явление в морозы из-за теплолюбивых процессоров «Motorola» в блоке управления подушками.

Заключение

Вот и вся подноготная Ауди А4 В7. В целом все не так уж и плохо, да и вероятность появления перечисленных неисправностей на одном автомобиле невысока. Главное внимание уделить автоматической трансмиссии, а при выборе автомобиля с турбонаддувом – на состояние турбины, помня при этом, что 1,8 Т гораздо надежней 2,0 TFSI.