К онструкция трансмиссии явных слабых мест не имеет, но возраст машин, игры в «конструктор» и высокая стоимость некоторых запчастей и агрегатов могут настораживать.

В случае с МКПП в зону риска попадают двухмассовые маховики на моторах V 6 30V и 1,8Т. Их можно заменить на обычные, под сцепление с демпферным диском. Однако это потребует замены сразу множества деталей, так что типичный вариант ремонта – установка «бэушного» маховика. Сейчас доступен ремонт этой детали, и затягивать с ним не надо: в случае разрушения маховика можно сломать и корпус МКПП, и стартер. В остальном коробки выходят из строя по чисто ресурсным причинам и из-за неаккуратного обращения.

Высокая цена МКПП для дизельных моторов провоцирует установку к дизелям МКПП от бензиновых двигателей. Поэтому при покупке нужно убедиться, что передаточные отношения в «бензиновой» коробке приемлемы и для дизеля.

Коробки для бензиновых безнаддувных моторов 1,6 л и 1,8 л обычно с большими передаточными числами, и даже для 1,8Т МКПП слишком «медленная», так что спрос на «механику» от мощных моторов с «длинной» парой всегда есть. Они в дефиците, что делает их раза в два-три дороже.

Течи масла из главной пары и из механизма переключения передач – типичная проблема, которая обычно приводит к выходу коробки из строя. Желательно прослушать работу коробки при вывешенных колесах и обязательно проверить люфт полуосей.

Полноприводные машины по расходам ничем особенно не отличаются от переднеприводных, задний редуктор вполне надёжен. Конечно, при условии, что в нём есть масло, мотор не слишком форсирован и машина не участвует в дрэг-рейсинге. Ресурс карданного вала в целом больше 200-250 тысяч километров при нормальной эксплуатации, но на старой машине стоит проверить его тщательно. Расходы на восстановление кардана могут оказаться значительными, к тому же случаются и серьезные повреждения, потребующие поиска б/у детали на замену или покупки нового.

С АКПП все немного сложнее. Пик популярности машины пришелся как раз на период, когда «автомат» при поломке просто меняли на МКПП, так что машин с АКПП осталось сравнительно немного. А те, что есть, в основном оснащались четырехступенчатой коробкой серии 01N фольксвагеновской разработки. Это очень популярная трансмиссия с электронным управлением и принудительной блокировкой ГДТ, этакий «хит» марки середины девяностых годов. Ставили ее с бензиновыми моторами 1,6 л и 1,8 л, с дизелями 1,9 л, с передним и полным приводом. Варианты коробки на машинах до рестайлинга и после рестайлинга серьезно отличаются электронной системой управления и не взаимозаменяемы.

С двигателями 1,8Т и со всеми моторами V 6 устанавливали в основном АКПП 01V , более известную как ZF 5HP 19. Эта АКПП – одна из самых прогрессивных и распространенных "пятиступок" девяностых годов. У неё очень удачная конструкция и хороший запас как по прочности, так и по ресурсу. Она хорошо освоена в ремонте и неплохо восстанавливается, если конечно, не доводить до крайностей.

В целом, вариантов коробок на Ауди А4 В5 довольно много, но будущему владельцу нужно знать две вещи: на дорестайлинговых машинах они без CAN -шины, а на рестайлинговых – с CAN -шиной и с «типтроником» для американских и поздних европейских машин.

На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) "1995–2001

Переднеприводные и полноприводные варианты АКПП конструктивно различаются: у них разная начинка, не всегда совместимая между собой, и иногда отличаются передаточные отношения. Однако во многом детали коробок взаимозаменяемы, а по механической части совместимость есть даже у АКПП с машин BMW и Audi . Но всё же при поиске запчастей рекомендую внимательно штудировать каталоги, а для замены лучше найти АКПП с тем же заводским кодом, что и был. Хотя, как показывает практика, грамотный мастер может подобрать запчасти от других коробок.

В эксплуатации обе коробки (01N и 01V) весьма надежны, но пятиступенчатая 01V (ZF5HP19) всё же чуть лучше: она менее склонна к перегреву даже при больших пробегах, имеет развитую систему самодиагностики и более ремонтопригодна.

Основные неисправности этой коробки связаны с износом клапанов гидроблока из-за загрязнения масла и износа накладок ГДТ. Если коробка долго работала с изношенными соленоидами, недостаточным давлением масла из-за утечек и забитого фильтра, то следует ожидать износа маслонасоса, его втулок и других элементов. Первым традиционно страдает линейный соленоид главного давления, повреждения которого приводят к появлению ударов и рывков при переключениях, а уж эта неполадка провоцирует дополнительные неисправности механической части.

При систематических перегревах страдает электронная начинка АКПП, датчики и проводка. Но если регулярно менять масло, не перегревать агрегат и ездить аккуратно, эта коробка без ремонта может пройти 200-350 тысяч километров. Если же водитель любил «нажать тапочку», ГДТ может потребовать замены накладок при пробегах до 180-200 тысяч, но в целом это прекрасный образец немецкого инжиниринга девяностых годов.

Пятиступенчатая 01V неплохо переносит и активное движение, и даже провоцирует его: у нее большой запас по передаваемому моменту. Не зря её устанавливали даже с турбомоторами 2,7 л в полноприводной версии. "Атмосферники" объемом до 2,8 л она тоже выдерживает играючи, и даже серьезно тюнингованные двигатели 1,8Т для нее не проблема. Конечно, и такую коробку довести до плачевного состояния для российских водителей ничего не стоит. Страх замены масла, нежелание модифицировать систему охлаждения, движение с ошибкой блокировки ГДТ абсолютно точно убьют любой «автомат», и 5HP 19 – тоже.

Четырехступенчатая 01N заметно слабее, но на А4 ей в пару ставили только достаточно маломощные моторы, так что с точки зрения нагрузки все было хорошо. Ремонтопригодность у этой АКПП тоже хорошая, и она давно уже не ставит в тупик мастеров сервисов.

Ресурс практически такой же, как у 01V : те же 200-300 тысяч километров при аккуратном обращении она пройти может. Попадаются и экземпляры с большим пробегом без следов ремонта, но это редкость. Обычно требуется недорогой, но объемный промежуточный ремонт, после которого коробка может проработать еще столько же.

У этой АКПП очень активно используется частичная блокировка ГДТ, особенно на рестайлинговых машинах, в результате конструкция сильнее греется и хуже переносит перегрев и активное движение. Обилие пластиковых деталей в конструкции механической части влечет за собой после первых же перегревов риски серьезных повреждений и быстрой потери ресурса. После разрушения пластиковых сепараторов подшипников и шайб-вошеров коробка начинает издавать неприятные механические звуки и подвывания, в этом случае вскрытие лучше производить немедленно.

Гидроблок довольно капризен и плохо переносит работу с загрязненным маслом. Ресурс соленоидов в этом случае резко падает, а восстановление некоторых элементов требует использования ремонтных комплектов Sonnax . Да и резиновые уплотнения коробки с возрастом перестают держать давление, а перегрев добивает их еще быстрее. Если менять масло часто, не допускать перегрева (лучше путем установки дополнительного радиатора АКПП) и следить за исправностью электроники, то эта АКПП порадует и ресурсом, и стоимостью ремонта.

К сожалению, в силу особенностей конструкции коробка годами способна ездить с ударами и на старом масле, что добивает конструкцию настолько, что ремонтировать уже нечего. На А4 проблема осложняется тем, что ставили ее на самые бюджетные версии автомобиля, которые обслуживаются в среднем хуже, чем более дорогие и мощные экземпляры. Да и конструкция системы охлаждения коробки легко допускает перегревы на возрастных агрегатах даже в зимнее время.

Моторы

Почти все моторы на А4 В5 вам уже известны по моим же обзорам. Двигатели объемом 1,6 литра – это старые знакомые, восьмиклапанные ADP /AHL /ARM /ALZ , хорошо известные по Golf III /IV и . Причем если первые версии мотора еще могут похвастаться распределителем зажигания, то последние уже соответствуют нормам Euro -3 и существенно переработаны: они имеют раздельные модули зажигания.

Двигатели 1,8 л – это первые варианты «даунсайзингового» двигателя серий ADR /APT /ARG /AVV , а моторы 1,8Т относятся к серии AEB /APU /ANB /AWT /ARK /AJL . Все они знакомы вам по Passat B 5, и некоторым другим авто, уже рассмотренным ранее.

Двигатели объёмом 2,6 и 2,8 литра серий ABC и AAH – это старые двенадцатиклапанники, которые стояли на и Audi A 6 C 4, весьма надежные, простые и ресурсные. Их ставили на А4 до рестайлинга и весьма уважали за невысокую стоимость эксплуатации и тяговитость.

Моторы 2,4 л и 2,8 л серий AGA /ALF /APS /ARJ /AML и ACK /ALG /APR /AMX принадлежат уже новому поколению V 6. В их основе лежит тот же блок цилиндров, но у них совсем другие ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр и дополнительной цепью в приводе впускного распредвала (выпускной распредвал и коленвал остались все так же связаны ремнем).

На спортивных версиях S 4 и RS 4 стоят битурбированные версии этих же моторов объемом 2,7 литра серий AGB /AZB и ASJ /AZR .

Радиатор

цена за оригинал

9 250 рублей

Дизельных моторов совсем мало - они плохо сочетались с насаждаемым спортивным имиджем марки. В гамме были рядные "четверки" объемом 1,9 л, безнаддувный AFF на 75 л.с. и наддувные мощностью 90-115 л.с., серии 1Z /AHU /AHH /AFN /AVG с классическим ТНВД. Самые мощные варианты AJM /ATJ оснащены капризными насос-форсунками. Впрочем, все эти дизели пользуются заслуженной славой удачных, тяговитых и надежных моторов.

Дизельные V 6 серии AFB /AKN считаются не слишком надежными (по меркам дизеля). Тут хватает проблем, даже несмотря на применение классических ТНВД. Но есть у этих моторов и преимущество: дизельные 150 л.с. заметно бодрее, чем бензиновые 193 «лошадки».

Общей проблемой всех моторов в таком возрасте являются компактная система охлаждения, часто загрязненная или с китайскими радиаторами уменьшенной площади, течи, неоригинальные трубки, неудачная конструкция помп на всех моторах V 6 и плачевное состояние проводки и датчиков. Почти у всех двигателей встречаются сложности, связанные как с течами систем охлаждения, так и с утечками системы вентиляции картера и впуска.

На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) "1996–2001

Катализаторы у них либо вырезаны, либо давно забиты и требуют замены, работоспособных сейчас уже не найти. Ну и навесное оборудование обычно крайне изношено и порой не соответствует заводским спецификациям.

Ремень ГРМ 1,8 20v

цена за оригинал

2 852 рублей

Поломки пластика систем впуска и различных защитных и декоративных кожухов - тоже явление обыденное. При осмотре стоит самое пристальное внимание уделить отсутствию следов «колхозинга», внедрений и удалений ГБО и, как ни странно, наличию всех узлов моторов. Почему-то именно на старых Audi ездят люди, считающие нормальным удалить не только катализаторы, кондиционер, кожухи аккумулятора и крышку мотора, но и систему вентиляции картера, электровентилятор радиатора и штатный воздушный фильтр, заменив его фильтром нулевого сопротивления. Видимо, сказывается имидж крепкой и не гниющей машины.

Моторы 1,6 л с 8 клапанами довольно удачны, не только если вам хватает 101 лошадиной силы. На практике в городском режиме их обычно действительно достаточно, а вот на трассе нехватка мощности уже очевидна. Эти моторы довольно тяговиты, но если эксплуатировать их преимущественно на малых оборотах, поршневая группа может закоксоваться.

Простота этих двигателей позволяет надеяться на низкую стоимость эксплуатации, разве что ADP выделяется механическим распределителем и ограниченным ресурсом этого важного узла системы зажигания. К настоящему моменту моторы обычно уже прошли один-два капремонта. Ресурс до первого ремонта составляет порядка 250-300 тысяч, что можно признать вполне солидным показателем. А вот дальше всё зависит от качества работ. Но мотор в целом неприхотлив, к тому же есть множество более «молодых», но совместимых вариантов блока цилиндров, так что век машин с ним будет долгим и ограничивается он только выносливостью кузова А4.

Серия двигателей 1,8 л сравнительно новая, появилась как раз на А4/A 6 тех лет. Их отличает более сложный ГРМ с пятью клапанами на цилиндр. У наиболее мощных вариантов наддувных моторов с регулированием фазы впуска есть свои проблемные места. В первую очередь это масляный теплообменник и перекомпонованная система охлаждения и вентиляции картера.

Стандартные проблемы 1,8-литровых моторов – шум цепи, износ натяжителей цепи, течи тепломаслообменника, течи тройника системы охлаждения с датчиком температуры и забитая система вентиляции картера.

У турбированных вариантов коксуется трубка подачи масла на турбину, да и сами турбины ККК 03, которые тут в основном стояли, не слишком надежны. Редко встречающиеся IHI (Mitsubishi TD 04) выглядят предпочтительнее и легче выдерживают тяготы работы.

На фото: Audi A4 (B5,8D) "1995–2000

Весьма надежная поршневая группа и продуманная конструкция позволяют надеяться на то, что мотор при пробегах за 300 тысяч еще не ожидает капремонта, и шансы на это есть хорошие. Обычно причиной отправки двигателя в ремонт является отказ вспомогательных систем.

Турбина 1,8T

цена за оригинал

56 155 рублей

Отдельно отмечу, что моторы имеют хороший запас по форсированию, и их вполне возможно немного доработать для улучшения надежности системы. Например, поставить более поздние версии турбин, системы питания и вентиляции. В сервисах научились чинить и «проклятые» гидронатяжители цепи: весь узел перебирают, а башмаки цепи подбирают из узлов Porsche (от 944 мотора) или заказывают у китайских или даже наших производителей. А резиновые изделия можно легко подобрать из обширного каталога.

Системы зажигания и питания этих двигателей крайне надежны. Конечно, модуль зажигания на атмосферных моторах дешевле при замене, но индивидуальные катушки на турбированных агрегатах не менее долговечны, а поменять их в случае необходимости можно по отдельности.

Моторы V 6 c двухклапанными головками блока традиционно считают одними из самых надежных двигателей Audi в принципе. Большой запас прочности конструкции, устойчивость к перегреву, плохому бензину и маслу, простая и ремонтопригодная конструкция, казалось бы, обеспечивают им почти вечную жизнь. На практике же ситуация выглядит печально: машину совсем перестают обслуживать.

К «врождённым» недостаткам можно отнести неудачные помпу и конструкцию системы вентиляции картера. К тому же сравнительно малый ресурс ремня ГРМ часто приводит к серьезным поломкам.

У моторов хороший топливный аппетит. И всё же, если найдете машину с таким мотором в хорошем состоянии, то берите смело. А если вы еще и живете вне крупных населенных пунктов с дефицитом хороших мастеров, то это именно то, что нужно.

Более новые моторы с 30 клапанами наследуют ряд достоинств и недостатков от V 6 и моторов 1,8 л. Конструкция ГБЦ у них одинаковая - соответственно, и проблемы у них общие.

Эти двигатели заметно экономичнее старых моторов V 6, разница в среднем расходе не меньше литра-полутора, что особенно проявляется в городских режимах. Также к плюсам отнесём более высокий ресурс ГРМ и электронику управления, благодаря которой моторы спокойно переносят любой бензин. Бояться этих агрегатов не надо, хотя при той же мощности наддувные 1,8Т все же дешевле в эксплуатации.

Наддувные варианты этих двигателей – желанный вариант для свапа в любую машину. И заодно отмечу, что версий S 4 и RS 4 в оригинальном состоянии очень мало. Часто эти автомобили – продукт доработки более дешевых машин со «свапом» двигателей от A 6 Allroad (2,7 л, 250 л.с.) с тюнингом. Они имеют меньшие резервы по форсированию, что заметно увеличивает цену эксплуатации и риск остаться вообще без мотора. Сказывается и не совсем удачная компоновка: турбины находятся под двигателем, в моторном отсеке яблоку негде упасть. Но фанатов это не останавливает.

Резюме

Audi А4 В5 вполне интересна до сих пор, особенно в плане эргономики, ходовых качеств и безопасности. Но в сравнении с «родственниками» по платформе она не зря оказалась дешевле. Конструкция Ауди заметно более сырая, дорестайлинговые машины вообще можно назвать рискованным выбором. При всех своих достоинствах она явно не лучше чуть более совершенного Passat , Superb или даже A 6 C 5.

Простые моторы V 6 не радуют расходом топлива и надежностью электроники, хотя конструктивно несложны и имеют хороший ресурс.

На фото: Audi A4 (B5,8D) "1997–2000

И тем не менее, машина получилась долгоиграющей, с очень медленно корродирующим кузовом и неплохим набором основных агрегатов. Если вас манит магия колец, то берите, но лучше рестайлинговый экземпляр, без неквалифицированных доработок и с мотором 1,8Т, остальные варианты смотрятся менее выигрышно. И не бойтесь многорычажной подвески: она давно не так дорога в ремонте, а служит долго. А главное – не надейтесь на магические «ZZZ » в VIN номере: оцинковка не вечна, и основное внимание нужно уделить осмотру кузова.

Взяли бы себе Audi A4 B5?

Почему же, у желающего приобрести автомобиль с пробегом, может появиться желание приобрести уже старенькую, но прилично смотрящуюся Audi A4 B5? На данный вопрос, мы в деталях ответим в нашей статье. Но стоит уточнить, что прежде всего, данный автомобиль привлекает своей ценой и относительно, современным видом, хоть и выпускалась до 2001 года.

Несмотря на то, что у конкурентов из немецких производителей, на момент прекращения выпуска Audi A4 уже были более современные модели, но их стоимость выше, а техническое состояние и оснащение у Ауди А4 - достойное и текущего времени.

Кроме этого, автомобиль оснащался хорошо подобранной линейкой силовых агрегатов, которая покрывает многочисленные вкусы потребителей. В число моторов входили простые агрегаты с небольшой мощностью, агрегаты ориентированные на экономичность и двигатели с повышенной мощностью. А опционально была доступна фирменная система привода и климат-контроль, которая порадует многих владельцев.

Качество кузова Audi A4 B5

Перед тем, как заняться осознанным выбором одного из экземпляров данного автомобиля, следует принять во внимание, что модель выпускалась с 1994 года, и на сегодняшний момент, имеет приличный возраст. Поэтому, не стоит ожидать от автомобиля с пробегом идеального состояния, даже самый молодой экземпляр уже преодолел отметку в 15 лет. Согласитесь, это достойный уважения возраст для современных автомобилей.

Но даже первые экземпляры, могут похвастаться относительно хорошим состоянием кузова, хоть следы коррозии уже проявятся во многих местах. Благодаря тому, что весь кузов автомобиля сделан из оцинкованного металла, ржавчина проявляется и распространяется неохотно. При этом, качество лакокрасочного покрытия - на хорошем уровне, хоть модели до рестайлинга в 1997 году и имеют более слабое качество покраски.

Поэтому, при осмотре автомобиля и обнаружении перекраски - это не повод для уверенности того, что машина побывала в серьезном ДТП. Возможно, что хозяин добросовестно следил за состоянием Audi A4, и приводил ее в порядок для личного пользования.

Все же, при осмотре машины, стоит уделить внимание на состояние основных элементов кузова, играющих важную роль в конструкции кузова и его жесткости. Также, необходимо осмотреть пороги, стойки крыши, стыки моторного щита и нишу под лобовым стеклом. Тем более, что в последнем случае, имели место прецеденты полного засорения стоков, и ниша превращалась в настоящий аквариум. Это пагубно влияет на кузов, а вода может попадать на электронный блок управления двигателем, который не имеет защиты от влаги.

Также, не лишним будет просмотреть багажное отделение. Самое уязвимое место в задней части автомобиля - это ниша под запасное колесо, и две боковые инструментальные ниши. К стати, наличие влажности в багажном отделении - это серьезный повод для беспокойства о надежности некоторой части электроники. Там располагается коммутационный блок штатной противоугонной системы, блок управления парктронником и другие элементы задней электрики.

Даже ухоженные и свежие на вид экземпляры, могут скрывать много мелких и не очень мелких проблем с кузовом. Все таки, необходимо учитывать возраст машины и желание продавцов представить свой автомобиль в выгодном свете, не потратив больших сумм на ремонт. Но стоит отдать должное конструкторам и инженерам, создавшим данную модель, этот автомобиль достойно держится и после 20 лет эксплуатации.

Последнее слово про состояние кузова будет сказано о том, что будущему владельцу стоит внимательно отнестись к осмотру автомобиля и выявлению следов серьезного ремонта. К сожалению, на вторичном рынке попадаются восстановленные экземпляры, которые сварили из двух и более автомобилей.

Качество салона Audi A4 B5

По салону можно сделать вывод, что на момент производства модели - он изготавливался из качественных материалов, но время берет свое. Поэтому, будущим владельцам придется столкнуться с некоторыми «возрастными» проблемами.

В первую очередь, это относится к потертому состоянию чехлов сидений и обшивки рулевого колеса. Также, следы потертости будут на ручках дверей и кнопках. Но стоит отметить, что данная модель отличается высоким коэффициентом ремонтопригодности, и поиск оригинальных, но б/у элементов, не составит труда, а их стоимость удивит относительной дешевизной. Кроме этого, в распоряжении владельца, будет обширный рынок китайских деталей с качеством и ценой на любой вкус.

Поэтому, такие частые проблемы как сломанный замок на перчаточном ящике, или сломанный подлокотник - не вызовут особых проблем. Единственное, что доставит неудобства - это капризная система автоматического климат-контроля, с регулярным выходом из строя датчиков, моторедуктора и блока управления, но рестайлинговые версии более надежны в этом плане. Кстати, подушки безопасности на данной модели - легкозаменимы и легкодоступны на вторичном рынке запчастей.

В остальном же, не вижу смысла описывать все нюансы салона автомобиля, которому, в лучшем случае, будет 16 лет.

Качество электрики и электроники на Audi A4 B5

Автомобиль выпускался с 1994 года, как уже упоминалось, что предполагает простоту в электропроводке и электронной начинке автомобиля в сравнении с современными моделями. Поэтому, даже возрастные болезни не доставят особых хлопот. Но будет необходимостью учитывать некоторые нюансы.

К примеру, прокладка проводов под капотом, и особенно в дверях - не особо удачна. Поэтому, учитывая возраст машины, владельцу придется сталкиваться с частыми переломами проводов или отходящими контактами. Также, владельцы отмечают невысокое качество кнопочных блоков для управления электростеклоподъемников, замка багажника и привода лючка безопасности. Поэтому, можно заранее готовиться к покупке данных элементов.

Также, проводка может иметь многочисленные следы непрофессионального ремонта, что усложнит будущее обслуживание. В некоторых случаях, приходится менять проводку на оригинальный жгут проводов в салоне и под капотом.

Также, на практике отмечается то, что в блоке предохранителей есть недочеты от конструкторов, которые установили недостаточно мощные элементы на некоторые узлы автомобиля. Из-за чего, приходится иметь в запасе пару наборов разных предохранителей. Кроме этого, могут возникнуть проблемы с центральным замком.

Ходовая часть и подвеска

Многие читатели, подробно изучавшие информацию про Audi А4 В5, могут иметь ложное представление о сложности и дороговизне обслуживания передней подвески. Данный факт не оспорим, сложная многорычажная подвеска, была сложна в обслуживании, и стоимость деталей доходила до немыслимых цен, но так происходило в момент производства модели. На данный момент, все изменилось, и сегодня полная замена всех рычагов обойдется от 3 000 до 12 000 рублей. Это зависит от того, как именно владелец решит ремонтировать рычаги, заменив их на новый качественный комплект, или приобрести восстановленные, которые отходят немногим меньше новых комплектующих.

Это же, касается и относительно слабых пружин, которые быстро «устают». На сегодняшний день, можно приобрести новые и недорогие пружины отечественного производства или выбрать между китайскими и европейскими брендами. Кстати, задняя подвеска на переднеприводных модификациях выполнена из единственной балки (хоть и непростой конструкции). Поэтому, ремонт заключается в замене двух сайлент-блоков.

Задняя подвеска на автомобилях с фирменной системой полного привода quttro, выполнена сложнее. Она представляет собой двухрычажную конструкцию, отличающуюся отличной ремонтопригодностью и доступностью всех элементов, включая все втулки и сайлент-блоки, стоимость которых начинается от 200 рублей за не оригинальные и доходит до 850 рублей за оригинальные элементы.

А вот рулевую рейку придется заменить на 200 000 км, но чаще всего, автомобили на вторичном рынке имеют больший пробег, и вероятно с новой рейкой. Но стоит внимательно присмотреться, и провести диагностику, если есть сомнения. Это же относится и к насосу гидравлического усилителя руля, но его ресурс превышает 250 000 км.

Силовые агрегаты Audi A4 B5

Учитывая, что автомобиль выпускался с середины девяностых, то все моторы, которыми комплектовалась данная модель - устаревшей, но надежной конструкции. Поэтому, особых и дорогих проблем с ними не возникает.

Силовые агрегаты с рабочим объемом 1,6 литра и восемью клапанами отличаются удачной конструкцией. При этом, обладая мощностью в 101 л.с., они достойно смотрятся в городском режиме. Но, многим автовладельцам, может быть недостаточно мощности на загородных дорогах. Единственным минусом, может стать то, что постоянная эксплуатация на высоких оборотах - приведет к закоксовыванию поршневых колец.

Простота и солидный период использования этих моторов, привело к тому, что обслуживание силового агрегата обходится в скромные суммы. Но стоит помнить, что многие предложения на вторичном рынке, уже должны были пройти один или два капитальных ремонта. Если знать, что первое обслуживание проходит на рубеже в 250 000 - 300 000 километров, а последующие зависят от качества используемых комплектующих и уровня мастера, то будущему владельцу станет понятно, сколько было ремонтов. Но перед покупкой, стоит провести детальную диагностику, что бы знать заранее о будущих затратах на ремонт.

Сам мотор, очень неприхотливый в обслуживании, а большое количество новых и б/у запчастей, в том числе и более современные блоки цилиндров, станут отличным подспорьем для ремонта и дальнейшей эксплуатации.

Моторы с объемом 1,8 относятся к более молодой и более сложной, в техническом плане, конструкции. Они отличаются более сложной системой газораспределительного механизма с пятью клапанами на цилиндр. А более мощные варианты с турбиной, имеют систему регулирования фазы впуска, и обладают собственными «слабыми» местами.

Самые частые вопросы к моторам 1,8 относятся к сильному износу. Поэтому, часто можно встретить моторы с шумной цепью ГРМ из-за растягивания звеньев самой цепи и износа натяжителя. Не редки случаи с протечкой тепломаслообменника, патрубков системы охлаждения и закоксовывание системы вентиляции картерных газов.

В остальном же, мотор оснащен надежной поршневой группой и собран из качественных материалов. Это позволяет эксплуатировать силовой агрегат и более 300 000 км без капитального ремонта. Чаще всего, ремонтировать данный мотор приходится из-за навесного оборудования и дополнительных систем.

Также, отдельно можно отметить про хорошие возможности форсирования двигателя. На сегодняшний день, существует много тюнинговых деталей от разных производителей. Также, многие мастера научились перебирать гидронатяжители цепи, что уменьшает стоимость работы, и отпадает необходимость в поиске оригинальных деталей.

Мощные модификации модели с моторами V6 комплектовались одними из самых надежных моделей агрегатов в богатой линейке компании Audi. Данные моторы отличаются абсолютной неприхотливостью к качеству топлива, терпимостью к перегревам, большим зазором по качеству масла и отличными возможностями ремонта. Кроме этого, собственный ресурс агрегата превышает отметку в 400 000 км. Но данное свойство имеет и обратную сторону, из-за своей надежности, двигатель не требует к себе внимания до полного износа. Поэтому, большинство автомобилей предлагаемых на рынке с шестицилиндровыми моторами, требуют капитального технического обслуживания.

Из стандартных «болячек», можно отметить неудачную конструкцию системы вентиляции картерных газов. И сравнительно малый ресурс элементов газораспределительного механизма. Хоть двигатель и имеет большой расход топлива (около 12 литров на 100 км), если получится найти экземпляр в хорошем состоянии, то его стоит брать.

Также, и более современные агрегаты с головкой блока цилиндров на 30 клапанов не приносят особых хлопот своему владельцу. Кроме этого, они обладают меньшим аппетитом к топливу. Но усложнившаяся конструкция более затратна в обслуживании.

Дизельных модификаций не очень много, но они присутствуют на вторичном рынке. За все время, модель комплектовалась рядными четырехцилиндровыми моторами и V-образными на шесть цилиндров двигателями. Первый вариант выпускался с рабочим объемом 1,9 литра. При этом, имел атмосферные и турбированные модификации с мощностью 75 и 115 лошадиных сил соответственно. Принято считать, что самая мощная модификация турбированного дизеля на 115 лошадей, комплектовалась малоресурсными насосфорсунками. Но данное утверждение не совсем верно, они очень требовательны к качеству и чистоте топлива. В остальном же, моторы считаются очень надежными и ресурсоемкими.

V-образные шестерки получились не совсем удачные, если рассматривать их в сравнении с предыдущими дизелями. Даже несмотря на то, что моторы комплектовались классическими форсунками в паре с надежным ТНВД, они имели собственные проблемы. Но были и преимущества - по заверениям водителей, дизельный модификация Audi A4 B5 с мотором на 150 лошадиных сил, имела лучшую динамику, чем бензиновая модификация с двигателем на 193 лошадей.

В принципе, большинство проблем проявляются из-за возраста агрегатов. Поэтому, нередки случаи проблем с системой охлаждения. А точнее с радиатором малой площади, течи в рассохшихся патрубках и с поломками насосов системы. Кроме этого, большинство автомобилей имеют серьезные проблемы с электропроводкой в подкапотном пространстве, что приводит к регулярным неисправностям различных систем.

На автомобиле в возрасте от 15 лет, не стоит ожидать работающих каталитических нейтрализаторов. На большинстве экземпляров, они давно вырезаны или находятся в полностью забитом состоянии. Это же относится и к большинству навесного оборудования. К данному сроку, уже все вспомогательные элементы вырабатывают свой ресурс, и полностью заменены на аналоги или «дышат на ладан».

В первую очередь, перед покупкой данного автомобиля, следует уделить внимание на поиск «колхозного» ремонта или тюнинга. Из-за своей надежности и небольшой стоимости, автомобиль приобрел популярность среди младшего поколения водителей, которые стараются преобразить автомобиль и его силовой агрегат для большей динамики, или сократить расходы на необходимый ремонт.

Трансмиссия на Audi А4 В5

Как и на все элементы данной модели, особых нареканий нет, если рассматривать автомобиль как новый. Но все меняется, если учитывать возраст автомобиля и его пробег.

Механическая коробка передач вполне надежна, но есть постоянный риск поломки двухмассового маховика, которые устанавливались на автомобилях с V-образными шестерками и турбированными моторами 1,8 литра. Чаще всего, маховик меняется на б/у деталь и забывается до следующего раза. Но находятся мастера, которые предпочитают заменить его на обычный. При этом, приходится менять множество деталей, что может обойтись в копеечку. А затягивать с ремонтом при появлении первых признаков - чревато разрушением корпуса коробки.

Стоит отметить, что полноприводные версии с фирменной системой quttro не отличаются большими расходами на эксплуатацию. Задний редуктор надежен и способен работать долгое время. А карданный вал спокойно переживает пробег в 250 000 км. Но данное утверждение справедливо для автомобилей эксплуатирующихся в спокойном режиме. Поэтому, при выборе автомобиля, стоит обратить внимание и на состояние кардана, его восстановление может дорого обойтись и занять много времени для поиска необходимых деталей.

А вот автоматические коробки передач более разнообразны и более редкие. Дело в том, что большинство автомобилей с автоматами, лишились своих коробок еще в 90-х. Просто, заменить сломавшуюся коробку на механику - было проще и дешевле. Поэтому, отыскать Audi А4 В5 укомплектованную АКПП - дело не простое, тем более, необходимо искать экземпляр в хорошем состоянии.

На автомобили с бензиновыми моторами 1,6 - 1,8 литра и дизельный агрегат 1,9 литра, устанавливали четырехступенчатую трансмиссию разработки VolksWagen. Данная коробка приобрела настоящую популярность среди автопроизводителей из-за ее надежности и неприхотливости. Но стоит уточнить, что трансмиссия на рестайлинговой и дорестайлинговой модификации серьезно отличаются электронной системой управления.

На турбированные моторы 1,8 литра и V-образные шестерки, устанавливали более современные автоматы на пять ступеней. Данная коробка отличается хорошим ресурсом и отлаженным механизмом ремонта или восстановления.

Кроме этого, стоит уточнить, что автомобиль комплектовался многочисленными вариантами и модификациями автоматов. Также, переднеприводные и полноприводные версии конструктивно различаются. Поэтому, запасные части придется тщательно искать по каталогам.

Пятиступенчатые коробки передач обладают хорошим ресурсом и немного предпочтительнее четырехступенчатых. В основном, коробка страдает от изношенности накладок блокировки ГДТ и изношенными клапанами гидравлического блока. Если перестать обслуживать коробку передач, то начнутся массовые проблемы с маслонасосом, давлением самого масла в коробке, фильтром и так далее Первыми признаками начавшихся проблем, становятся рывки и толчки при переходе между ступенями.

Хоть пятиступенчатый автомат легко переносит перегрев, но постоянная работа в экстремальных режимах влияет на работоспособность электронной начинки, и снижает ресурс до 150 000 - 200 000 км. Но используя автомобиль в спокойном режиме, автомат сможет отработать до 350 000 км.

Вывод

Несмотря на возраст Ауди А4 В5, она выглядит довольно привлекательно для приобретения. Но все же, лучше приобрести рестайлинговую версию, которая избавилась от многих детских болезней, а оцинкованный кузов, позволит выглядеть автомобилю в хорошем состоянии еще долгое время. Стоит учитывать, что простые и надежные, но устаревшие силовые агрегаты имеют хороший аппетит к топливу, но их неприхотливость и ремонтопригодность - могут компенсировать данные недостатки.

Опять же, учитывая, что самому младшему экземпляру на данный момент не меньше 16 лет, перед покупкой, в обязательном порядке, необходимо проводить полную и комплексную диагностику всех узлов автомобиля.

Оцените материал:

Элемент 234197 не найден.

Она также была призвана составить конкуренцию BMW и Mercedes-Benz, только в D-классе, и выпускалась с 1994 по 2000 год. Хороший набор моторов – как рядных «четвёрок», так и V6 (и бензиновых, и дизелей), надёжные МКП и АКП, варианты с передним приводом и полным приводом quattro… Первый рестайлинг модель пережила в 1996-м, а второй – за полтора года до снятия с производства, в 1999-м. Как зарекомендовали себя эти «Аудюхи» на российских просторах спустя пару десятков лет?

Четвёрка четвёрке рознь: после первого рестайла унификация с соплатформенными VW Passat B5 и Skoda Superb стала выше, что упростило подбор запчастей, а электрика стала надёжнее. Электроника, считай, и вовсе поменялась в корне, ибо появилась CAN-шина. Кроме того, кузова стали красить чуть лучше, что положительно сказывается спустя годы. В отличие от А8, кузов на всех А4 не алюминиевый, а всего лишь стальной оцинкованный, но в силу этого за машиной закрепился стереотип, что металл, прямо как у «старшей сестры», якобы не гниёт. Или всё-таки гниёт?

Любовь #5: кузов не гниёт

Конечно же, , но делает это не столь активно, как многие современники, и лишь в особых, характерных точках. Если на них вовремя обращать внимание, то кузов реально без проблем прослужит долгие десятилетия. Качественная оцинковка поражает простых российских юзеров тем, что даже при повреждении слоя краски в аварии вроде бы оголённый металл не ржавеет по полгода. Словом, кузовщина первой «четвёрки» – это её сильное место и повод для любви к этому авто.

На фото: Audi A4 "1994–97

Ненависть #5: подвеска нежная

Никакой особой нежности в ней нет, это по большей части миф. Но возникший отнюдь не на пустом месте. Революционное (опять-таки, как и у «старшей сестры») шасси PL5, впоследствии успешное и давшее жизнь ряду моделей, поначалу действительно грешило низкой прочностью алюминиевых передних рычагов, так что и состав сплава, и конструкцию пришлось корректировать. Это сняло часть проблем, но любителям скакать по валунам владение А4 по-прежнему категорически противопоказано.

На фото: Audi A4 "1997–99

Однако и аккуратных водителей иногда отпугивает сложная конструкция, которую якобы дорого ремонтировать. Это давно не так: фирменный комплект рычагов стоит порядка 12 000 рублей, качественный неоригинал – около 7 000 рублей, а хорошо восстановленный б/у комплект – и вовсе в районе 3 000 рублей.

Любовь #4: багажник большой

Объём багажника седана (а мы помним, что есть ещё универсал, имеющий приставку Avant в названии) равен 440 литрам – это, конечно, не Datsun on-DO, но для седана и это неплохо. Тем более что облик с таким вполне вместительным багажным отсеком остался, можно сказать, образцом гармоничности.

На фото: Audi A4 "1999–2000 и Audi A4 Avant "1999–2001

Ненависть #4: задний ряд тесный

Другое дело, что добавить к этим литрам при необходимости зачастую практически ничего нельзя: в целом ряде модификаций седана А4 спинка заднего сиденья цельная, и она не складывается, а лишь демонтируется. Но и это не решает проблемы с вместительностью – за спинкой кроется металлическая перегородка, в которой есть только небольшое отверстие для длинномеров. И это не единственная проблема с задним рядом сидений в А4.

Кузов тут шире, чем у предшественницы Audi 80, поэтому места по плечам сзади вполне достаточно (случается, что пожилая А4 везёт в деревню пять человек по 100 кг каждый, и «для двигателя и ходовки проблем никаких»), а вот по стопам и коленям – всё же тесновато. Проблема не сказать, что пустяковая, ведь её довольно часто отмечают даже владельцы этих машин, на заднем ряду ездящие, мягко говоря, нечасто.

Любовь #3: комфорт высокий

Однако если отвлечься от недовольных возгласов тёщи, доносящихся с заднего дивана (в сущности, какая разница, про тесноту машины они или про загубленные годы дочери?), уровень комфортабельности «четвёрки» представляется весьма высоким. На любых скоростях в салоне тихо, отопитель и кондиционер справляются при любой температуре за бортом, штатная акустика даёт весьма неплохой звук, в распоряжении водителя множество полезностей вроде круиз-контроля и подогрева форсунок омывателя стекла, да и вообще – интерьер А4 В5 всё ещё красив, несмотря на годы. А это – признак очень удачного дизайна и залог вашей долгой дружбы с автомобилем.

На фото: Торпедо Audi A4 "1999–2000 и Торпедо Audi A4 Avant "1995–97

Ненависть #3: возрастные проблемы моторов

Коробки передач «четвёрки» первого поколения, и механические, и автоматы, весьма надёжны, и то же можно, в принципе, сказать о двигателях. Однако есть общие для проблемы: при сочетании продольно расположенного двигателя с передним приводом система охлаждения получается довольно компактной, и на старых «четвёрках» она склонна к загрязнению и появлению течей, а также могла подвергнуться не слишком удачному ремонту с использованием радиатора меньших размеров, нежели родной (такие китайские «аналоги» в большом ходу) и неоригинальных трубок. На моторах V6 довольно частая поломка – «полетевшая» помпа.

Любовь #2: моторы на любой вкус и кошелёк

Однако в целом, как мы уже говорили, двигатели «четвёрки» весьма удачны по конструкции и надёжны. А их линейка столь обширна, что на её концах мы, по сути, имеем разные автомобили, особенно если добавить сюда наличие передне- и полноприводных версий: бензиновые «атмосферники» на 101, 125, 150, 165 и 193 л.с. (объёмом от 1,6 до 2,8 л.), турбированный 1,8 л на 150 л.с. и пара дизелей мощностью 90 и 110 л.с. И если дизели и 1,6-литровые моноприводные машинки на механике радуют владельцев низким расходом топлива (в реальности у базового бензинового мотора получается в районе 9,3 л/100 км по городу) в сочетании с вполне приемлемой динамикой, то «старшие» моторы уже откровенно «едут», и паспортные 7,3 – 8,3 секунд до «сотни» для экземпляров с V6 в хорошем состоянии вполне реальны и сегодня.

На фото: Audi A4 "1999–2000

Ненависть #2: небольшой клиренс

Хорошей управляемостью и устойчивостью «четвёрка» обязана низкому центру тяжести, который, в свою очередь, получился таковым отчасти из-за того, что кузов по меркам «гражданских» моделей фактически прижат к земле. За всё приходится платить, и малый клиренс – это часть платы за породистые ездовые повадки. Дорожный просвет составляет всего 110 мм, и с ним Audi A4 B5, несмотря на наличие полноприводных версий, остаётся сугубо дорожной моделью, которой не очень-то уютно в России в сравнении с многими близкими по характеристикам машинами.

На фото: Audi A4 "1994–97

Любовь #1: хорошая управляемость

Однако, сделав «четвёрку» приземистей, чем BMW 3 Series E46 и Mercedes-Benz C-Class W203, в Ингольштадте очень хорошо понимали, за что сражаются. В итоге по манёвренности, способности «следовать за рулём» и держать дорогу Audi A4 B5 уж точно не уступает именитым конкурентам. И сегодня это не то чтобы прямо-таки главный повод любить эту машину, но своеобразная вишенка на торте, идеально дополняющая всё то хорошее, что есть в этом автомобиле.

Ненависть #1: в гараже не починишь

На первый взгляд видавшая виды «четвёрка» кажется эдаким демократичным автомобилем без особых запросов, благо цены на вторичном рынке даже на самые свежие и ухоженные экземпляры едва добираются до 300 000 рублей. Но на самом деле некая «элитарность» автомобиля начинает чувствоваться, если смотреть на него через призму ремонтопригодности. Не все запчасти стоят дорого (хотя оригинальный салонный пластик, например, весьма дорог), и с их заказом нет особых проблем, но вот сам ремонт может оказаться затратным. Скажем, банальная замена ремня ГРМ обойдётся в сумму порядка 10 000 рублей – и только из-за того, что конструктивные особенности заставляют «раскидывать» половину передка. Хотите самостоятельно поменять воздушный фильтр, не имея на сей счёт чётких инструкций и навыка? Готовьтесь потратить не пару минут, а час-полтора. Крупный ремонт трансмиссии или двигателя – только на СТО, никаких гаражей.

***

Словом, она любит индивидуальный, неспешный и квалифицированный подход – как и любая Audi. Так ведь и она – сама индивидуальность. То было время, когда в Ауди имели стиль, но не лепили из него одинаковых машин, хотя и родство классов, безусловно, чувствовалось в облике. Однако Audi A4 B5 не перепутаешь ни с современниками классом выше, ни с её собственными «потомками» - это весьма и весьма узнаваемая и любящая индивидуалистов машина, чему дополнительно способствует огромное количество заводских цветов и комплектаций.

На фото: Audi A4 "1994–97

«Выглядит дороже цены» - так про неё говорят. Это, в свою очередь, является ещё одним стимулом к покупке Audi A4 B5. Но не торопитесь, стоит дождаться окончания праздников и трезво оценить варианты – чтобы праздником стало само владение этим выдающимся автомобилем.

Модель A4 во многом является знаковой для марки Audi. В какой-то степени её можно даже назвать «кормильцем». Если посмотреть на историю Ауди, то объёмы производства этой модели всегда были весьма значительны. А в какое-то время она даже занимала первое место.

Кроме того, многие фанаты марки начинали своё знакомство именно с A4, а уже затем, оценив все достоинства, переходили к другим моделям.

Линейка силовых агрегатов

Концерн VAG в целом и марка Audi в частности, сделала уже традицией предоставление широкого выбора моторов своим потенциальным покупателям. Ауди А4 здесь не исключение. Разнообразие предлагавшихся моторов на разных поколениях впечатляет. С целью помочь ориентироваться в таком широком предложении была и создана эта статья.

A4 I поколения (B5) 1994-2000

Бензиновые:

• 1.6 (101/102 л.с.);
• 1.8 (125 л.с.);
• 1.8 Т (150/180 л.с.);
• 2.4 V6 (165 л.с.);
• 2.6 V6 (150 л.с.);
• 2.8 V6 (174/193 л.с.).

Дизельные:

1.9 TDI (90/110/115 л.с.);
2.5 V6 TDI (150 л.с.).

A4 II поколения (B6) 2000-2004

Бензиновые:

• 1.6 (102 л.с.);
• 1.8 Т (150/180 л.с.);
• 2.0 (136 л.с.);
• 2.0 FSI (150 л.с.);
• 2.4 V6 (170 л.с.);
• 3.0 V6 (220 л.с.).

Дизельные:

• 1.9 TDI (101/130 л.с.);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 л.с.).

A4 III поколения (B7) 2004-2008

Бензиновые:

• 1.6 (102 л.с.);
• 1.8 T (163 л.с.);
• 2.0 (130 л.с.);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 л.с.);
• 3.0 V6 (218 л.с.);
• 3.2 FSI (255 л.с.).

Дизельные:

• 1.9 TDI (115 л.с.);
• 2.0 TDI (140/170 л.с.);
• 2.5 TDI (163 л.с.);
• 2.7 TDI (180 л.с.);
• 3.0 TDI (204/233 л.с.).

А4 IV поколения (B8) 2008-2015

Бензиновые:

• 1.8 TFSI (120/160/170 л.с.);
• 2.0 TFSI (180/211/225 л.с.);
• 3.0 TFSI (272 л.с.);
• 3.2 FSI (265 л.с.).

Дизельные:

• 2.0 (120/136/143/170/177 л.с.);
• 2.7 (190 л.с.);
• 3.0 (204/240/245 л.с.).

Вне времени и поколений

Такой характеристикой можно наделить двигатели серии EA827/EA113. Ведь различные модификации этих агрегатов устанавливались на три поколения модели A4. Серия была представлена 1.6 и 1.8-литровыми атмосферными четвёрками, а также легендарной модификацией 1.8 Т, которая получила широкое распространение на самых разных моделях различных марок концерна VAG.

Скромный 1.6

Младший агрегат объёмом 1.6 л., представляет собой модификацию 1.8-литрового агрегата с короткоходным коленвалом. За счёт этого был уменьшен рабочий объём камер сгорания. Имеет ременной привод ГРМ, ресурс которого определён в пределах 60 тысяч км. За состоянием ремня необходимо внимательно следить, так как при обрыве здесь гнёт клапана. ГБЦ устроена по схеме SOHC, то есть с одним распредвалом. Наличие гидрокомпенсаторов убирает необходимость регулировки клапанов. На инжекторных версиях присутствует система изменения фаз газораспределения. Двигатель обладает достаточно солидным ресурсом. Способен спокойно отходить более 300 тыс. км. При тщательном уходе встречаются и гораздо большие цифры пробегов.

Встречающиеся проблемы:

• Вибрация;
• Неприятная особенность мотора. Лечится прошивкой ЭБУ;
• Плавающие обороты на холостом ходу. Возможные причины: регулятор холостого хода, загрязнение дроссельной заслонки, состояние форсунок;
• Высокий расход масла. Это может быть как предвестник полной «капиталки», так и проблем с маслосъёмными колпачками и кольцами;
• Образование трещин во впускном коллекторе;
• Шумная работа, стуки. Чаще всего это связано с особенностями работы гидрокомпенсаторов.

Знаменитый 1.8

Основа для двигателя 1.8, в виде чугунного блока, идентична младшему агрегату. Увеличение рабочего объёма достигается за счёт большего хода поршней. Привод ГРМ также ременной. Заявленный ресурс для замены – 60 тысяч км. А вот «головки» могли устанавливаться разные. Встречаются три варианта на 8, 16 и 20 клапанов. Иногда, наличие ГБЦ с маркировкой 20V ошибочно принимают за «голову» пятицилиндрового двигателя. Однако это не так. Просто здесь применяется система с пятью клапанами на цилиндр. Все три варианта оборудованы гидрокомпенсаторами.

По поводу вопроса рисков при обрыве ремня ГРМ, 1.8-литровый мотор во многом схож со своим менее объёмным собратом. На одновальной ГБЦ, с 8-ю клапанами, ещё есть шанс того, что при обрыве они останутся целыми. Два других, более сложных конструктивно варианта, однозначно предполагают ремонт после такого инцидента.

Версия с 20 клапанами оборудована системой изменения фаз газораспределения. Эта же ГБЦ применяется и на турбоверсии. Её конструктивные отличия кроются в наличии турбонаддува с небольшим интеркулером. Это даёт значительный прирост в показателях мощностных характеристик.

Что касаемо надёжности, то с этим показателем у данных моторов всё достаточно хорошо. При нормальном режиме эксплуатации, атмосферные версии легко проезжают 300 тысяч, а значительная их часть и того больше. В силу естественных причин турбированная версия имеет меньший ресурс. Тем не менее, и у неё он достаточно приличный. Особенно в сравнении с современными турбомоторами. Большинство экземпляров спокойно переваливает за 200 тысяч, а некоторые доезжают и до 300 тысяч. Сама же турбина выдерживает около 250 тысяч км.

Проблемные места двигателей 1.8/1.8T

Так как конструктивно моторы очень схожи, то и проблемы их во многом перекликаются. Среди наиболее часто встречающихся выделяют такие:

• Течь прокладки маслоохладителя;
• Регулярное загрязнение системы вентиляции картерных газов;
• Выход из строя вискомуфты вентилятора;
• Нестабильность оборотов. Глохнет двигатель. Наиболее частные причины: клапан холостого хода, загрязнение дросселя, состояние подушки под моновпрыском (при наличии);
• Повышенный расход топлива. Причинами могут быть неисправности лямбда-зонда или датчика температуры охлаждающей жидкости.

Двухлитровые “атмосферники”

Двигатель с обозначением ALT, выдающий 130 л.с., устанавливался на второе и третье поколение модели. Зарекомендовал себя как мотор со спокойным характером. Он подойдёт тем, кто предпочитает предсказуемость и надёжность вместо динамики. Серия заслуженно считается одним из лучших вариантов по дешевизне обслуживания. Не подкачал и ресурс. Для мотора не проблема преодолеть отметку в 300 тысяч.

По отзывам владельцев и мастеров сервиса, у многих экземпляров бывает весьма приличный масляный аппетит. Проявляется это сначала в малых объёмах, а затем растёт. Обычно жор останавливается на 2-3 литрах на 10 тысяч, но бываю и запущенные случаи. Коллегиальное мнение владельцев и сервисменов предполагает, что всё дело в неудачной конструкции колец. Из-за слабой распорки они не работают должным образом. В то же время, многие владельцы автомобилей с таким мотором производили ремонт, после чего удавалось снижать расход до 500-700 грамм масла на 7-8 тысяч пробега.

Чувствительный 2.0 FSI

В 2002 году Ауди А4 второго поколения (B6) первой из всех моделей концерна примерила новый двигатель 2.0 FSI. Главной его особенностью является непосредственный впрыск топлива. Новая 16-клапанная алюминиевая ГБЦ получила систему непрерывного изменения фаз газораспределения.

Высокотехнологичная система питания получилась довольно чувствительной. Это может доставить приличных хлопот владельцу. Качество отечественного топлива и суровый климат явно не способствуют стабильной работе сложной системы. При особо низких температурах двигатель может просто не заводиться. Чаще проблема кроется в свечах. Её решают заменой на свечи от двигателя 1.8 Т, у которых меньший зазор.

Потеря мощности может свидетельствовать о нагаре клапанов. Из-за того, что применён непосредственный впрыск топлива – клапан нормально не очищается. В дальнейшем это приводит к перекрытию каналов. Впервые это проявляется на пробеге около 100 тысяч км. Для её устранения потребуется разборка и ремонт. А так как этот недостаток относится к конструктивным особенностям, то и в дальнейшем такие действия вероятнее всего потребуются. Приблизительный интервал – 100 тысяч.

При активном расходе масла очень велика вероятность, что залегли кольца. Для более точного диагноза потребуется серьёзная диагностика. Но такая неисправность обычно проявляется на больших пробегах.

Регулярной прочистки и внимания требует . Хотя некоторые владельцы решают вопрос радикальными методами. Перепрошивают ЭБУ на работу без него, а затем глушат.

Статистика эксплуатации этого двигателя показывает, что его средний ресурс 200-250 тысяч км. У некоторых владельцев при очень тщательном уходе моторы проезжают и до 300. С одной стороны показатели неплохи, но с другой у мотора множество проблемных мест. По показателям надёжности это не самый лучший вариант.

V-образные атмосферные «шестёрки»

Устанавливаемые на Audi A4 первых двух поколений моторы такой конструкции, можно смело отнести к представителям классической «старой школы». В силу того, что A4 является моделью среднего класса, то встречаются они гораздо реже вариантов с четырьмя цилиндрами. Ведь по сравнению с ними, они требуют значительно больших затрат на обслуживание сами по себе. Однако, если изначально рассматривать и оценивать их в своей нише, то они достаточно надёжны. Этому способствует простота конструкции (относительно современных аналогов), умеренная форсировка и невысокие рабочие температуры.

Для моторов объёмами 2.4, 2.6 и 2.8 литра, более удачными считаются версии, выпущенные после 1996 года. Видимо инженерами была произведена работа над «детскими болезнями». Тем не менее, некоторые неприятные сюрпризы могут проявляться. Один из таких – смолистые отложения на тарелках клапанов.

V-образный двигатель объёмом 3.0 л., устанавливавшийся на второе поколение (B6), имеет другую конструкцию и относится к серии BBJ. Назвать его принципиально лучшим по показателям характеристик сложно. Явного преимущества нет, зато стоимость обслуживания заметно выше. Этому способствует сложность конструкции.

У всех моторов этой группы существует общая проблема – плотное размещение в подкапотном пространстве. Ведь они были предназначены для установки и на более крупные модели концерна. Это приводит к необходимости разбирать значительную часть «передка» для обслуживания и ремонта. Такая плотная компоновка часто делает невозможным проведение осмотра состояния двигателя на предмет течи жидкостей и прочих визуальных проявлений. Нередко это приводит к тому, что владельцы слишком поздно замечают неисправность. Зафиксированы случаи, когда незаметная течь масла из под крышек ГБЦ приводила к полноценному пожару в моторном отсеке.

Если подвести итог, то проблемы у этих моторов связаны с возрастом и потреблением масла. Даже в жёстком городском цикле эксплуатации, ресурс до капитального ремонта составит никак не меньше 250-300 тысяч км. А если за двигателем следили, и своевременно производили ремонты (например, замена колпачков и колец), то они способны пройти и свыше 400 тысяч.

Легендарный 1.9 TDI

Поначалу первое поколение примерило на себя дизельный агрегат серии EA180 с мощностью в 90 л.с. Версии, устанавливаемые на A4, имели одновальную 8-клапанную ГБЦ с прямым впрыском. Двигатель отмечают, как очень надёжный и не особо привередливый к качеству топлива. Но заливать откровенный суррогат всё же не стоит.

В 1998 году началось производство следующего поколения этих дизельных моторов. Серия получила обозначение EA188. Двигатель был значительно доработан. Вместо ТНВД применялись насос-форсунки, также были изменены конструкции впуска и интеркулера.

Двигатели этих серий получили очень большую популярность. Обладая хорошими характеристиками и потребительскими качествами, они не приносили в жертву ресурс. Да, это не самые простые в обслуживании моторы. Они требуют внимания, ухода и своевременного выполнения текущих ремонтов. Но если придерживаться этих правил, то их пробеги спокойно переваливают за 400 тысяч км.

Надёжный 2.0 TDI серии EA188

Как видно из заголовка, мотор является родственным для знаменитого 1.9-литрового агрегата. Круглой цифры, рабочего объёма в 2.0 л., удалось добиться путём увеличения диаметра цилиндров. На этом отличия не заканчиваются. Двигатель получил ГБЦ совершенно другой конструкции. Применялась схема DOHC с двумя распределительными валами. Первоначально мотор развивал 140 л.с., однако, позже появилась более мощная версия в 170 л.с. Эта версия серьёзно изменила двигатель. Изменения коснулись практически всех основных деталей. Кардинально изменилась ГБЦ.

Несмотря на высокую технологичность, двигатель считается очень надёжным. Его ресурс составляет от 400 до 500 тысяч км. Однако таких цифр возможно достичь только при качественном обслуживании.

Встречающиеся неисправности:

• Проблема с форсунками на ранних партиях версий мощностью 170 л.с;
• Регулярный износ граней шестигранника на приводе маслонасоса. Возникает каждые 150-200 тыс. км. Решается превентивной заменой;
• Увеличение уровня масла. Причина может крыться в сажевом фильтре или форсунках;
• Потеря тяги. Передув. Это свидетельство проблем с изменяемой геометрией турбины. Возможно она заклинена.

2.0 TDI с системой Common Rail

В 2007 году на базе мотора EA188 был выпущен новый двигатель. Он получил обозначение EA189. Конструктивно он очень схож со своим предшественником. Главные отличия кроются в другой ГБЦ. Вместо насос-форсунок была применена система Common Rail.

Этот мотор стал очень достойной заменой своего предшественника, ведь у него нет явных слабых мест. Следовательно у него хорошая репутация. А те неисправности, которые всё же проявляются, не являются критичными.

Выявленные характерные неисправности:

• Проблема с шестигранником масляного насоса. Встречается на версиях с балансирными валами, выпущенными до 2009 года;
• Заклинивание вихревых заслонок впускного коллектора.

Ресурс весьма приличный для современного мотора. При хорошем обслуживании вполне реально проехать на этом двигателе 350-400 тысяч км.

V-образные шестёрки TDI

Достаточно интересные моторы, особенно в сочетании с не самым крупным автомобилем, как например Audi A4. С одной стороны весьма высокие показатели мощности и тяги, а с другой приличные надёжность и экономичность.

Особенно это касается двигателей 2.7 и 3.0. Реальный ресурс агрегатов вполне может составить и 400 тысяч км. Главная проблема таких двигателей – форсунки. Они редко выхаживают более 200 тысяч, особенно на отечественном топливе. Замена их обходится очень недёшево, тем не менее, многих автолюбителей даже это не отпугивает. Ведь, по сути, у мотора больше нет серьёзных проблем. Покупка недешёвого автомобиля подразумевает и не самое дешёвое обслуживание, поэтому значительная часть таких экземпляров успешно служат своим владельцам многие годы.

Проблемный 2.5 TDI

А вот о 2.5-литровом V6 с непосредственным впрыском обычно не такие радостные отзывы. Данные моторы можно встретить на А4 до 2006 года. На агрегатах первой серии имели место проблемы с приводом ГРМ. В связи с этим происходил преждевременный износ рокеров. Если оперативно не произвести ремонт, то возможны самые печальные последствия, вплоть до ремонта всей ГБЦ. В дальнейшем привод был доработан, поэтому на более поздних агрегатах появление такой неисправности маловероятно.

Зато так и не была решена проблема с ТНВД. Конструктивно он очень неудачный, поэтому не может похвастаться надёжностью. Следствием таких просчётов конструкции является его постоянный перегрев, а в дальнейшем и полный выход из строя.

Имеются вопросы к ресурсу цилиндро-поршневой группы. Её износ наступает значительно раньше, относительно других агрегатов. Также проблема может усугубляться увеличенным интервалом замены масла. Поэтому при покупке такого экземпляра качественная диагностика двигателя просто обязательна. Не самым сильным местом мотора считается и турбина с изменяемой геометрией.

Эра TFSI

Концерн VAG, а принадлежащая ему марка Audi в особенности, являются одними из лидеров по внедрению инновационных технологических решений на своих автомобилях. Это не обошло стороной и двигатели. Появилась тенденция постепенного перехода на турбо-моторы. Если ранее турбо-версии позиционировались как спортивные или «заряженные», то с третьего поколения началось стремительное вытеснение «атмосферников».

2.0 TFSI серии EA113

Этот мотор был представлен в 2004 году как замена 2.0 FSI. Кроме непосредственно турбины, конструктивно двигатель отличается достаточно сильно. В первую очередь блоком цилиндров, который в данном случае исполнен из чугуна. Серьёзной переработке подверглись и многие другие детали конструкции.

Среди распространённых проблем – жор масла. Появляется, в основном, при средних пробегах. Основными причинами такого явления выступают маслосъёмные колпачки и кольца. Также бывают случаи, когда виновник – клапан вентиляции картерных газов.

Появление стуков и так называемого «дизеления», свидетельствует о проблемах с натяжителями цепи распредвалов. А пропадание тяги на высоких оборотах говорит о том, что износился толкатель ТНВД. У него относительно небольшой ресурс, к тому же рекомендуется проверять его состояние каждые 15-20 тысяч км. Подобные проявления в диапазоне всего разгона указывают на проблемы с перепускным клапаном.

Не очень долгая жизнь на этом моторе и у катушек зажигания. Уделять внимание следует и системе впуска. Периодически необходимо чистить впускной коллектор и следить за состоянием моторчика впускных каналов.

1.8 TFSI первого поколения (EA888)

Впервые появился в 2007 году и позиционировался как абсолютно новая разработка. Несмотря на то, что это было первое поколение, считается относительно удачным вариантом среди TFSI. Его ресурс вполне позволяет мотору превысить отметки в 250, а то и 300 тысяч км. Но для этого потребуется очень качественное обслуживание у понимающих мастеров.

Выявленных проблем не то чтобы много, но они есть. Так, владельцам могут досаждать шумы и металлические звуки. Причина кроется в цепи ГРМ, которая растягивается примерно к 100 тысячам км. На этом проблемы с цепью не заканчиваются. Может происходить её перескок. Наиболее часто это случается при парковке на склоне капотом вверх. Сам перескок происходит при старте. Проблема особенно актуальна для машин выпуска до 2010 года. Затем её частично устранили путём доработки натяжителей и самой цепи. Тем не менее, подобные случаи продолжают фиксироваться, правда значительно реже.

Плавающие обороты могут свидетельствовать о закоксованности клапанов. Причина кроется в самой конструкции с непосредственным впрыском топлива. Бывает, что причина в вихревых заслонках коллектора, которые подвержены загрязнению.

Повышенный расход масла может сигнализировать о проблемах с маслоотделителем. И вообще, двигатель, как представитель современной высокотехнологичной школы, очень чувствителен к качеству масла и потребляемого топлива.

1.8 TFSI второго поколения (EA888)

Появилась новая генерация уже в 2008 году. Какое-то время оба поколения выпускались параллельно. Двигатель получил некоторые изменения. По-другому хонинговали цилиндры, внесли изменения в конструкцию некоторых деталей, установили другое навесное оборудование. Благодаря этому двигатель вписывается в экологические нормы Евро-5. И хотя принципиально от первого поколения отличий мало, агрегаты получились уж очень разными по показателям надёжности.

Главная проблема этих моторов – сумасшедший масляный аппетит. Виновник такого явления – поршневые кольца особой конструкции. Их выполнили очень тонкими и с малыми дренажными отверстиями. Первые симптомы могут проявиться уже на 50 тысяч км, а к 100 тысячам масло может расходоваться целыми литрами всего на одну тысячу пробега. Всё это приводит к тому, что автомобиль может потребовать капитального ремонта уже в районе 100 тысяч км. Единого решения проблемы нет. Иногда помогает замена колец на более подходящие конструктивно. Но бывает так, что состояние цилиндров вынуждает делать расточку. А это влечёт за собой установку поршней ремонтных размеров. Стоит отметить, что в итоге проблема была решена производителем в конце 2011 года.

Последствиями такого масложора могут стать плавающие обороты. Виной тому масляные отложения от обильного попадания масла в самые разные полости двигателя. Для ликвидации явления потребуется разборка и приведения в порядок ГБЦ. Некоторые экземпляры требуют таких процедур каждые 50 тысяч км.

В интервале 100-150 тысяч км возникает растяжение цепи. Решение только одно – замена. Обязательно весь комплект и самое главное на детали нового образца. Неприятностей может добавить и ТНВД из-за которого в масло может попадать бензин. Лечится это только заменой в сборе.

Говорить о какой-то статистике ресурса данных двигателей достаточно сложно. Ведь очень многое зависит от условий эксплуатации, качественного обслуживания и самое главное – оперативной ликвидации причин неисправностей. К тому же на двигатель очень негативно влияют короткие пробеги и регулярная езда в городских «пробках».

2.0 TFSI второго поколения (EA888)

На Audi A4 устанавливалось только второе поколение моторов этой серии. Конструктивно оно было разработано на базе второго поколения 1.8 TFSI, при этом переняв все его болезни и проблемы, которые рассмотрены в предыдущем разделе.

2.0 TFSI третьего поколения (EA888)

В 2011 году серия пополнилась новым поколением. Инженеры приложили усилия, чтобы реабилитироваться после крайне проблемной второй генерации. В главном вопросе, касающемся проблемы чрезмерного масляного аппетита, им удалось достичь определённых успехов. Но назвать мотор сверхнадёжным по-прежнему нельзя.

Например, изменение конструкции впрыска с непосредственного на впрыск во впускной коллектор, позволило значительно снизить образование нагара, но не полностью исключить его. Также не была решена проблема растяжения цепи. По-прежнему следует внимательно контролировать её состояние после 100 тысяч км.

Цифра в 100 тысяч знаковая для этого мотора. В районе этого пробега возникает необходимость в регулировке актуатора турбины. В районе всё той же сотни может упасть давление масла. Причин может быть несколько: изношенное состояние распредвалов и вкладышей, неисправности масляного насоса или датчика давления, дефекты фильтра, качество самого масла.

Ещё одна известная проблема двигателя связана с клапанами фазовращателя. В таком случае мотор «троит», проявляется «дизеление» и тряска. Поможет в этом только замена неисправного узла. Невысоким ресурсом также отличаются термостат и помпа.

Что же касается общего ресурса, то он несомненно выше чем у предшественника прошлого поколения. Тем не менее, он всё также очень индивидуален, так как мотор очень чувствителен к условиям эксплуатации.

Немного о флагманах

Наиболее объёмным мотором, устанавливаемым на Ауди А4, стал 3.2 FSI. Это если не брать в расчёт «заряженные» модификации S4/RS4. Встретить его не так просто, так как основным его предназначением была комплектация более крупных моделей марки и концерна. Поэтому такое специфическое сочетание зачастую привлекает только истинных фанатов марки, которым очень важна динамика.

Непосредственный впрыск топлива сделал двигатель весьма капризным к его качеству. Но это не самая большая проблема. Алюминиевый блок со специальным покрытием цилиндров, в сочетании с высокими рабочими температурами, приводит к достаточно быстрому образованию задиров на этих поверхностях. Спрогнозировать это явление сложно. Некоторые моторы спокойно ездят до выявления и 200 тысяч, а некоторые не доезжают и до 150-ти. Последствиями этого становятся повышенный расход масла, потеря мощности, появление посторонних шумов, сильная вибрация. Выход из этого только один – капитальный ремонт.

Наддувный наследник

В 2008 году был выпущен 3.0 TFSI серии EA837. Для его разработки за основу был взят 3.2 FSI. Блок цилиндров был переработан под наддув, установлены другие коленвал и поршни. В итоге это снизило рабочий объём до трёх литров. ГБЦ были немного изменены, но в целом остались такими же. Главным же новшеством стало наличие компрессора.

В наследство от предка достались новому двигателю и некоторые неприятные особенности. Так и не удалось полностью побороть проблему задиров. На этом агрегате она уже не стоит так остро, тем не менее, на некоторых экземплярах такое встречается. Особенно, если на не прогретом двигателе часто активно ездить. Проявлением этого обычно становится повышающийся масляный аппетит. Хотя его причиной могут быть и те же кольца.

Кроме этого у двигателя слабоватая выхлопная система в целом. Периодически возникают прогары, разрушение катализаторов и прочие нарушения целостности конструкции. Некоторые экземпляры досаждают треском при запуске. Для выявления причины потребуется грамотная диагностика содержимого ГБЦ. Не отличается надёжностью топливный насос низкого давления и помпа.

Однако наследник всё же более надёжен, чем его капризный предок. При соблюдении правил хорошего обслуживания, мотор легко проживает 200-250 тысяч км.

Начало выпуска данной модели audi является 1994 год. С небольшими изменениями она выпускалась до 2001 года. Сначала была доступна только версия седан, универсал (Avant) появилась годом позже. Автомобиль базируется на той же платформе, что и Volkswagen Passat пятого поколения. В данном материале предоставлена информация о схемах реле и предохранителях ауди а4 б5 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 годов выпуска. Расположение предохранителей может отличаться от представленного, и зависит от комплектации автомобиля и года выпуска.

Он находится в салоне автомобиля с левой стороны сбоку панели. Внутри в облицовке (3) левой торцевой стороны приборной доски в зажиме находятся маленькие пластмассовые щипцы (2) для того, чтобы вынимать предохранители, и кривошип (4) для аварийного управления раздвижной крышей. На рисунке внизу показано размещение предохранителей в коробке (1).

Реле находятся на плате центрального распределительного устройства под щитком приборов позади левого кожуха ниши для ног.

фото блока с предохранителями и блоком реле

Таблица с описанием предохранителей

Назначение предохранителей Ауди а4
1	5А Обогрев форсунок стеклоомывателя
2	10А Указатели поворотов
3	5А Реле омывателей фар, Освещение: перчаточного ящика(бардачка), моторного отделения, кондиционера, АКПП, панели приборов
4	5А Освещение номерного знака
5	10А Панель приборов, подогрев сидений дисплей АКПП. переклю­чатель зеркал, пампа Airbag указатель наружной температуры, навигационная система, стояночные огни
6	5А Центральный замок, плафоны для чтения
7	10А Системе ABS
8	5А Телефон
9	10А Обогрев зеркал и дверных замков
10	5А Корректор фар, CD — чейнджер
11	5А Круиз-контроль [АКПП]
12	10А Встроенная диагностика
13	10А Стоп-сигналы
14	10А Освещение салона, лампы для чтения, противоугонная система, пассажирское зеркало в козырьке
15	10А Панель приборов, АКПП , кондиционер, навига­ционная система
16	5А Система ABS
17	10А Обогрев дверных замков
18	10А Правый дальний свет
19	10А Левый дальний свет
20	15А Правый ближний свет, электрокорректор фар
21	15А Левый ближний свет, электрокорректор фар
22	5А Правые габаритные огни
23	5А Левые габаритные огни
24	25А Стеклоочистители лобового стекла, насос омывателя. Реле прерывателя стеклоочистителя
25	30А Вентилятор отопителя, кондиционер
26	30А Обогрев заднего стекла, обогрев зеркал, рециркуляция воздуха
27	15А Задний стеклоочиститель
28	15А Топливный насос
29	15А Управление двигателем
30	20А Электропривод люка в крыше
31	15А Фонари заднего хода, круиз-контроль, АКПП, диагностический разъем
32	20А Управление двигателем
33	15А Предохранитель прикуривателя audi a4
34	15А Управление двигателем (зажиганием/ впрыском)
35	30А Электророзетка для прицепа
36	15А Противотуманные фары
37	15А Телефон, радио
38	15А Освещение багажника, центральный замок
39	15А Аварийное освещение (аварийка)
40	25А Сигнал
41	25А Система ABS (гидро модулятор/ насос)
42	40А Вспомогательный воздушный вентилятор
43	5А S-контакт (центральный замок, радио, навигационная система)
44	30А Подогрев сидений

За прикуриватель отвечает предохранитель номер 33 на 15А.

Схема дополнительного блока с реле и предохранителями

На 8-местной дополнительной опоре

Расположение реле Ауди А4.

У автомобилем с обширным оснащением позади основной платы расположена дополнительная плата реле. Центральное распределительное устройство - B. Реле обозначены черным цветом.

Расшифровка

Основная плата реле — A

3	Реле электромагнитной муфты (система кондиционирования)
4
5	Блок управления сигнализаторами
7	-
8	Реле фар дневного света
9	Реле фар света
10	Реле противотуманных фар
11
12	Блок управления для зеркала с функцией откидывания
13	-
14
15	-
16	Предохранитель для специальной сигнальной системы [такси]
17	Предохранитель для таксометра [такси]
18	Предохранитель гидравлического насоса системы Предохранитель передатчика [такси]

Плата реле блока электроники в моторном отсеке

Находится в монтажном блок

Общая схема

Таблица с описанием на русском языке

Дополнительная плата реле

1	Репе задних противотуманных огней
2	Реле режима работы вентилятора на максимальной скорости
3	Реле режима работы вентилятора на первой ступени
4	Реле блока управления стекло­подъемником
5-15	-
16	Предохранитель механизма пере­становки сиденья
17	-
18	Предохранитель гидравлического насоса системы (ABS)
19	Предохранитель вентилятора радиа­тора
20	-
21	Реле обмотки переключения вен­тилятора радиатора
22	Реле задних стеклоподъемников
23	Реле передних стеклоподъемников
24	Реле системы центрального запи­рания и противоугонной системы

Дополнительная информация

Видеоматериал по замене предохранителя номер 29 (Р00688 — номер ошибки)

Элекстросхема ауди а4 б5

Возможно, будет полезна Книга с электро схемами Ауди а4 в формате PDF: « »